El año de Ferrari y Glickenhaus

La edición 2023 de las 24 Horas de Le Mans ha sido una de las más apasionantes que se recuerdan. A la inesperada victoria de Ferrari se sumó el brillante rendimiento de Glickenhaus. Los coches de la escudería neoyorquina, los últimos románticos, terminaron por delante de Peugeot y Porsche.

Qué experiencia tan inolvidable la de haber vivido en directo las últimas 24 Horas de Le Mans. Las he disfrutado en el circuito varias veces (cuando aún paseaban chicas en bikini antes de la salida), y fue fantástico. Pero en la edición 2023 pasaron tantas cosas que me alegro de haberlas visto desde el sofá, sin perderme ni un detalle. Los que seguimos la retransmisión de la carrera por Eurosport / DAZN disfrutamos con la sabiduría de Tomás Saldaña (siete participaciones en Le Mans) y Javier Rubio.

Además, durante las muchas horas de emisión entraron en antena pilotos de la talla de Antonio García (17 participaciones, con 3 victorias en GT), Daniel Juncadella (piloto de GT ganador de las 24h de Spa), Roberto Merhi (ex F1 y participante en LMP2 en 2020) o Marc Gené, primer español en ganar Le Mans, en 2009 con Peugeot. Gené, políglota y gran relaciones públicas, lleva muchos años trabajando para Ferrari como piloto de pruebas y embajador. Por tanto, conoce a fondo tanto a la Scuderia italiana como a la prueba francesa, y su honesto pronóstico al principio de la carrera fue: “Estamos en nuestro primer año, cuarta carrera, es casi imposible que gane Ferrari”. Esto demuestra hasta qué punto era inesperada la victoria del equipo de Maranello, aunque salían desde la pole. Y ese es el gran encanto de Le Mans. Para ganar no basta con tener el coche más rápido y fiable, también hace falta suerte y estar preparado para lo inesperado. En las 24 horas pueden ocurrir muchísimas cosas, y el factor humano es esencial porque es muy fácil cometer errores. Suele haber lluvia, numerosos adelantamientos, accidentes, conducción nocturna a altas velocidades, pilotos con niveles de conducción muy dispares, fallos mecánicos, etc. La carrera de este año fue loca y muy complicada, sobre todo por la lluvia que cayó durante las primeras ocho horas. Todos los participantes tuvieron sustos en estas circunstancias y fue complicado elegir el neumático adecuado, porque algunas zonas estaban encharcadas y otras no. También hubo muchas slow zones (sectores ralentizados a causa de los numerosos accidentes). Recordamos por ejemplo cuando a las 20:00 el Porsche 963 privado del equipo Jota que rodaba líder se salió de la trayectoria y chocó, o cuando el Peugeot nº93 de Jean-Éric Vergne se salió mientras rodaba ralentizado por el safety car. Los grandes favoritos eran los Toyota, pero el coche nº7 se quedó fuera pronto. Habían pasado unas ocho horas de carrera cuando se aproximaba a una slow zone, el piloto frenó para no adelantar (ya que en esas zonas está prohibido) y fue alcanzado por detrás.

Durante la noche se produjo un hecho clave para el resultado final, ya que una piedra dañó un radiador del Ferrari 499P nº50, que en ese momento pilotaba nuestro compatriota Miguel Molina. El español hizo una carrera perfecta, muy rápido y con cero errores. El coche nº50 era, además, el que había logrado los mejores resultados del equipo italiano en las tres carreras anteriores. Pero el tiempo que perdieron en la parada para cambiar el radiador hizo que perdieran sus opciones de victoria y acabaran quintos.

La carrera se decidió cuando quedaban menos de tres horas para el final y el Ferrari nº51 rodaba líder, con el Toyota nº8 muy cerca. Fue entonces cuando el coche japonés bloqueaba el eje trasero al frenar, perdía el control y se golpeaba en Arnage. Y, aunque logró volver a la pista, el Ferrari nº51 pilotado por James Calado, Antonio Giovinazzi y Alessandro Pier Guidi venció la prueba con 1:21 minutos de ventaja sobre el Toyota. En cuanto al resto de españoles, hay que destacar la brillante e inesperada victoria de Albert Costa en la categoría LMP2, mientras que Alex Riberas terminó sexto entre los GTE Am (esta fue la única categoría de turismos, no hubo GTE Pro) lastrado por problemas técnicos. La victoria en esa categoría fue para el Corvette C8R nº33 de Catsburg/Keating/Varrone, aunque este año no lo pilotó Antonio García.

Lo más decepcionante para los aficionados fue Porsche, la marca con más victorias en Le Mans. Sus 963 oficiales iban pintados con los colores de modelos victoriosos del pasado, pero eso no les trajo buena suerte. Sufrieron todo tipo de problemas y la mejor posición que pudieron alcanzar fue la decimosexta. Curiosamente este desastroso resultado contrasta con los éxitos de los 963 en el campeonato IMSA en EE UU, donde llevan dos victorias y son líderes. Por otra parte, los bonitos y fiables Cadillac (con chasis Dallara y el fantástico sonido de su 5.5 V8 atmosférico con hibridación ligera) lograron acabar en la tercera y cuarta posición. La de 2023 ha sido una edición enormemente disputada, y prueba de ello es que todas las marcas oficiales que compiten en la clase superior (LMH y LMDh) fueron líderes de la prueba en algún momento. Esto incluye a Cadillac, Ferrari, Peugeot, Porsche y Toyota.

Un equipo de los de antes

Competir por la victoria absoluta es algo reservado a las grandes marcas, respaldadas por enormes estructuras económicas y deportivas (el año que viene se sumarán Alpine, BMW y Lamborghini). Pero entre todas estas multinacionales brilla Glickenhaus Racing, que lograron acabar la carrera en sexto y séptimo lugar, por delante de Peugeot y Porsche. Este equipo es el fruto del trabajo de James Glickenhaus (New York, 1950), un personaje único. Cuando era niño había un concesionario Ferrari cerca de su casa, y aquello fue suficiente para envenenarle de por vida. El heredero de Glickenhaus & Co. no es el típico hombre de negocios, ya que estudió escultura, produjo y dirigió películas y se ganó fama de ir a contracorriente en el mercado bursátil, con éxito. Lo más curioso y disparatado de su biografía ocurrió en 1972, cuando rodaba detrás de un Lamborghini Miura verde lima que sufrió un accidente. Se bajó para ayudar y resultó que el tipo que conducía era el genio del jazz Miles Davies. James lo recuerda así: “llevaba pantalones de cuero y los huesos de las piernas le asomaban a través, estaba sangrando mucho. Me miró y me preguntó: ¿he jodido mi coche? Tengo que verlo…”. James le hizo un torniquete y esperó a que llegara la policía…

La primera vez que oímos hablar del neoyorkino fue en 2011, cuando mostró al mundo su fantástico Ferrari P4/5, un modelo único que encargó a Pininfarina y que emplea la base de un Ferrari Enzo. Se estima que aquel coche le costó unos cuatro millones, pero lo podría haber vendido por mucho más. Cuenta que el entonces príncipe Mohammed bin Salman lo vio en un GP de F1 y le ofreció 40 millones: “Hoy voy a comprar este coche”. A lo que nuestro protagonista respondió: “Hola, soy Jim. Este es mí coche, pero no lo vas a comprar porque no lo voy a vender”. El actual rey saudí dijo: “Ay, todo está en venta”. Y él respondió: “No, no lo entiendes, yo lo hice, es importante para mi y no lo voy a vender”. La inspiración para crearlo le llegó de otras joyas de su colección como el Ferrari 330 P3/P4 de 1966, el Lola T70 que modificó para poder usarlo en carretera, o el Ford GT40 MkIV del 67 que terminó cuarto en Le Mans. También atesora el Ferrari más antiguo que se conserva, un 159 S Spyder Corsa de 1947, o el Dino Competizione (prototipo único) de 1967.

Objetivo Nürburgring

Su siguiente paso fue involucrarse en las 24 Horas de Nürburgring y en 2011 organizaron el equipo para competir en el “infierno verde” con su P4/5 Competizione. Este coche parecía igual que el P4/5 de calle pero en realidad tenía mucho en común con un Ferrari F430 GT2, incluyendo su V8. El P4/5 de carreras era muy reconocible porque iba sin pintar, con la fibra de carbono limpia. Hicieron un papel muy digno, consiguieron terminar y podrían haber estado entre los seis primeros de no haber sufrido una pequeña colisión y haber pasado tres horas en boxes. En 2012 volvieron con el P4/5 Competizione M, un híbrido con sistema KERS que ofrecía 50 CV extras. Acabaron duodécimos y fueron el primer coche no oficial de la clasificación. A partir de ese punto Glickenhaus cogió confianza como para hacer sus propios coches de carreras y de calle (también fabrican el todoterreno Boot concebido para la Baja 1000, con motor GM V8 de 650 CV).

Cuando en 2018 la FIA y la ACO aprobaron la nueva reglamentación para la temporada 2020-2021, Glickenhaus se puso a trabajar y en 2021 debutó en Le Mans con sus SCG 007 LMH. El coche fue desarrollado con el apoyo de Podium Advanced Technologies (Aosta, Italia) y Sauber para la aerodinámica, y terminaron en cuarta y quinta posición. Este lució el escudo de la marca y tiene cierto parecido con el de la Scuderia Ferrari, con las siglas SCG y la antorcha de la Estatua de la Libertad en el centro. Respecto a la mecánica, lleva un 3.5 V8 biturbo fabricado por Pipo Moteurs. El año pasado acabaron aún mejor, en tercera y cuarta posición, siendo el primer fabricante americano en subir al podio desde 1967. También es cierto que fue más fácil porque solo compitieron cuatro Hypercars, y los Toyota ocuparon las dos primeras plazas. Y en la edición 2022 han vuelto a acabar los dos coches, todo un récord de fiabilidad. Porque aunque resulte obvio, no hay que olvidar que para puntuar hay que cruzar la meta. No obstante, en cuanto a los tiempos en carrera, es evidente que los Glickenhaus estaban lejos de los coches de cabeza: la vuelta rápida en carrera fue para el Ferrari nº50 de Molina/Fuoco/Nielsen, con un tiempo de 3:27.218, seguido del Toyota de Buemi/Hartley/Hirakawa con 3:27.549. La vuelta más rápida de un Glikenhaus fue de 3.29.936, unos dos segundos y medio más lento que los más rápidos. Y teniendo en cuenta que este año el Ferrari ganador dio 342 vueltas, la diferencia de tiempo es muy grande.

Desde dentro

Este año en CAR hemos tenido la suerte de contar con un “infiltrado” en el equipo americano, porque nuestro amigo y consejero D.G. fue invitado para vivir la carrera con ellos. Y así nos lo contó: “A James le gusta lo tradicional, sobre todo los modelos de los años 60. Por eso sus coches no tienen hibridación. Todos los años viene a Le Mans y alquila un chateau para el equipo, familia (su esposa Meg y su hijo Jesse siempre le acompañan), amigos y clientes. Estuvimos allí toda la semana, de lunes a lunes. Hay muchas actividades y muchas carreras además de las 24 Horas propiamente dichas”. La Hyperpole y las posiciones de salida se deciden el jueves, y recordamos la tradicional “Drivers Parade” del viernes, en la que los pilotos desfilan por el centro de la ciudad en descapotables, muy despacio, parando para atender a los fans y firmar autógrafos. Este año Mr. Glikenhaus desfiló junto a sus pilotos en un enorme Buick LeSabre de los años 70.

El sábado la carrera empezó mal para el equipo americano: “en la vuelta de calentamiento detectaron que perdía aceite la caja de cambios, así que solo hubo un coche en el pit walk (cuando los coches se colocan en el pit antes de la carrera y los acreditados pueden acceder). Así que tuvo que salir desde el pit con una vuelta perdida”. La actividad en el box durante la carrera es casi continua, y los mecánicos apenas tienen tiempo de dormir a intervalos de unos 15 minutos. “A la derecha de nuestro box teníamos a Ferrari, y a la izquierda al Porsche dinosaurio (un 911 pintado de verde y con una gran boca dentuda). Otra buena opción era ir al Driver’s Club a seguir la carrera en una pantalla, donde había comida, bebida y hasta DJ, se pone bien la cosa…”. A la entrada del Driver’s Club Bugatti colocó el superlativo Bolide, su nuevo coche solo para circuito con 1.600 CV e inspirado en los coches de Le Mans. “Sobre las dos nos fuimos en el shuttle a descansar un rato al hotel, pero a las 6 ya estábamos en pie para volver al circuito. Ya se sabe que en Le Mans se duerme poco, pero es así para todos. Y el equipo tuvo que trabajar muy duro. Ten en cuenta que llevaban dos morros de repuesto por coche, pero tuvieron tantos incidentes que tuvieron que los gastaron y tuvieron que reutilizar uno roto”.

¿Y cómo es Mr. Glickenhaus en la cercanía?, le preguntamos a D.G: “Es un tipo campechano y tranquilo, muy trabajador, enamorado de Le Mans y que disfruta mucho con todo lo relacionado con los coches y las carreras”. El pasado 19 de junio Glickenhaus escribió lo siguiente: “el fracaso es tener miedo a fracasar. Soñamos con competir en Le Mans durante décadas, y durante décadas trabajamos para conseguir ese sueño. Hemos competido en once carreras de resistencia y hemos terminado todas. La semana pasada cumplimos con nuestro sueño de permanecer bajo la lluvia en Le Mans, viendo a nuestros coches rugir por Mulsanne. Cometimos errores, los corregimos y competimos hasta el final (…) Gracias a nuestro equipo por su pasión, dedicación e increíble trabajo. Gracias a nuestros fans, por animarnos, por sus notas de aliento y su apoyo. Gracias a nuestros patrocinadores por su apoyo financiero y técnico. Adelante”.