Comparativa PHEV: BMW X5 50e x Range Rover p440e x Porsche Cayenne Coupé E-Hybrid

Finalmente, los grandes SUV híbridos enchufables (PHEV) están cumpliendo al ofrecer buen ritmo y una gran autonomía eléctrica. Comparamos los últimos modelos... ¿quién resultará ganador?

Estos tres son algo paradójicos, pero en un buen sentido: increíblemente ambiciosos, todos ellos premium de alta potencia con motorizaciones híbridas enchufables, espaciosos, pesados, pero también ágiles, dinámicamente gratificantes y, al menos a veces, ecológicos y silenciosos.

Y el coche en el que empiezo, el renovado Cayenne. Al tomar una curva a un ritmo moderado, me sorprende la respuesta del chasis. El mínimo balanceo de la carrocería es sorprendente para ser un SUV de 2.530 kg. Estoy convencido de que debe tener todos los extras disponibles, pero no. Un buen vistazo a la hoja de especificaciones (y una llamada a Porsche para comprobarlo) muestra que tenemos dirección en el eje trasero y que los amortiguadores de serie han sido sustituidos por la suspensión neumática, pero las barras estabilizadoras activas opcionales no aparecen. Así de dinámico es el Cayenne nada más sacarlo del parking.

 

 

Es hora de conocer al Range Rover P440e. La conducción pasa a un segundo plano frente a la comodidad. Es muy lujoso, al tiempo que ofrece la mejor autonomía eléctrica del grupo, al menos sobre el papel. También es un poco más caro que el Cayenne.

La razón para hacer esta comparativa ahora es la llegada del último BMW X5. Nuestro coche de pruebas es un 50e, sustituto del 45e, que ha sido nuestro híbrido enchufable favorito durante un tiempo gracias a su combinación de autonomía eléctrica, exclusividad y atractivo para el conductor. El 50e trae una batería de mayor capacidad, más potencia y la promesa de una mayor eficiencia. Para ver si el X5 puede mimarnos como el Range Rover, entretenernos como el Cayenne y ofrecer una eficiencia decente también, tenemos una prueba de dos frentes. Además de la exploración habitual de la dinámica, la facilidad de uso y el confort, averiguaremos hasta dónde llega cada SUV con una batería completamente cargada y cuánta sed tienen una vez que los voltios se han agotado.

 

 

Van sobrados de potencia

A pesar de su ambición por salvar el planeta y ahorrar impuestos, a este trío no le falta potencia, con entregas máximas que oscilan entre los 434 CV en el Range Rover, pasando por los 470 CV del Cayenne, hasta los 482 CV del X5. Con menos caballos y más peso, el Range no puede acercarse a los otros dos en línea recta, pero aun así se siente más que rápido pese a su tamaño.

El Cayenne y el X5 bajan de los cinco segundos en la aceleración de 0 a 100 km/h, aunque el BMW parece más rápido de lo que sugiere su décima de ventaja. Esa sensación se debe, en parte, a que tiene un motor de gasolina ligeramente más potente y el eléctrico más potente de la prueba, con 194 CV y 280 Nm de par. Suficiente para sorprender en los semáforos y alcanzar velocidades de autopista más cómodamente que los otros dos. También habrá más ocasiones en el BMW para realizar maniobras solo con energía eléctrica, sin que el motor de combustión tenga que encenderse en absoluto.

 

 

Mientras que el Cayenne no está demasiado lejos del X5 cuando funciona con energía eléctrica, el motor eléctrico de 141 CV del Range Rover lo tiene difícil con sus 2,7 toneladas. Pero no podemos juzgarlo con demasiada dureza. Pide ahora un nuevo Range Rover enchufable y, cuando te lo entreguen, el motor eléctrico habrá aumentado su potencia hasta los 215 CV. Con suerte, también te librará de las pequeñas sacudidas ocasionales al arrancar.

Aunque hay disponibles barras estabilizadoras activas, nuestro Range Rover prescinde de ellas. No es tan torpe como su predecesor y puedes progresar bien, pero hay mucha más inclinación que en los otros dos, exacerbada por la posición de conducción elevada. Los niveles de agarre en condiciones normales están por detrás de sus rivales, y el control de estabilidad trabaja duro para asegurar que no ocurra nada inesperado. La respuesta de la dirección a las cuatro ruedas es fácil de juzgar, aunque es un sistema que ofrece al conductor menos tacto que cualquiera de los otros. Sin embargo, todavía hay nieve en la carretera, lo que da una importante ventaja al Range Rover durante unas horas.

 

 

La tracción total se agradece

Las condiciones resbaladizas destacan el sistema de tracción en las cuatro ruedas, ligeramente orientado hacia atrás, del Cayenne. De hecho, el chasis es capaz de manejar una potencia mucho mayor que la que puede proporcionar este E-Hybrid básico. Aun así, hay mucho que disfrutar. El Cayenne tiene la dirección más agradable de la prueba, un balanceo mínimo y una sensación de agilidad que contradice su peso.

Sin duda se notan más los baches en el Porsche, aunque su amortiguación más consistente añade un toque de refinamiento. Con unas llantas relativamente modestas de 20 pulgadas y grandes flancos, el Range Rover debería tener una sensación de flotabilidad. La mayor parte del tiempo eso es exactamente lo que ocurre, ya que se mueve suavemente sobre las ondulaciones, ofreciendo la conducción más amortiguada. Pero cuando las superficies son más hostiles, no es tan bueno; los baches y las juntas de dilatación pueden enviar un ruido sordo al habitáculo.

 

Bajar del Porsche y entrar en el Range Rover puede ser todo un shock. El coche británico es más alto y su interior mucho más sencillo que el del Cayenne. Solo con sentarme un momento mientras mi asiento se pone en posición, el Range Rover tiene un efecto tranquilizador inmediato. La calidad es indudablemente mejor que en algunos Range Rover anteriores, y supera también al Mercedes GLS en el que he estado recientemente, aunque los diales de la calefacción son un poco endebles. El sistema de infoentretenimiento es brillante, sensible y tiene algunos atajos prácticos que facilitan la navegación. Dicho esto, muchas funciones se controlan a través de la pantalla táctil, lo que puede resultar complicado en carreteras con baches.

A diferencia de otros BMW, sigue habiendo un mando físico iDrive entre los asientos delanteros del X5, con botones de acceso directo. Por lo general, el sistema consta de una fila tras otra de iconos, pero si te esfuerzas un poco, puedes personalizar tu pantalla de inicio para acceder más rápidamente a las funciones que utilizas con más frecuencia. ¿Y qué hay del lujo? Bueno, la profunda inmersión de nuestro X5 en la lista de opciones sin duda le ayuda. El equipamiento opcional de cuero adicional significa que hay mucho más que en el Cayenne con especificaciones menos abundantes. El paquete Comfort Plus añade todo lo que necesitas para calmar los posibles dolores y tensiones de los viajes largos. La calidad de los materiales mejora, aunque no llega a ser tan mullida como la del Range Rover.

 

 

Dado el tamaño total del Porsche, podrías razonablemente esperar un poco más de espacio para las piernas en la parte trasera, donde gana el Range Rover. La sensación es similar en el X5, pero con un poco más de espacio por encima de la cabeza, algo que no le vendría mal al Cayenne debido a la inclinación del techo –pero si eso te preocupara, elegirías el SUV en lugar del Coupé–.

El espacio del maletero del X5 es notablemente mejor que el del Cayenne, con el Range Rover muy por delante. Mientras que el Porsche y el BMW colocan los componentes híbridos bajo el suelo del maletero y los asientos traseros, el Range Rover lo hace bajo el suelo. De hecho, da unos pasos atrás y verás la carcasa del pack gigante colgando bajo la línea de los umbrales. No es bueno para los ángulos de giro –aunque siguen siendo impresionantes–, pero significa que el espacio para el maletero y los pasajeros es igual que el de cualquier otro Range Rover con distancia entre ejes estándar.

 

 

En busca de enchufes

Y ese pack es enorme para un híbrido. Conseguir que 2,7 toneladas hagan 112 km/h en modo eléctrico significa una batería con casi 32 kWh de energía utilizable. Esto es más que un Mazda MX-30 totalmente eléctrico, y significa que para cargar la batería de vacío a lleno con un cargador de 7 kWh se necesitan unas cinco horas... Inusualmente para un híbrido enchufable, es capaz de realizar una carga rápida, pero aun así necesita casi una hora para pasar de vacío al 80%. Tanto el Cayenne como el X5 pueden cargar hasta 11 kW de corriente alterna, lo que proporciona una carga completa en poco más de dos horas. Una carga de 7 kW llevará unas cuatro horas en ambos.

Cuando volvemos a la base, los tres coches tienen la batería a cero, deliberadamente, para que podamos probar lo económicos que son en circunstancias que tradicionalmente han sido un gran inconveniente de los híbridos enchufables. Se trata de automóviles grandes y pesados con baterías grandes y pesadas, por lo que esperamos registrar unas cifras bastante horribles después de poner a cero los cuentakilómetros parciales.

 

 

No tenía por qué preocuparme. Las baterías más grandes son capaces de aprovechar un frenado regenerativo más potente para recuperar más energía, lo que permite que los motores de gasolina se apaguen con más frecuencia. El Range Rover ocupa el último lugar con 9,2 l/100 km, no tan buenos como los 6 litros que obtendrías con un diésel no híbrido, pero ciertamente mejor que un gasolina no híbrido.

Quizá la pregunta más importante sea ¿hasta dónde llegarán en modo eléctrico? Como hace mucho frío y todos necesitan cargarse, dejo los tres SUV enchufados toda la noche. A la mañana siguiente, con el mercurio a 2⁰C, comienza la prueba de autonomía. El Cayenne abandona a mitad de la segunda vuelta de nuestro bucle después de 52,6 km. La buena noticia es que sigue siendo más que suficiente para el trayecto diario medio, la mala es que es 22 kilómetros inferior a las cifras oficiales. Al subir al Range Rover, la autonomía oficial de 112 km se ha reducido a los 86 previstos; en realidad, el motor se enciende a los 71 km. Con la segunda batería más pequeña de la prueba, espero un viaje corto en el BMW. Pero no. La pantalla del conductor promete 84 km frente a una cifra oficial de 110 km. El ordenador de a bordo es mucho más preciso que los demás. No es hasta que el viaje marca 78 kilómetros cuando veo la aguja del cuentarrevoluciones parpadear en acción. Por cada kWh solo recorrerás 2,2 km en el Range Rover. El Cayenne es apenas mejor con 2,4 km por kWh. El X5 es muy superior con 3 km por kWh. En comparación, un vehículo eléctrico (VE) medio recorre unos 5 km por kWh, uno eficiente 6 km por kWh y uno excepcional 8 km por kWh. Esa es la penalización por arrastrar un pesado motor de combustión a todas partes.

Las transiciones entre el motor eléctrico y el motor a combustión se producen con suavidad y rapidez, y el aumento de la autonomía no se ha producido a expensas del espacio del habitáculo. Progreso real.

 

 

Hora de las conclusiones

Se podría argumentar a favor de cualquiera de estos coches, pero en esta prueba nos centramos especialmente en sus cualidades como híbridos enchufables, lo que facilita la elección del ganador.

Por poco le gana el Range Rover a Porsche, a pesar de tener más sed de gasolina y voltios. Posee todos los atributos del Range Rover que ya conocemos y adoramos. La motorización de este coche de pruebas será sustituida en breve; esperamos grandes cosas de los actualizados P460e y P550e. Sin embargo, es el X5 50e el que gana esta prueba, continuando donde lo dejó el 45e. ¿Se siente tan lujoso? No, pero ciertamente no está tan lejos como la diferencia de precio te haría creer. Tampoco está lejos de la diversión que proporciona el Porsche Cayenne.

Además de tener la mayor autonomía y la mejor eficiencia eléctrica de estos coches, también es el más frugal cuando se conduce con la batería descargada, y el más potente en modo eléctrico. Satisface tanto a la cabeza como al corazón, y está por encima de los otros dos, aunque todos son muy buenos y han mejorado mucho respecto a las generaciones anteriores de SUV híbridos enchufables.