Alumnos aventajados: comparativa compactos GTI

Hemos tenido días peores que este; el circuito de Rockingham (UK) para nosotros y un buen puñado de compactos deportivos al más puro estilo gti para pasar unos días inolvidables. Es un segmento que está ganando adeptos a lo largo y ancho del globo, y no nos extraña; delante tenemos varios de los modelos más veloces, agresivos, tecnológicos y divertidos que puedes comprar por menos de 50.000 euros.

Como si de gemas brillantes se tratasen, cada uno luce los colores más representativos de sus variantes, listos para la batalla. En los que primero nos fijamos son en el Renault y en el ya afamado Honda Civic Type R. Este último ya llama la atención a distancia; y no es por el color rojo rallye, sino por el descomunal alerón que corona el portón trasero –donde literalmente podrías desayunar–. El cambio estético frente a la anterior generación es increíble; el ADN de su diseño se ha tornado en lo más agresivo y deportivo que podrías llegar a imaginar. Los japoneses son muy suyos a la hora de hacer diseño de coches, pero no se puede negar que, como mínimo, el Type R ha logrado sorprender a todo el mundo.

Por otra parte, el Mégane R.S. opta por mostrar más músculo, con un paso de rueda que le confiere un aspecto robusto. Su frontal no se queda atrás, con un paragolpes made by Renault Sport, donde podemos ver la bandera de la división deportiva en las luces antinieblas –un toque estilístico maestro–. Ambos son deportivos, pero el francés adopta un estilo más de rally, con el todopoderoso sistema 4control que le confiere un eje trasero direccional. Letal en curvas. Sin embargo, el Type R no se queda atrás, con unos pequeños embellecedores generadores de vórtices que redirigen el aire al alerón trasero, lo que mejora su aerodinámica.

Dentro es donde notamos las mayores diferencias. Mientras que Renault opta por introducir Alcántara por aquí y por allá, la marca japonesa juega más con la “fibra de carbono” y materiales en cuero. A pesar de que ambos heredan el mismo interior que sus modelos más básicos, el Civic es el que más deportivo se ve, quizás por esos enormes bácquets acolchados.

Dinámicamente son impresionantes, con una gran capacidad de generar grip (agarre) donde no lo hay. El deportivo nipón opta por incorporar un motor 2.0 VTEC de 320 CV (10 más que su predecesor) y 400 Nm, con una respuesta muy lineal unida a un cambio manual de seis velocidades con un tacto exquisito. Quizás los 280 CV del Megane parezcan pocos en comparación, pero el sistema 4control puede poner en apuros al Type R. Como es obvio, el Honda es más rápido en aceleración (5,7 segundos frente a 5,8), más veloz (272 km/h frente a 250 km/h) pero algo más “tragón” (7,7 l/ 100 km frente a los 7,0 l/ 100 km del Mégane).

Gracias a la nueva configuración con la suspensión trasera multibrazo del Civic, las frenadas ya no son una odisea. El trabajo aerodinámico de Honda ha logrado mejorar su eficiencia en ese campo, con un coeficiente de resistencia total reducido en un 3% frente a su predecesor, siendo sus puntos fuertes la curvas en apoyo. Por otra aparte, el Mégane R.S. es increíblemente divertido en giros, con una dirección extremadamente directa y una caja de cambios manual que nos hace sentirnos como si estuviéramos dentro de un vehículo de competición.

Pero hay mucha más competencia

El francés y el nipón creían que tenían todo el mercado para ellos… pero no esperaban que vinieran refuerzos. Volkswagen dio a luz al primer modelo bajo el distintivo “R” en 2002, con la aparición del Golf R32. El actual R irrumpe en nuestra comparativa con un diseño más moderno, con un motor de 310 CV y un cambio DSG –equipable con el pack Performance–. Por tanto, no solo tenemos al único con cambio automático del test, sino que también el único que monta tracción a las cuatro ruedas.

En cuanto al diseño, con el paquete anteriormente mencionado equipamos unos neumáticos semi-slicks, discos de freno más grandes, alerón trasero más pronunciado y un deslimitador de velocidad máxima con el que poder superar la barrera de los  250 km/h. Nada mal, ¿no? Conocido mundialmente por su descomunal salida y agarre en curva, el Golf R se desmarca también por ser el más caro de la comparativa. Lo bueno hay que pagarlo.

Es sublime en curva, rápido en recta, ágil en curvas reviradas y poco exigente para el conductor. Es un coche muy dócil, pero que a la vez divierte como el que más. Los 310 CV de su bloque 2.0 TSI de cuatro cilindros son más que suficientes para doblegar a sus rivales, incluso con el peso extra que supone la tracción integral (1.505 kg).

La adrenalina sube cuando hundimos nuestro pie derecho y la gran sonoridad de los escapes Akrapovic hace que se erice cada vello de nuestro cuerpo –unido a los característicos petardeos, de los cuales no pueden presumir algunos de sus rivales–. Qué decir del cambio DSG… de lo mejor que hay por el mercado y se entiende a las mil maravillas con los 310 CV de su motor. Volkswagen le ha conferido un sistema de tracción a las cuatro ruedas que deja boquiabierto a todo el mundo. Este sistema integral reparte de forma equitativa el par a cada rueda, lo que garantiza una seguridad sobresaliente.

Si el Golf R es demasiado extremo para ti, existe una opción más liviana y que hace un guiño a la historia de otras siglas de la marca. El up! GTI luce un aspecto más jovial y deportivo que su variante convencional. Es el único de la comparativa que no veremos por nuestras carreteras, ya que no se vende en España. A pesar de ellos, tenemos delante a un coche muy pasional, que llama la atención por su filosofía; está construido para acercarse lo máximo al primer Golf GTI.

El up! GTI equipa un motor de 115 CV y pesa solo 1.070 kg, cifras cercanas a lo que pesaba el primer modelo GTI. Como hemos comentado, es más emocional que racional ya que, como hemos comprobado en pista, el chasis se queda pequeño para su “carácter”. Los 115 CV son más que correctos para las dimensiones y el peso del pequeño hachback, pero cuando atacamos las curvas vemos que sus debilidades son obvias. Sin embargo, tiene mala leche, logrando rozar los 200 km/h de velocidad punta.

Volvemos a Japón

Toyota abrazó la tecnología híbrida para instalarla en todos sus coches, consiguiendo establecerse como la marca en la que siempre pensabas cuando alguien mencionaba “híbrido”. Sin embargo quieren volver a dar guerra en un segmento que tenía abandonado, el de los vehículos de altas prestaciones. Por esto nació la división deportiva Gazoo Racing.

En el Yaris, a primera vista, sorprenden los colores rojo, negro y blanco de su carrocería (único color disponible), así como por su gran alerón trasero y su salida de escape central deportiva. Es de lo más cachondo que te puedes encontrar, es como si le hubieran metido un cohete a reacción en este pequeño utilitario. El resultado es oro puro.

El motor 1.8 litros se hace hueco en sus escasas dimensiones para proporcionar 212 CV de potencia y 230 km/h de punta. Son solo 6,3 segundos los que necesita para pasar la barrera de los  100 km/h. Sin embargo, no todo va a ser bueno. Se trata de una variante especial y limitada a 600 unidades –400 para Europa, 200 para Japón–, de las cuales llegarán menos de 10 unidades a nuestro país y sí, todas parece que han encontrado dueño.

La suspensión del Yaris se asienta 30 mm más baja que la variante estándar, equipando un diferencial torsen autoblocante para mejorar los giros en curvas cerradas. Posee una mayor rigidez del chasis, implementando unas barras estabilizadoras de mayor tamaño.

Las sensaciones son brutales, el diseño exterior es sublime… pero el interior se asemeja mucho a su variante más modesta, quitando los asientos deportivos y algunos elementos en colores rojizos. No obstante, es un auténtico torpedo en circuito y fuera de él. Gazoo Racing, este es el camino a seguir.

Si hay alguien que puede hacerle frente al Yaris GRMN ese es el nuevo Ford Fiesta ST, el cual llega con uno de los mejores motores sobrealimentados de la comparativa. Su sonido es angelical, como su dirección, cambio manual y tecnología. Mejora en todos los aspectos e incorpora un diseño más refinado.

Son 200 CV y 290 Nm lo que brota de su bloque de tres cilindros –puede apagar uno de ellos para ahorrar combustible–. El diferencial autoblocante mecánico mejora sensiblemente la tracción en curvas y le hace más eficaz. Es el primer Fiesta ST que monta un diferencial de deslizamiento limitado Quaife –similar al del Focus RS–, pioneros en su segmento.

Dentro las calidades han mejorado notablemente, con la presencia de Alcántara tanto en asientos como en las puertas y túnel central. La nueva dirección y el tacto del nuevo volante de tres radios hace de este Fiesta ST uno de los más divertidos de su clase. La palanca de cambios manual cumple con creces, con transiciones cortas y directas.

Podemos jugar en pista, y fuera de ella, con hasta tres modos de conducción (“Normal”, “Sport” y “Track”), que modifican la respuesta del acelerador, la dirección y los controles de ayuda. Por 25.545 euros se nos antoja como un juguete para niños mayores, a la espera del nuevo Focus RS.

La cultura japonesa está muy presente en nuestro test, ya que otra marca nipona llama a la puerta del mismo para lucir uno de los colores más fuertes que se han implementado en un hachback deportivo, el Suzuki Swift Sport. Es el más ligero de la comparativa con solo 975 kg, que logran dar a los 140 CV procedentes de su motor 1.4 turbo mucha cancha. A pesar que la potencia disponible no es muy alta, la percibimos con más vehemencia debido al reducido peso del coche –casi podríamos pensar que estamos en un modelo de más de 200 CV–.

Su diseño sigue las directrices de la nueva generación pero con un estilo más racing. Ahora la distancia entre ejes es 20 mm más larga que en su predecesor, así como un ensanchamiento de 40 mm en las vías delanteras y traseras. Su apariencia robusta continúa en el interior con un extra de picante en el habitáculo. Podemos ver un volante deportivo achatado por la parte baja, unido con unos asientos deportivos y la presencia del rojo hasta donde puede alcanzar la vista.

Es tremendamente ágil, rápido y muy fácil de conducir al límite; en curvas rápidas el aplomo es sensacional, siendo su mejor baza la salida de estas  –debido a su reducido peso y gran explosividad de su motor–. Viene ya equipado hasta los dientes, no necesitas meter más extras. Los 20.000 euros mejor invertidos de tu vida.

Nos paramos un momento a tomar un café y un sonido nos sorprende, el Hyundai i30N. Uno de los más extremos de la comparativa en términos de diseño –solo superado por el Type R–. Su alerón trasero, pasos de rueda ensanchados, llantas de 19” con neumáticos Pirelli PZero, doble salida de escape cromada y su altura rebajada (8 mm menos) giran más cuellos que los catálogos de Victoria Secret. Lo que sientes dentro es simplemente demencial, increíblemente duro tanto en suspensión, chasis y dirección.

Si quieres un coche que realmente se transmite sensaciones de un vehículo de competición, este será el que más se acerque. Incluso en el modo más modesto, el coche es muy plano, sin balance de carrocería, la dirección bastante dura y muy comunicativa. El motor de 275 CV permite que llegue a los 100 km/h en solo 6,1 segundos. La patada tarda en llegar, ya que comienza a brotar la potencia a partir de las 3.000 vueltas, tratándose de un motor que “respira” mejor en regímenes altos de potencia. Es de los pocos modelos que podrías llegar a considerar como “demasiado deportivo”… tu espalda pondrá el límite a tus escapadas, no la aguja del combustible.

Pero, ¿no querías un deportivo? ¿Un coche que te haga sentir vivo? Cualquiera de esta comparativa lo hace, en mayor o en menor medida. ¿Con qué coche me quedaría yo?, quizás la pregunta correcta sería cuál de ellos tendría que sacrificar por tener un garaje no lo suficientemente grande para todos…