La furia y la gloria: el valioso testimonio de la unión de Enzo Ferrari y Mauro Forghieri

Hace medio siglo, Enzo Ferrari nombró director técnico de la Scuderia a un joven de solo 26 años. En poco tiempo, Forghieri (84) demostró ser un genio de la ingeniería, consolidándose como uno de los personajes más importantes de la historia de Ferrari.

FERRARI COMO EMPRESA, como equipo de carreras y como mito, ha vivido dos etapas: la que dirigió Enzo Ferrari desde su fundación en 1948 hasta su muerte en 1988, y la que ha venido después. Ahora estamos en el periodo de la multinacional italiana que cotiza en bolsa, que recibe premios de consultoras por lo bien que tratan a sus empleados, o que fabrica alucinantes deportivos híbridos. Pero la leyenda, eso que tiene Ferrari y que ninguna otra marca puede igualar, se construyó en los viejos tiempos. Nos referimos a los años 50, con el romanticismo de la Mille Miglia, los primeros éxitos en Le Mans o en la Formula 1, y cuando en los 60 se consolidaron con la creación de los automóviles más maravillosos que el mundo ha visto. Mauro Forghieri (Módena, 1935) comenzó en Ferrari en 1957, cuando tenía 22 años y estudiaba ingeniería en Bolonia. Su padre, Reclus, había sido un colaborador cercano de Enzo Ferrari desde los años 30, cuando la Scuderia competía con coches de Alfa Romeo. Así que el joven comenzó a hacer una especie de prácticas en la empresa. En aquel momento su jefe era Andrea Fraschetti, que entre 1956 y 1957 era el director técnico en Maranello, hasta que se mató en el autódromo de Módena en un F2 diseñado por él mismo.

Como recuerda Forghieri, lo primero que le encargó Fraschetti fue el análisis de la estructura tubular de un coche de carreras. “Llevé a cabo el trabajo con los cálculos y los dibujos en la librería, donde estaba también el ‘museo de los horrores’, donde se exponían los componentes mecánicos que se habían roto durante las carreras. Ferrari venía de vez en cuando y, con la excusa de preguntarme cualquier cosa relativa al trabajo, intentaba analizarme y ver qué tipo de persona era. Comentándolo con mi padre, quedó claro que me quería contratar, cuando en realidad me quedaba poco para dejar la empresa. Entonces yo tenía otras ideas sobre mi futuro, y sentía pasión por los motores aéreos de turbina. Heredé de mi padre la pasión por los coches, pero pensaba en ir a trabajar posiblemente a Northrop, en EE UU. Tras mi graduación Ferrari me mandó una invitación para ir a hablar con él. “¡Por qué América!”, me dijo. “Quédate y gana experiencia”. También por motivos familiares acepté sin dudarlo un segundo, pensando que quizá sería algo temporal”. Justo antes que a él, Ferrari contrató también al joven ingeniero aeronáutico Paolo Dallara (1936), quien tres años después dirigió en Lamborghini el proyecto del Miura, y hoy sigue al frente de Dallara Motorsports. Así que allí estaban dos talentos en bruto como Forghieri y Dallara debutando en el departamento técnico de Ferrari bajo el mando de Carlo Chiti (1924-1994). En aquellos tiempos trabajaban tanto en los coches de carreras como en los de calle. Forghieri también aprendió mucho del mítico Vittorio Jano (1891-1965), que era consultor especial y amigo de Enzo, y que años atrás había dejado su huella magistral en Alfa y Lancia. Forghieri debutó en las pistas en el GP de Mónaco de F1 de 1960 e inmediatamente se dio cuenta de que allí no pagaban lujos: “viajamos cinco en un Fiat 1100 (una pequeña berlina de 3,6 metros del largo), incluyendo al director deportivo Romolo Tavani”. La temporada 1961 fue muy exitosa para Ferrari, con la victoria de Phill Hill en el Mundial de F1 y la victoria también el mundial de Sport.

Pero aún así el Commendatore despidió a los ocho técnicos principales. La causa fue el ya célebre problema con su esposa Laura, quien al parecer se entrometía en temas laborales. Los ocho enviaron una carta en grupo preparada por un abogado que sentó muy mal a Enzo, ya que en su opinión lo debían haber hablado directamente. El caso es que este affaire cambió la vida a Mauro. Enzo le llamó a su despacho y le dijo: “a partir de ahora eres el responsable de todas las actividades deportivas y experimentales”. Como recuerda Forghieri, no fue una propuesta, sino una orden. Durante meses fue supervisado de cerca por Jano, y además todos los departamentos contaban con técnicos muy capaces. “Traté de irme imponiendo gradualmente, respetando la experiencia de gente que era diez o quince años mayor que yo, y manteniendo mi exuberancia natural bajo control”. Además, los coches desarrollados antes de que él tomara el mando, como el Dino 156 de F1 o los 250 Testarossa y 246 SP, fueron muy exitosos.

¿QUIÉN DIJO ESTRÉS?

Cuando Forghieri ocupó la jefatura técnica de la Scuderia en 1962, Ferrari ya habían logrado muchos éxitos, con cinco títulos de Formula 1 y siete en el mundial de Sport. Desde 1947 hasta 1962 la Scuderia había tenido cinco directores técnicos. Y todos (menos Fraschetti, que murió en el F2) fueron despedidos por el Commendatore en un periodo máximo de cinco años (Lampredi estuvo entre 1950 y 1955). Forghieri en cambio mantuvo la confianza del gran jefe desde 1962 hasta que se fue, por propia voluntad, en 1987. Nadie se sorprenderá si recordamos que Enzo Ferrari era un hombre duro y extremadamente exigente con sus empleados. Tuvo una vida difícil, y la trágica muerte de su hijo Dino en 1956 le hizo aún más adusto.

Como nos ha contado alguna vez el gran Jo Ramírez, que trabajó en Ferrari en 1962, “cuando él entraba en la fábrica no tienes idea, se escuchaban los insectos (risas), el respeto que despertaba era enorme”. Jo estuvo poco tiempo en la empresa antes de pasar a Maserati, pero también conoció a Forghieri. “Hice buena amistad con él. Era un workaholic, y los fines de semana trabajaba en casa. Yo iba a visitarlo y me explicaba todo, un tipo genial”. El primer reto técnico de Forghieri fue solventar los problemas de comportamiento del 250 GTO desarrollado por Bizzarrini. Concretamente el eje trasero no era suficientemente rígido y en curvas muy rápidas se movía, hacia girar al coche y podía acabar fuera de la carretera, como le pasó en unas pruebas a Mairesse. Solucionarlo (el GTO fue tremendamente exitoso en competición) sirvió a Mauro para afianzar su posición y la confianza del Commendatore.

CARGADO DE RESPONSABILIDADES

El propio Forghieri reconoce que los numerosos frentes deportivos en los que participaba Ferrari fueron a veces demasiados para la capacidad financiera de la empresa. Los coches de calle siempre supusieron una forma de conseguir dinero para las carreras, y en aquellos tiempos la producción era muy baja. A finales de los años 60 las responsabilidades de Forghieri eran casi inabarcables: en 1967 competían en Formula 1, Fórmula 2, Sport, Cam-Am y campeonato europeo de montaña. En 1966 y 1967 Ferrari compitió en el mundial de Sport con los 330 P3 y 330 P3/4, quizá los coches de carreras más bellos de la historia, pero no consiguieron superar a los Ford GT40. En el 68 no participaron oficialmente, y en el 69 usaron el 312P de 3 litros. En 1970 lanzaron el 512, y el último Ferrari sport prototipo de la máxima categoría fue el 512S de 1971, que se vio superado de nuevo por el Porsche 917. La gran noticia motorsport de 2023 es que el año que viene volverán a competir en la máxima categoría del WEC, tras medio siglo de ausencia.

Es imposible resumir en este reportaje veintisiete años de carrera en Ferrari, más de un cuarto de siglo durante el que Forghieri estuvo al mando en los duelos con Ford en Le Mans, en los títulos de Niki Lauda, gestionó el talento desbordante de Gilles Villeneuve o asumió los desafíos técnicos que supuso la llegada de los motores turboalimentados. En 1964 Forghieri logró su primer mundial con el monoplaza 158 y el gran John Surtees al volante. Nuestro protagonista apreciaba mucho al británico, pero Ferrari le despidió en 1966, lo que muy probablemente les hizo perder el título aquella temporada.

No obstante, nuestro periodo favorito es el de 1975, 1976 y 1977, con los dos títulos mundiales de Niki Lauda. Esos éxitos comenzaron a fraguarse en 1970, cuando se estrenó el motor 312 diseñado por Forghieri y su equipo. Era una mecánica V12 con las bancadas a 1800 (para bajar el centro de gravedad) pero no bóxer, aunque la propia Ferrari usara el término incorrectamente. Este propulsor, con sus sucesivas evoluciones hasta 1979, proporcionó a la Scuderia 37 victorias y siete títulos mundiales (tres de pilotos y cuatro de constructores). En 1973 llegaron a Ferrari tres grandes talentos que marcarían el futuro de la compañía: Luca de Montezemolo, como director deportivo, y los pilotos Niki Lauda y Clay Regazzoni. En 1974 lograron diez poles y solo vencieron con Lauda en el Jarama y con Clay en Nürburgring, pero aún así el título se les escapó en la última carrera (Watkins Glen), a la que Regazzoni y Fittipaldi llegaron con los mismos puntos. La siguiente temporada fue gloriosa, con nueve poles, cinco victorias y el mundial para Lauda.

También fue el año del Ferrari 312T, considerado la obra maestra de Forghieri. En palabras de nuestro protagonista, “la conquista el título para mi fue la confirmación del talento de Niki Lauda. Era un verdadero hombre de equipo, un piloto que te da la certeza de poder vencer, todo lo que tienes que hacer es darle un coche decente. Y con un coche excelente ganaría, como demostró en cada ocasión”. La temporada 1976 comenzó muy bien, con dos victorias de Lauda y una de Regazzoni. Pero el 1 de agosto, cuando Niki sacaba 35 puntos a Hunt en la clasificación, el austriaco sufrió su terrible accidente en Nürburgring. Todos los aficionados recuerdan que volvió a pilotar el 12 de septiembre, lo que según Forghieri fue un serio error. “No estaba psicológicamente preparado, aunque fue un verdadero héroe al lograr acabar cuarto”.

Después llegó su polémico abandono bajo el diluvio de Fuji, dejando a Hunt el camino libre para ser campeón mundial. Forghieri le defendía así: “volver a los boxes demostró su honestidad y coherencia. Le propuse simular una avería pero lo rechazó, señalando que, aparte del peligro que suponía correr así, su reacción fue un gesto hacia sus colegas, que no mantuvieron su palabra de no correr en esas circunstancias. Los equipos ingleses se habían puesto de acuerdo para garantizar a Hunt un tercer puesto que le daría el título”. A partir de ahí la relación de Lauda con Ferrari no volvió a ser la misma, y aunque en 1977 hizo un buen papel y terminó segundo en el campeonato, acabó dejando el equipo. La temporada 1978 estuvo marcada por la llegada del efecto suelo y la victoria del Lotus 78, y en 1979 Ferrari supo adaptarse a la nueva tecnología aerodinámica con el 312 T4, y ganaron el mundial de pilotos con Jody Schekter. El primer F1 de Ferrari con motor turbo fue el 126 CK de 1981, con el que Gilles Villeneuve tuvo actuaciones épicas y dos victorias, en Mónaco y Jarama.

Desgraciadamente se mató en los entrenamientos del GP de Bélgica de 1983. La ‘era turbo’ que abarcó hasta 1987 no fue positiva para Ferrari, porque no lograron ningún titulo de pilotos, aunque en 1983 lograron el campeonato de constructores con el 126 C3. La última victoria de un Ferrari diseñado por Forghieri fue en Zolderen 1984, con el 126 C4 pilotado por Alboreto. Después, tras roces con el ingeniero Harvey Postlethwaite y parte del equipo, decidió, después de hablar con el Commendatore, pasar a dirigir Ferrari Engineering. Fue allí donde trabajó en el prototipo del deportivo 408 4RM de 1987, con tracción total. Tuvieron que pasar veinticuatro años (hasta el FF de 2011) para que un Ferrari de serie incorporara un sistema 4x4.

NO PARABA NI UN MOMENTO

Un testimonio especialmente valioso sobre Forghieri es el de Franco Gozzi, que empezó en Ferrari unos meses después que él, y fue mano derecha de Enzo hasta el final de sus días. “Respetaba a Mauro por sus remarcables habilidades como ingeniero, pero en los circuitos descubrí sus otras cualidades únicas. Todos los miembros del equipo, más de veinte personas en las carreras de resistencia, eran personas de contacto para Mauro, que priorizaba la solución de los problemas sobre los coches y también hablaba con los pilotos en los tests y en las carreras. Era fantástico ver la cantidad de tareas de todo tipo con las que bombardeaban a Mauro durante un día. También compartía el rol de director deportivo conmigo, porque su temperamento no le permitía parar ni un momento”.

Entre Ferrari y Forghieri siempre hubo un profundo respeto. Compartían la tenacidad, la pasión por los coches y las carreras y el espíritu ganador. Ferrari valoraba especialmente su carácter enérgico y su fuerte personalidad, con una permanente voluntad de asumir responsabilidades. Forghieri recuerda que trabajó siempre en la casa italiana con gran satisfacción y que Enzo Ferrari era muchas cosas a la vez. “Es verdad que no era de cumplidos, porque consideraba un trabajo bien hecho simplemente como una obligación. Tras las primeras victorias del 312T en 1975 su mejor cumplido fue: “Bravo Mauro, has acertado”, siempre en dialecto de Módena, que solía usar con sus colaboradores más cercanos.

Por otra parte, no era un buen síntoma si a los mismos les hablaba en italiano… "Mis enfrentamientos con Ferrari no eran infrecuentes, él gritaba y yo hacía lo mismo, en mi caso con un objetivo concreto: conseguir autorización para llevar a cabo lo que tenía en mente. Una gran cualidad que tenía era reconocer a los hombres que necesitaba. Y nadie se quejaba de las jornadas interminables o de estar lejos de sus seres queridos. No era casualidad que fuera un gran admirador de Napoleón…”. En mayo de 1987 Mauro dejó la empresa donde había pasado toda una vida, aunque con 52 años aún tenía mucho tiempo por delante. Enzo estaba ya en las últimas, y cuando Mauro le dijo “me voy”, el anciano le respondió: “adelante, yo me iré pronto también”. Ferrari murió trece meses después, en agosto de 1988.

El siguiente destino de Forghieri fue Lamborghini (ver columna), y después colaboró con Bugatti. Desde 1995 se convirtió en director técnico de Oral Engineering, donde desarrolló proyectos como el motor V10 de F1 para BMW, destinado a debutar en el Williams en 2000. El pasado mes de enero Mauro Forghieri, a sus 87 años, recibió las llaves de la ciudad de Módena y la Ciudadanía de Honor, como reconocimiento a su trayectoria. Y el Club Modena Enzo Ferrari le organizó una fiesta homenaje el pasado 16 de junio. Ya retirado, ejerce de leyenda viva y no se pierde ni una carrera de F1.

Con Forghieri Ferrari logró 54 victorias en F1, 4 títulos de pilotos y 7 de constructores, y otros 16 títulos internacionales