Comparativa GT, Tormenta en palacio

Cuando salió el primer BMW 850i en 1990 hubo luces y sombras y nueve años y 30.000 unidades después se quedó sin un sucesor. Aunque BMW no abandonó el terreno de los grandes Gran Turismo porque estaba el Serie 6 presente y este Serie 8 retoma su legado, ahora subiendo un par de escalones no solo en el nombre, sino también en potencia, calidad y equipamiento, lo que también implica en precio.

Nuestros tres rivales pondrán a prueba la calidad, la tecnología y el dinamismo del BMW, a medida que este se introduce en el mercado de los GT: la comparación con el Bentley Continental GT y el Aston Martin DB11 AMR revelará si el BMW puede hacer frente a un segmento superior de exquisitez de los GT con su deportividad y si realmente se verá como buen valor frente a los más de 200.000 euros de los británicos. Mientras tanto, el Lexus LC500, otro cupé 2 + 2 con un V8 de un fabricante premium de primera línea, está aquí para medirse de tu a tu con el BMW. Cuesta 140.000 euros, como el Serie 8.

Este Serie 8 es mucho más atlético y espectacular a nivel estético que su predecesor, eso si, a cambio de una luna trasera casi horizontal que resta espacio a quien vaya a ir en sus dos plazas extra. Largo y bajo sobre llantas de 20 pulgadas, es de hecho 43 mm más corto y 28 mm más bajo que el Serie 6. No se engañen, se trata de subir el listón de aquel y su tamaño es una virtud. A gran velocidad, notará el silencio refinado de su gran interior, la suavidad de marcha bien controlada y la facilidad para liberar sus 530 CV y 750 Nm que hacen que el resto del tráfico parezca demasiado lento.

Te sientes calmado, mimado, el pez más grande. Su infoentretenimiento puede que sea como el del resto de berlinas de la casa, pero este es un sistma versátil, líder en su clase, tan intuitivo como avanzado. Siempre que no haya nadie en el coche para vacilarnos, incluso puede decir “Ey BMW” y luego pedirle que cambie la emisora de radio, prepare el navegador por satélite, todo tipo de cosas, y funciona. La pantalla se encuentra en una nueva consola central cubierta de cuero, musculosa como el torso de Superman, y nuestra unidad lleva el controlador iDrive y la palanca de cambios en acabado en cristal tallado.

Hay algo sobrenatural en el M850i ​​que ataca una carretera oscura y húmeda. Las luces láser transforman la noche en mañana, el V8 biturbo golpea con fuerza desde 2000 rpm, con un bramido profundo con el cambio de ocho velocidades trabajando al unísono. La tracción total y la amortiguación adaptativa le permiten simplemente aplastar el acelerador, confiando en que se pueda implementar cada gota de rendimiento, mientras el coche que dejamos atrás se pregunta qué brujería lo convirtió en un caracol.

Ese entusiasmo se traduce también en carreteras realmente sinuosas, gracias a una combinación de la Dirección Activa Integral, dirección en las ruedas traseras, tracción total y unos Bridgestone Potenza de 20 pulgadas como rodillos de pastelería. Seleccione Sport y obtendrá una sensación más pesada y más detallada de la dirección que en Comfort, un tren motriz más afilado y unas ruedas traseras que se dirigen en la dirección opuesta a las delanteras a una velocidad de hasta 90 km/h. Normalmente, estas maniobran en la dirección opuesta hasta los 70 km/h, después en la misma dirección.

Todo esto proporciona al conductor del M850i ​​una gran confianza para atacar agresivamente una curva, explotando el agarre todo el tiempo en lugar de cuidarlo con miedo. Sin embargo, es consciente de que esa tecnología de dirección por efecto de los trucos pone un efecto artificial para hacer que un coche más grande se sienta más pequeño y ágil. En general, esto no es un problema, pero en las carreteras húmedas de invierno a 5 ° C, el 850i se deslizará bastante si le apetece. En este punto, la dirección, tanto a través de las ruedas delanteras como traseras, puede sentirse demasiado reactiva. Prefiero respuestas más lánguidas en esos momentos.

El Bentley es el más cercano en espíritu al BMW de nuestro grupo de cuatro, pero hace su trabajo de manera bastante diferente. La tracción total pasa a tener un reparto del par más dinámico, y hay un nuevo sistema de estabilidad activo de 48 voltios, como se presentó en el Bentayga. El motor biturbo W12 sigue siendo clave, ahora con 635 CV y 900 Nm.

El interior eleva significativamente su nivel, y gestiona de forma experta el conflicto potencial entre la artesanía que un cliente tradicional podría esperar y el espectáculo digital que anhela la generación “instagramer”.

La instrumentación parece presentar la información en diales analógicos, pero en realidad es una versión del Digital Cockpit de Audi que mágicamente puede colocar un mapa entre el velocímetro y el cuentarrevoluciones. Pero la pieza maestra del Continental es el Toblerone o gadget de James Bond de su consola central que gira para darnos tres caras diferentes, una lisa, otra con tres diales analógicos y una tercera con la pantalla multimedia. Este GT también es una propuesta relativamente práctica, pues aunque ofrece menos espacio en el maltero que el BMW, 358 litros frente a 420, puede llevar a cuatro adultos de 1,75 m de alto sin problemas.

A baja velocidad, el Bentley es calmado con su doble acristalamiento, el zumbido distante del W12 y la suspensión neumática por aire así lo permiten. Los sistemas de control no subestiman el peso de este coche, desde la dirección asistida eléctrica que gira de forma ligera pero precisa, hasta frenos que parecen nunca llegar a su fin. Incluso la nueva caja de cambios de doble embrague tiene buenos modales, deslizándose suavemente en cualquier marcha.

Naturalmente, el Bentley puede hacer que ir a una velocidad muy alta no implique ningún esfuerzo. Hunde el acelerador y los cuatro neumáticos P Zero de 21 pulgadas se aferran, y el Bentley avanza con la estoica misión de un torpedo.

El Bentley es altamente competente en una carretera desafiante: su marcha sigue siendo sobresaliente, los discos de freno del tamaño de la llanta de un Fiesta lo detienen rápidamente, y su sistema de estabilidad procesa rápidamente la velocidad y la dirección para hacer que todo sea muy natural, con un control perfecto de la carrocería. Mantendrás una velocidad media muy rápida sin agitar a los pasajeros, pero el Bentley no puede igualar la agilidad del BMW cuando haces trabajar el chasis muy duro en las curvas.

Al acercarse a las curvas más cerradas y lentas, la impresión dominante es la de manejar un coche rápido y pesado con 12 cilindros dispuestos como la cabeza de un martillo. El Bentley se acerca más a la comodidad, el lujo y cubrir terreno de manera rápida y segura en todas las condiciones, con un tren delantero confiante, que no se mueve de manera indecorosa.

El Aston DB11 AMR puede emocionar. Este, recordemos, es el modelo que se inspira en las hazañas de Aston Martin Racing, de ahí las iniciales, y con enfoque más deportivo. Los cambios incluyen amortiguadores un 10% más firmes en la parte delantera y trasera, un subchasis trasero más rígido, soportes de motor mejorados y llantas más ligeras, ahorrando 3.5 kg cada una. Aston también aprovechó la oportunidad para sumarle 30 CV y llegar a los 640, con una velocidad máxima de 335 km/h, superando en ambas cifras al Bentley, pero por debajo en par, con “solo” 700 Nm.

Nos sentamos en el Aston: asiento bajo, con refuerzos laterales y una pantalla a la altura perfecta, combinado con una consola central de extravagante estilo y de alto nivel. Hay cuero de piel fina y fibra de carbono, pero el DB11 no llega a la altura de deleite del Bentley. En su lugar, el Aston captura tu corazón con el que seguramente sea el diseño más impresionante de todos. Presiona el botón rojo de arranque y el V12 se dispara como un león azuzado por el guarda del zoo. Este motor ha menguado su tamaño, aunque sigue teniendo 5.204 cc y sus 12 cilindros, pero logra captar la actitud de un atmosférico con los beneficios de la turboalimentación: hay una gran cantidad de energía volcánica a partir de solo 2.000 rpm, donde al anterior DB9 era perezoso, un rango medio mucho más fuerte y un último suspiro feroz desde 5.500 rpm.

Pero para un coche que es un 2 + 2 con sus cuartos traseros estrechos, el Aston se siente grande, ancho para bajar por una calle estrecha, y con un amplio tablero de instrumentos que se enrolla en una larga proa de un capó como una lancha rápida de Riva. El AMR es más liviano, pero sigue pesando 1795 kg. La excelente dirección eléctrica reduce esa cifra. El volante envuelto en alcántara gira de un tope a otro con un esfuerzo mínimo, pero también da sensaciones, detalles de precisión y un peso progresivo que informa sobre lo fuerte que estamos yendo. Te anima a explorar la dinámica del Aston.

El V12 de Aston te pega más al asiento que el de Bentley. Asegura un entusiasmo real para trazar, y desplaza al DB11 de una curva a otra a un rimo medio más alto que el de Crewe, sin riesgo real de subviraje en carretera a menos que seas un bruto.

El Lexus tiene una estrategia alternativa deslumbrantemente obvia para asegurar que sus neumáticos traseros encuentren tracción: no les ofrezcas tanto rendimiento en primer lugar. Su V8 es la única unidad atmosférica de la prueba, con el riesgo de ser atractivo para los periodistas de motor que van a seguir adelante con su maravillosa respuesta del acelerador, pero descolocan a cualquiera que visite un concesionario de Lexus para descubrir que produce ‘solo’ 477 CV y acompañados por 540Nm.

Pero el Lexus es un coche fabuloso. Se ve compacto y tenso alrededor de sus marcados ángulos, con una nariz baja, un morro de punta de flecha, en parte futurista, que evoca el supercar LFA y enfatiza que el V8 de 5.0 litros empuja el chasis desde atrás. Basado en la misma arquitectura de tracción trasera ‘Global Architecture – Luxury ‘que el rival del Serie 7, el LS, se ve hecho a medida y es especial cuando el BMW aparece como culturista algo más extravagante y grande.

La posición de conducción es baja y los asientos deportivos son de nave espacial, agarras un volante pequeño y útil y tiras hacia atrás en una palanca de cambios automática corta que se extiende desde una consola central de gran calidad. Todo esto implica sutilmente que el Lexus es un coche más deportivo que un GT para devorar países. El infoentretenimiento se gestiona mediante un panel táctil, hay muchos botones pero la calidad es alta allá donde mires.

En movimiento, el Lexus se siente más ligero y más puntiagudo por un margen más amplio que todos los demás, un presentimiento subjetivo que solo está respaldado en parte por las cifras: el LC es más largo que el Aston, y más ligero que el Bentley. Incluso alguien de estatura media puede entrar en sus asientos traseros.

Nuestro coche de pruebas equipa la dirección deportiva variable, el diferencial trasero y el eje trasero direccional. Los dos últimos se mezclan tan sutilmente en la dinámica que quizás no se noten en absoluto, y complementan la capacidad de respuesta que impregna este automóvil: chasis rígido, suspensión firme, dirección suave pero precisa, pedal de freno duro, y levas de aluminio firmes y contundentes.

Y luego está ese motor. Lo que al V8 le falta en bajas lo compensa con la forma en que se despierta a 4000 rpm y empuja con fuerza hasta unas 7200 y con una caja de cambios de 10 velocidades que ayuda a mantenerlo en ebullición, nunca parece excesivo y dispara los cambios súper rápidos acompañados por un furioso ladrido de revoluciones.

Las cifras de rendimiento pueden ser decepcionantes en el papel, pero no en una carretera invernal: puede conducir el Lexus con fuerza en un clima horrible, sin temer que una racha de impulso lo escupa de la carretera, pero siempre llevando el equilibrado chasis fuera de sus límites y con las revoluciones resoplando y sonando.

Elegir uno solo en una prueba como esta es un desafío, porque hay diferentes personajes y precios en juego, cada uno muy divertido a su manera. Con esto en cuenta el BMW se apunta un tanto por haber vuelto a esta liga y medirse con coches más caros pero sobre todo por sus tintes deportivos a cualquier ritmo. El Bentley con su precio, es el más refinado y su diseño ha ganado enteros, con una tecnología muy avanzada y competente en carreteras reviradas. Un coche extremadamente bueno, digno de tener en cualquier colección.

Del Lexus nos quedamos con su sensación de ser más compacto, con un diseño valiente y un tren motriz admirable y una alta conexión hombre-máquina a la hora de conducir. El Aston es delicado y emocionante, poco favorecido hoy por sus neumáticos de invierno, pero aún así hay mucho potencial detrás, una máquina de conducción pura. Sobre cual añadir a tu garaje, si donde vives el clima es malo uno de los que hace uso de la tracción total, si quieres pasear a buen ritmo en domingos soleados, los podencos de tracción trasera cumplirán, cada uno en su rango de precio.