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Comparativa de cabrios: Mercedes-AMG SL vs. Porsche 911 Turbo

Este es el SL más deportivo de la historia, pero como buen Mercedes, no puede dejar de ser un coche confortable y válido para todo uso. Lo enfrentamos al deportivo polivalente por excelencia: el Porsche 911.

El Mercedes SL55 E ya nos impresionó cuando lo condujimos a principios de este año, por su capacidad de aunar efectividad y comodidad, y ahora llega su hermano mayor, el 63; así que tenemos que comprobar de qué es capaz, y qué mejor referencia que el Porsche 911 Turbo Cabriolet. El “nueveonce” ha sido el objetivo del resto de fabricantes desde hace muchos años, llegando incluso a convertirse en una cuestión de honor y orgullo. Audi con su R8, BMW con el M8, y hasta hace poco Mercedes con su AMG-GT han intentado llegar al nivel de uno de los mejores coches que salen de la cadena de producción de Zuffenhausen (Stuttgart). El SL fue lanzado en 1954 –antes de que el 911 se llamara 911–, pero solo ahora, con esta octava generación, desarrollada por AMG, tiene en el punto de mira a su rival en la comparativa de hoy. Al igual que el 911, este nuevo SL ofrece dos pequeños asientos traseros y una capota de lona eléctrica, en lugar del anterior techo metálico retráctil.

También tienen en común la tracción total y la dirección a las cuatro ruedas. La configuración de motor es, en ambos casos, familiar: el V8 sigue siendo la elección de AMG, mientras que el seis cilindros bóxer es, una vez más, el preferido de Porsche. El propulsor del Mercedes reduce su cilindrada de 5,5 a 4,0 litros, aunque mantiene la potencia declarada de 577 CV. Con la línea roja a 7.000 rpm, el 3,8 litros del 911 ofrece una potencia casi idéntica de 580 CV. En el par motor, el V8 gana la batalla, con 800 Nm a 2.500 rpm por los 750 Nm a 2.250 rpm del bóxer; la velocidad máxima es también similar, 315 y 320 km/h respectivamente –ninguno se queda corto–, pero el menor peso del Porsche marca la diferencia en la aceleración de 0 a 100 km/h: 2,9 segundos frente a los 3,6 del modelo de la estrella. Pero dejando a un lado a su adversario, ¿qué es lo que hace a un SL un verdadero SL? Cuando nació en 1954, su denominación SL –del inglés Super Lightwejght, o súper peso ligero– era apropiada, pero no lo es tanto para la actual generación. No obstante, la grandeza nunca estriba en una sola cualidad, y este modelo rebosa elegancia y estilo, además de empaque y calidad, como es habitual en la marca. Estéticamente, y hasta cierto punto, vuelve a sus raíces roadster, pero cogiendo algunas buenas ideas por el camino: el agresivo morro está claramente inspirado en el AMG GT, y la trasera redondeada tiene cierta similitud con su rival de esta prueba, que, por su parte, se mantiene fiel a la tradicional estética 911 Turbo que tanto nos gusta –y que sigue mejorando a medida que pasan los años, como el buen vino–.

Estos dos aparatos nos permiten disfrutar plácidamente del entorno, o practicar una conducción deportiva sin contemplaciones.

 

Diferencias palpables

Ya hemos comentado las similitudes, pero también llevan caminos separados en aspectos tan importantes como sus fundamentos de diseño, concepto y planteamiento. En nuestra primera prueba del Mercedes nos encantó su tenaz agarre, los fabulosos frenos carbono-cerámicos, su paso por curva plano y a prueba de errores y el impresionante empuje a medio régimen. Todas estas bondades siguen presentes en este segundo encuentro con el SL, que corrige todos los defectos de anteriores generaciones. La dirección es precisa a la entrada en curvas, y con menos de dos vueltas de extremo a extremo, es rápida y directa, y el sistema de dirección de las ruedas traseras hace su trabajo sin excesiva intrusión. El AMG SL63 monta suspensión de doble horquilla en ambos ejes, amortiguadores adaptativos, barras hidráulicas antivuelco y bloqueo de diferencial trasero; el 911 también cuenta con amortiguadores regulables, además del sistema de suspensión activa Porsche Active Suspension Management (PASM). La distribución de pesos difiere bastante entre uno y otro, e influye en su comportamiento: fiel a la tradición, en el Turbo la relación es de 62% detrás y 38% delante, mientras que en el corpulento SL esta proporción es de 46/54. En cuanto a las ayudas electrónicas, en el SL, los numerosos sistemas disponibles se activan al arrancar el motor, mientras que en el 911, pulsando el botón adecuado nos dejan hacer sin entrometerse en absoluto. Todo esto hace que, en conducción deportiva, el Mercedes sea menos estresante; la flecha plateada abraza la carretera como un imán supersónico. El tacto de la dirección es excelente, y las correcciones menores en curva no suponen ningún problema.

Por su diseño, el Porsche es algo más exigente con el conductor, pero también ofrece más libertad al volante para jugar con la trasera a los más experimentados. En carreteras secundarias, el Turbo brilla con fuerza, mostrando sin tapujos sus posibilidades, con una mayor interacción entre el piloto y la máquina. Traza las curvas con la precisión de un bisturí, no simplemente como un cuchillo afilado. El Mercedes no se queda muy atrás; no es tan comunicativo, pero por un pequeño margen. Sus reacciones son algo menos precisas e inmediatas –hablando siempre dentro de unos niveles muy altos–. Los frenos son excelentes: fáciles de modular, siempre llenos de energía y ansiosos por complacer. Parece evidente que los ingenieros de sonido de la marca de la estrella han trabajado duro en este V8 –el último que AMG montará en un nuevo modelo–.

Dependiendo del modo de conducción seleccionado, el repertorio parece no tener fin: desde el soplido de la válvula de escape hasta el staccato del limitador de revoluciones, pasando por el rugido del acelerador a fondo, el chirrido de la admisión que pone la piel de gallina o el silbido del turbo. Es un concierto de combustión en estado puro, con una más que cuestionable aceptación social. En comparación, el motor bóxer suena más tosco al arrancar, pero la contienda se iguala rápidamente a medida que el 3,8 litros biturbo comienza a desplegar una enorme variedad de sonidos de diferentes tonos y matices; igual que con su rival, quizá no es lo más adecuado para entornos concurridos, pero a nosotros nos encanta, es pura melodía para nuestros oídos. La transmisión de nueve velocidades que monta el Mercedes puede suponer una ventaja en cuanto a reducción del consumo, pero tres relaciones de overdrive se nos antojan quizá innecesarias. Al igual que en el Porsche, debemos seleccionar el modo Sport (en lugar de Comfort o Normal) para apreciar plenamente la potencia disponible. El 911 ofrece el modo Sport+ para exprimir a fondo su caja de cambios de ocho marchas, mientras que en el SL encontramos el aún más radical modo Race. En ambos casos, el ESP se puede desactivar en dos niveles, y cuentan con modos Wet (mojado) –en el Porsche– y Ice (hielo) –en el Mercedes– para hacer frente a condiciones adversas. Además de todas estas calibraciones de amortiguación y tren de rodaje, el sistema AMG Dynamics nos permite modificar la dirección, el reparto del par y el cambio de marchas. Ocho gráficos diferentes muestran el abanico completo, desde la calma hasta el caos.

Depende de lo que busquemos

Debido a la situación actual, la lista de espera para ambos modelos ronda el año, y sigue creciendo. No son baratos, y la mayoría del potencial que ofrecen jamás será destapado, pero hay mucha gente que encuentra muy atrayentes a estos deportivos. El precio base del 911 Turbo Cabrio es de 244.193 €, mientras que el del AMG SL 63 4Matic+ es de 216.700 €. En ambos casos la lista de opciones es extensa, por lo que la factura puede llegar a igualarse o separarse aún más; pero a estos niveles, en raras ocasiones el precio es un factor determinante. Así que debemos buscar otros criterios más “clásicos”: el 911 es más rápido en el 0 a 100 km/h por 0,7 segundos, consume menos, y su calidad es excepcional, impecable, de arriba abajo. El Mercedes tampoco defrauda en cuanto a acabados, como nos tiene acostumbrados la marca, pero el nivel de algunos materiales es quizá algo inferior. El maletero y el espacio para las piernas de los ocupantes de las plazas traseras son menores que en el Porsche, y es más ruidoso con la capota puesta. El 911 Turbo conecta a su ‘piloto’ con la carretera de una manera mucho más directa y real, y este principio de fusión total se extiende a los asientos, los mandos y el comportamiento dinámico general del coche. En todos los aspectos, el Porsche deja claro que es el verdadero deportivo de la comparativa, sin ningún género de dudas. Exige más para ir rápido de verdad, pero también es más complaciente y efectivo en las manos adecuadas. Este SL se parece un poco más al 911 que sus predecesores, pero sigue siendo muy diferente: la postura de conducción es más elevada, y la configuración central-delantera del motor proporciona un mayor espacio en el habitáculo, además de un comportamiento obviamente distinto al del clásico por excelencia de la marca fundada por Ferdinand Porsche. Dos planteamientos distintos, con resultados evidentemente dispares, pero sin duda, dos excelentes automóviles, capaces de proporcionar grandes sensaciones a sus afortunados conductores –y sus no menos afortunados acompañantes.

 

El 911 es claramente más deportivo, aunque este SL es el que más se le acerca de toda la saga.

 

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