Comparativa Volkswagen GTI: ¿Cuáles son las siglas más rápidas en circuito?

Han pasado cuatro décadas desde que Volkswagen nos regaló el GTI original y hoy en día no hay solo uno de ellos, hay una familia entera de versiones y variantes del compacto alemán. Tres puertas, cinco puertas, gasolina, diésel, tracción delantera o a las cuatro ruedas. Incluso hay un híbrido enchufable. Hemos traído todos, los seis de la cosecha actual a Anglesey, en el norte de Gales, para averiguar cuál es más rápido, cuál es más divertido, y cuál de los ahorradores conecta mejor con el más deportivo. Para añadir un poco de emoción y contexto, los hemos emparejado con su más cercano de la casa en el circuito costero.

Nos hacemos una idea bastante sólida de qué coche podría ser el más rápido. El más ahorrador de estos es el GTD, una insignia que VW ha estado utilizando en Golf desde los años ochenta. En estos días el GTD actual dispone de un 2.0 de 184 CV y 4,2 l/100km. Eso lo hace más potente y dos veces más económico que un GTI de hace tan solo una docena de años. Pero una vez que la sensata elección del GTD consiguió su trabajo y nos convenció de que era la mejor opción, aparece el GTE: un compacto deportivo del siglo XXI que combina un motor de cuatro cilindros de 1.4 litros con un motor eléctrico que da una potencia combinada de 204 CV a las ruedas delanteras, a través de una caja de cambios de doble embrague DSG, y una autonomía 100% eléctrica de 50 km.

Las cifras de VW dicen que están separadas por una décima en el 0 a 100 km/h, pero eso no es lo que parece. El GTD se siente como un GTI, que se aleja constantemente del GTE, más pesado. Se siente tan ágil, tan parecido a un GTI propulsado a gasolina, que lo más fácil es dejar que todo ese par te aleje de la curva. El GTD finalmente cruza la línea en 1m 28,32 segundos, el GTE en 1m 31,81. El diésel es la alternativa GTI más convincente y nuestra favorita de los dos, pero la respuesta instantánea del GTE, y su manejo ha impresionado. Y dado que gran parte de la razón de la compra de uno de estos sobre un GTI real es la promesa de menores costes de funcionamiento, la perspectiva de poder ahorrar varios miles de euros cada año lo convierte en una propuesta real en el mundo real.

SEGUNDO ASALTO

Pero las siglas de verdad son las del GTI. La actual máquina de 220 CV pone el doble de la potencia de su antepasado original y pesa un 50% más. Ese es el precio del progreso, que en este caso incluye más espacio en el habitáculo, un interior muy elegante y un diseño exterior que es posiblemente un poco discreto, pero por su propio bien.

En los últimos años, el GTI ha estado disponible en versión estándar, como el coche que tenemos aquí, o con un paquete de rendimiento opcional, que añade 10 CV y un diferencial de deslizamiento limitado. Pero en el año del aniversario, Volkswagen agregó otro GTI a la gama, el Clubsport. Va más lejos que el paquete de rendimiento, tomando el diferencial inteligente de ese coche, pero lo que realmente cuenta es la potencia de 265 CV, con la posibilidad de overboost a 290 CV. También gana una suspensión más rígida, más baja y algunas modificaciones aerodinámicas más pronunciadas que cortan la elevación generada por el coche estándar, y que mejora la presencia del GTI.

No hace falta ser un genio para averiguar que el Clubsport llegará al final primero, pero, ¿cuánto más rápido es? Son parejos en aceleración, 6,3 segundos para el CS, 6,5 para el GTI. En pista, sin embargo, la diferencia está comenzando realmente a contar. Aunque los cambios de suspensión son mínimos, el CS se siente mucho más equilibrado, y con una dirección con más precisión. Mientras que el diferencial del CS no es tan feroz como uno totalmente mecánico como el del Renault Mégane RS o el anterior Focus RS, no hay ninguna queja en la manera que tira hacia el vértice de la curva mientras aceleramos. En cambio, el GTI emplea un sistema XDS+, que tiene una efectividad un poco más justa para eliminar el subviraje. Es exactamente en este punto cuando en el CS siento que la función overboost pone una distancia real entre ambos. El mejor control del chasis del CS significa que es constantemente más rápido en cada punto, y cruza la línea en 1m 24,57s, comparado con 1m 25,43 para el GTI. Eso no es una gran diferencia y habría sido interesante tener un GTI equipado con el Pack Performance para ver qué pasaría. Subjetivamente, sin embargo, el CS se sintió sustancialmente más rápido, y también significativamente más divertido.

TODAVÍA MÁS RADICALES

El Clubsport S, sin embargo es un animal diferente. Desprovisto de sus asientos traseros, con una caja de cambios manual de seis velocidades y disponible solo en tres puertas. Es 30 kilos más ligero que el Clubsport, e incluso usa neumáticos que fueron diseñados para un Porsche 911 GT3. No es de extrañar que este coche recientemente haya sido el tracción delantera más rápido en Nürburgring, destronando al Honda Civic Type-R. Pero, ¿cuál es la mejor configuración para un Golf: tracción en las cuatro ruedas y una caja de cambios de doble embrague o neumáticos de alto rendimiento en una máquina de tracción delantera de menor peso?

No hay premio por adivinar cuál acelera mejor. El S no puede aguantar el tipo al R cuando acelera de 0 a 100 km/h en 5,1 frente a los 5,8 segundos del aligerado modelo. El R se agarra a través del primer giro, pero no tiene la gracia o el control del balanceo del S. El coche que salió primero no resultó ser el más rápido en general. El S era claramente más rápido, pero en el sprint, relativamente corto, no tuvo suficiente espacio para pasar al R. Ambos están dando alrededor de 300 CV y 380 Nm, pero el R pesa 191 kilos más, así que es una sorpresa que la trazada no sea más costosa con el R. Este es muy potente y tiene un mejor rugido, pero no puede igualar la precisión del Clubsport S, cuyos neumáticos Pilot Sport Cup 2 están negando la ventaja de las cuatro ruedas motrices al entregar cada caballo directamente al suelo y ofrecer más agarre en las curvas. El R ha sobrepasado sustancialmente tanto al GTI como al GTI Clubsport con un tiempo de 1m 22,48s, pero no es rival para el Clubsport S, que ha cruzado la meta en 1m 21,57s.

HORA DE LAS CONCLUSIONES

Con los tiempos en la mesa, el GTE, el más pesado y el menos enfocado al circuito, como es lógico, fue el más lento, seguido por el GTD, GTI, Clubsport, R y S, más de 10 segundos separan al primero del último. Todo esto hace evidente que los Golf más rápidos no se crean iguales. Pero hay algunos paralelismos claros que van más allá de la simple estética. Todos comparten la misma excelente posición de conducción y el manejo, la misma gran visibilidad y el mismo factor de calidad que siempre ha tenido el Golf GTI.

El Clubsport S es increíble, una reafirmación de que el coche que puso en marcha toda la filosofía de los compactos deportivos aún tiene algo que decir. Pero fueron los modelos del medio de la manada los que más impresionaron. Pero el que realmente nos sorprendió, el que realmente parecía capturar el espíritu del GTI, fue el Clubsport, un coche que parece mucho mejor que la suma de todas sus partes. Y eso es algo con lo que los primeros propietarios del brillante Mk1 de 1976 podrían identificarse fácilmente.