El espectacular Peugeot 9X8. Nacido para ganar

El espectacular 9X8 tiene ante sí la oportunidad de alcanzar la gloria en  Le Mans como ya hicieron estos dos Peugeot. Analizamos cómo lo consiguieron y cuáles son las posibilidades reales de ganar la carrera de resistencia más importante del mundo.

Creado en los últimos días de los Grupo C, y pensado para competir con las entonces nuevas regulaciones de la FIA –motores de 3.5 litros sin sobrealimentación–, el 905 nació sin ser hermoso ni muy competitivo para lograr el éxito en Le Mans. Pero en 1992 fue ambas cosas, la elegante máquina con motor V10 que ganó en Silverstone, Le Mans y Suzuka en su camino hacia la que sería la última temporada del World Sportscar Championship. El automóvil registró una segunda victoria en Le Mans al año siguiente, y tras eso, el arquitecto de su éxito, el jefe de Peugeot Sport, un tal Jean Todt (quizá hayas oído hablar de él), puso rumbo a Maranello para construir un nuevo imperio en la F1.

Sorprendentemente, el 905 fue creado por un equipo sin experiencia previa en los circuitos. Si bien Peugeot Talbot Sport había desarrollado el 205 T16 del Grupo B ganador de rallyes y conquistador del Dakar (dos veces), y el posterior 405 (la leyenda de Pikes Peak y también ganador del Dakar. El proyecto del 905 comenzó en 1988 y Todt, reconociendo la escasez de experiencia de su equipo de 120 personas, fichó a André de Cortanze (anteriormente de Alpine y Renault) para la dirección técnica y a Robert Choulet (cuyo currículo incluía el Porsche 917 de cola larga) para esculpir la carrocería y el monocasco del 905. Al mismo tiempo contó con la ayuda del fabricante de aviones Dassault para diseñar su ligero chasis monocasco de fibra de carbono. Por último, Jean-Pierre Boudy, que había trabajado en el exitoso V6 turbo de la escudería Renault de F1, se encargó de crear el V10: una obra maestra de 40 válvulas totalmente de aluminio que en sus inicios desarrollaba una potencia muy conservadora de 600 CV a 12.000 rpm... y que en el final de sus días casi llegaba a los 650 CV. El 905 debutó en 1991. Ganó carreras, pero Le Mans fue un desastre. El automóvil carecía del desarrollo necesario para enfrentarse a largas distancias y los dos 905 estaban “aparcados” al anochecer.

Al año siguiente el chasis de carbono del 905 se mantuvo, pero la carrocería se modificó mucho para ganar en aerodinámica. Tenía un morro más bajo y más grueso que envolvía una suspensión mucho más compacta. Los conductos a ambos lados de la cabina alimentaban los radiadores de los pontones y se bajó la cubierta del motor para generar un flujo de aire más limpio en el enorme alerón trasero. En cuanto a la mecánica, el motor ganó potencia y la caja de cambios se actualizó con piñones nuevos y lubricación revisada, ya que según las simulaciones, una carrera de 24 horas necesitaba unos 18.000 cambios...

Por su parte, Todt estaba convencido de que un gran coche no es nada sin un gran piloto, y fue en busca de figuras de primer nivel. Llamó a Derek Warwick a finales de 1991. Quería que fuera el piloto principal de uno de sus coches: Philippe Alliot, Mauro Baldi y Jean-Pierre Jabouille en uno; Derek Warwick, Mark Blundell, Yannick Dalmas en el otro. Al igual que Warwick, el mecánico Laurent Guyot se unió al equipo en enero de 1992. “Inmediatamente tenías la sensación de que estabas trabajando para una gran empresa que quería ganar hoy, mañana y pasado”, afirma el propio Guyot. “Recuerdo mi entrevista de trabajo con Jean Todt como si fuera ayer. Es un tipo increíble. Había una atmósfera única dentro del equipo. Sabíamos que estábamos allí para ganar”.

En junio de 1992, el 905 finalmente estaba listo para desafiar a la dureza de Le Mans. Muy fiable, también fue 14 segundos por vuelta más rápido que el 905 del año anterior y cuatro segundos por vuelta más rápido que su rival directo, el Toyota.

“En 1992 nos preparamos mejor que nuestros compañeros de equipo”, dice Warwick. “Eso nos ayudó a ahorrar combustible. Éramos un poco más lentos pero éramos más eficientes y conservadores. Y cada vez que cambiábamos de pilotos, gritábamos: ‘¡Caja de cambios!’, para recordarnos su importancia”. Después de una bonita pelea entre Peugeot, Mazda y Toyota, el 905 con el dorsal número 1 logró una pequeña ventaja. Durante la oscuridad de la noche, mientras la lluvia azotaba el circuito de La Sarthe, el Peugeot se mantuvo al frente. “Fue un trabajo duro”, nos dice Warwick. “En medio de la noche, alguien me tiró del brazo y me dijo que estábamos perdiendo ritmo. Sustituí a Mark e hice un turno triple, era bueno en mojado. El motor era genial, generaba buena potencia pero no tenía picos”. El domingo por la mañana y después de una parada problemática (cambiar la unidad de control y la batería les llevó 12 minutos), el 905 de Warwick todavía estaba al frente. Terminó ganando seis vueltas por delante del Toyota en segundo lugar.

“A falta de media hora para el final, Yannick estaba a los mandos. Era la situación idónea: un piloto francés ganando una carrera francesa en un automóvil francés”, afirma Warwick. Pero Jean detuvo el coche y me dijo que subiese. “Había conducido el coche más que nadie en las pruebas y esta fue mi recompensa. A medida que el reloj avanzaba, estaba cada vez más emocionado. De todos los coches con los que competí en mi carrera, el 905 es el más destacado. Todo fue simplemente magnífico”.

“Recuerdo la carrera como una serie de instantáneas”, nos cuenta el mecánico Guyot. “Uno de ellos fue la primera parada en boxes: nosotros esperando y el 905 bajando por el pitlane. Es como si lo estuviese viviendo otra vez, esperando con mi pistola para cambiar la rueda delantera izquierda. No estábamos nerviosos. Sabíamos que lo que estábamos haciendo era importante, pero estábamos preparados y concentrados. Fue mágico cuando ganamos. Para mí, el 905 es más que un coche de carreras. Es especial incluso hoy. Escuchar el motor del 905 sigue siendo muy evocador”.

Segunda etapa: la era diésel

Para entender lo bueno que era el Peugeot 908, primero hay que comprender el enorme desafío al que se enfrentó. Audi compitió por primera vez en Le Mans en 1999, y sus R8R de cabina abierta terminaron en tercer y cuarto lugar. El R8 llegó en 2000 y con él un dominio impresionante: cuatro victorias en cinco carreras entre 2000 y 2005. Con el R10 turbodiésel, la leyenda siguió creciendo en 2006, 2007 y 2008. Audi era la dueña absoluta de Le Mans.

Peugeot presentó el 908 en 2005. El ingeniero Christian Deltombe se unió al equipo a finales de 2006, justo cuando el programa del 908 estaba pasando de la fase de diseño e ingeniería a la fase definitiva. “Había algunas personas que habían trabajado en el 905, pero no muchas, así que en 2006 y 2007 estábamos construyendo el equipo al mismo tiempo que desarrollábamos el coche”, explica Deltombe, que ahora está de vuelta en Peugeot, inmerso en el proyecto 9X8. “En los primeros dos años, el equipo iba paso a paso, pero después de Monza empezamos a creer que podíamos volver a ganar Le Mans”. El 908 debutó en los 1.000 km de Monza de 2007, marcando un ritmo vertiginoso en la clasificación y ganando la carrera. Le siguieron varias victorias en 2007 y 2008, donde demostró una y otra vez su inherente velocidad,
eficiencia y, sobre todo, su gran fiabilidad.

Al igual que su principal rival, el Audi R10, el 908 usaba un V12 diésel biturbo de 5.5 litros. En este caso desarrollaba más de 700 CV y 1.200 Nm, pero, a diferencia del R10, el 908 marcó el comienzo de una nueva era de prototipos con cabina cerrada –salvo el Bentley Speed 8, los modelos abiertos habían reinado desde finales de los noventa–. Desde la marca pensaron que la molesta operativa de las puertas se compensaba por el aumento de la rigidez del chasis y por una aerodinámica superior. “La decisión del habitáculo cerrado nació de dos objetivos: la seguridad de los conductores y la eficiencia aerodinámica”, explica el ingeniero François Coudrain. “El motor diésel fue increíble en términos de par motor”, continúa Coudrain. “Además, las regulaciones aerodinámicas eran muy abiertas, por lo que pudimos crear un coche muy eficiente en el que el sistema de propulsión estaba completamente integrado. El principal desafío fue maximizar el rendimiento y optimizar el peso y el centro de gravedad. Eso no fue nada fácil”.

El par titánico del V12 convirtió al 908 en un desafío para los ingenieros y los pilotos. “Para nosotros, el par complicó el control de tracción y la gestión de los neumáticos. El motor diésel tampoco era liviano y cambió la distribución del peso [hacia atrás], lo que tampoco ayudó a los neumáticos traseros”, nos explica el ingeniero Deltombe.

La gloria de Le Mans eludió al 908 durante dos años. Pero en 2009 Peugeot volvió a ganar la carrera más importante del mundo. Además, fue el español Marc Gené quien cruzó la bandera a cuadros, 16 años después del canto del cisne del 905.

En aquel entonces, un monoplaza de F1 alcanzaba el par máximo a 17.000 rpm. El 908 entregaba algo así como 1.200 Nm a 3.500 rpm. Increíble. Para ponerlo en comparación con un modelo actual, el Ferrari SF90 híbrido desarrolla un par de 800 Nm a 6.000 revoluciones.

La historia del 908 diésel no terminó aquí. La titánica lucha por la supremacía contra Audi no cesó, y Peugeot continuó
desarrollando su coche a un ritmo vertiginoso. En la temporada de 2011, un V8 de 3.7 litros reemplazó al gran V12, perdiendo unos  150 CV, hasta los 550 CV, para ganar en agilidad y eficiencia. Audi se llevó el gran premio, Le Mans, en un final muy apretado –con solo 13 segundos de ventaja–, pero Peugeot ganó cinco de siete carreras y se aseguró el campeonato de resistencia (WEC) en la categoría renina, la denominada LMP1. Para 2012, Peugeot preparó un 908 híbrido diesel-eléctrico, el HYbrid4, pero finalmente el proyecto no prosperó y abandonaron Le Mans... hasta ahora.

Todos quieren ganar el centenario

Los buenos tiempos y los grandes fabricantes están de vuelta, atraídos por la nueva normativa y, sobre todo, por lo que supone ganar el centenario de Le Mans. Por eso estamos ante la tercera etapa de Peugeot en las carreras de resistencia. Los 905 y 908 ya forman parte de la historia de la marca gala, y ahora le toca el turno al espectacular 9X8.

En la nueva categoría Hypercar todo gira en torno a la potencia híbrida, clave para el marketing y, por lo tanto, para el reporte de la inversión. Además, los coches prometen tiempos por vuelta no muy lejanos a los de los carísimos prototipos. Hay dos categorías. Una es la LMH, la “más pura” de las dos, y por la que han apostado Peugeot, Ferrari y Toyota, entre otras. La otra es la llamada LMDh, la opción más económica donde competirán Audi, BMW y Porsche.

De acuerdo con la normativa, el 9X8 combina un motor V6 biturbo de 2.6 litros y 680 CV que impulsa el eje trasero con un motor eléctrico delantero de 270 CV. El resultado es una máquina de tracción total con una batería de alta densidad de 900 voltios. “La arquitectura general del tren motriz del 9X8 está dictada por las regulaciones, pero dentro de ellas tomamos algunas decisiones técnicas específicas relacionadas con la transmisión, la batería y el motor de combustión”, nos explica el ingeniero Coudrain. “Con el motor de gasolina las prioridades eran las mismas que con el V12 turbodiésel del 908: un centro de gravedad bajo y total fiabilidad. Estamos contentos con el rendimiento en términos de latencia [turbo lag], peso y potencia”.

“La ubicación del motor eléctrico/MGU [unidad de potencia] está dictada por la normativa, pero tenemos mucho control sobre la gestión de la energía y el par. Nos estamos enfocando en el software, y para ello estamos trabajando en estrecha colaboración con el equipo de Fórmula E [DS], sobre todo en lo que se refiere a estrategias de regeneración de energía. Todos los equipos de competición del Grupo Stellantis trabajan para alcanzar sus propios objetivos pero, al mismo tiempo, comparten experiencia y conocimientos”.

En un moderno y “brutalista” parking parisino, el 9X8 se ve poco menos que sensacional. Combina la elegancia aeroespacial del 905 con una estética muy agresiva, acorde con los nuevos tiempos. “Los guiños al 905 no son casualidad, es todo un icono”, afirma el director de diseño Matthias Hossan, quien se unió a Peugeot en 2012. “Le pedí al museo que enviara un 905 a nuestro taller de diseño. Su silueta es superfácil de identificar y hemos querido buscar ese mismo efecto con el 9X8”.

La colaboración con los ingenieros de Peugeot Sport ha sido constante. “Cada vez que diseñábamos algo mandábamos los datos para su evaluación por CFD. La aerodinámica ha significado un verdadero desafío. Como diseñadores, estamos acostumbrados a trabajar con las superficies, pero aquí tuvimos que dar un giro radical y diseñar el espacio negativo. Es decir, las formas alrededor de las superficies que dirigen el flujo de aire”.

“En términos de diseño, el 908 HDI se basaba fundamentalmente en la función y el rendimiento. Por eso apenas tenía nada del ADN de la marca. El 905, sin embargo, tenía una postura felina y era mucho más reconocible como un Peugeot. Ahora, con el 9X8 hemos querido recuperar esa esencia para seguir potenciando nuestra imagen de marca. Pero no se trata solo de un diseño retro inspirado en el 905, queríamos crear una visión optimista del futuro”. Y añade: “Para asegurarnos de que el 9X8 sea fácilmente reconocible de día y de noche, hemos añadido las tres garras en su firma lumínica, presentes en nuestros coches actuales”.

Hay margen para el optimismo

El historial del equipo en Le Mans habla por sí mismo, y la experiencia y la pasión que impulsaron al 905 y al 908 a la gloria no han disminuido. De hecho, algunos de los hombres que ahora trabajan en el 9X8, incluidos Guyot, Deltombe y Coudrain estuvieron en esas triunfantes tardes de domingo de hace años.

El león vuelve a enfrentarse al desafío de las carreras de resistencia, con el gran aliciente de que a la fiesta del centenario de
Le Mans se han apuntado importantes rivales, algunos de ellos históricos. “Estas nuevas regulaciones escribirán un nuevo capítulo nuevo para las carreras de resistencia”, afirma Laurent Guyot. “Es muy pronto para decir cuál de estos Peugeot es el mejor. El 9X8 debe escribir su historia antes de que podamos juzgarlo”. 

 

La magia de le mans en el 508 pse

“Las nuevas normativas de las carreras de resistencia nos permiten demostrar nuestra experiencia en todos los sistemas de propulsión eléctrica”, explica Olivier Jansonnie, Technical Director del proyecto 9X8. Salvando las distancias lógicas, por su propulsión híbrida con tracción a las cuatro ruedas, el 9X8 tiene ciertas similitudes con diversos modelos de la gama, como el 3008 o el 508. La versión más deportiva de la berlina gala, el PSE (en la imagen inferior), es un híbrido enchufable que desarrolla
360 CV de la suma de un motor gasolina de 200 CV y dos eléctricos de 100 CV. El 9X8 también estrenó el nuevo logotipo de la marca, el escudo del león que ha llegado al nuevo 308 y se irá implantando en todas las novedades. Por último “el salto tecnológico y cultural del 9X8 viene asociado con una nueva firma de color que hemos llamado Kryptonita”, añade Matthias Hossann. Un llamativo verde que ya luce el 508 PSE en algunos detalles.