Bugatti Chiron: desconectado de las leyes de la física

Respiro intensamente dentro del Bugatti Chiron. 360 km/h. Baja un poco y vuelve a subir. Parece que no le cuesta ir tan endiabladamente rápido, es algo irreal, rodamos a 370 km/h. Hay una buena razón por la que el maestro de ceremonias lleva un polo negro en el que se puede leer: “Bugatti 400 Drive”. Después de todo, el hombre que dirige la marca alsaciana hace mucho tiempo que es “miembro del club” de los 400 km/h y más allá.

Y ahí estamos nosotros, en una solitaria autopista alemana sin limitación en la que, aún así, no hemos logrado alcanzar nuestro objetivo. De momento el Chiron está limitado a un máximo de 420 km/h. Sí, ya sabemos que es demasiado poco, pero lo van a mejorar. Como en el Veyron, para alcanzar una velocidad tan elevada hay que introducir y girar una llave que coloca el coche a la mínima distancia al suelo, modifica la posición del alerón trasero y las 50 computadoras que lleva se ponen en alerta.

Wolfgant Dürheimer – presidente y CEO de Bugatti y Bentley- es un conductor muy competente, y mantiene la calma cuando algún terrícola amenaza con colocarse en la trayectoria de vuelo del Bugatti. Esto ocurre aproximadamente cada minuto, y nuestro piloto, con diligencia y anticipación, escudriña la autopista mirando muy adelante. Siempre mantiene una distancia adecuada con el tráfico que nos precede, conductores, que por increíble que parezca, muchas veces no ven por el retrovisor los ocho faros LED que lleva nuestro misil sobre ruedas.

 

Como se pueden imaginar en un hombre que ha conducido este coche al límite en decenas de ocasiones, Wolfgang evita derrapajes, cambios bruscos de marchas y brusquedades varias. De hecho, con un par de 1.600 Nm entre 2.000 y 6.000 rpm, las marchas en este coche son casi un anacronismo. Tercera, quinta o séptima da igual, la respuesta siempre es impresionante, mareante, y los neumáticos Michelin muerden el asfalto como un cuarteto de cocodrilos. “A 400 km/h cada gramo de goma debe soportar 3,8 kilos de fuerza centrífuga”, y mientras lo dice su sonrisa se transforma en una mueca.

Estamos subidos en uno de los diez Chiron de preproducción, de color negro y con un interior azul eléctrico. Y si piensas que Durheimer es un maniático de los detalles y las cifras, su jefe de desarrollo Willi Netuschil es aún peor. El ingeniero de 57 años conduce el Chiron al menos dos o tres veces por semana, y trabaja junto a Frank Bauer, quien seguramente ha conducido a 400 km/h más tiempo que ningún otro humano. Así que entre Dürheimer, Netuschil y Bauer se dedican a revisar los coches de preproducción. Lo último que han cambiado es la suspensión en posición Autobahn, algo más firme, o el paso de primera a segunda velocidad, algo más suave. Son pequeños cambios pero están muy contentos con el resultado.

“La velocidad es algo absoluto pero también relativo”, nos dice Dürheimer. “Debes ajustar constantemente tus ojos y tu cerebro. A 300 km/h el tiempo de reacción y la distancia de frenada son muy diferentes que a 200 km/h. Y a 400 km/h es otro mundo, siempre en el limbo, porque el resto de los conductores simplemente no esperan lo inesperado, incluso si el coche es rojo y vas con las luces de carretera conectadas”. Pero si lo ven se apartan rápido ante la llegada de semejante nave espacial, naturalmente. Ni siquiera un Porsche Turbo tiene la menor opción de pegarse a nuestro cohete, capaz de ponerse a 300 km/h en solo 13 segundos.

Todas sus cifras de prestaciones son increíbles, casi cómicas: puede acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 2,5 segundos, lo mismo que un monoplaza de F1. Y con una velocidad punta de 420 km/h es bastante más rápido que los LMP1 que compiten en Le Mans. Pero es que además puede moverse por la ciudad o una zona residencial con total suavidad, basta con seleccionar el modo menos agresivo de los cinco que ofrece: Lift, EB (por Ettore Bugatti), Autobahn, Handling y Top Speed. Estos se seleccionan mediante un mando giratorio colocado en el volante, al estilo del que llevan los nuevos Porsche o el manettino de Ferrari.

El cuadro está dominado por el velocímetro central, y a su izquierda hay una pantalla que informa sobre las revoluciones, entrega de par y nivel de combustible. El monitor de la derecha se dedica al navegador, la música y el teléfono. Cuando la velocidad se va incrementando mucho, la información se va reduciendo, paso a paso, a la velocidad y a las revoluciones.

A pesar de que el Chiron impresiona por la limpieza de su diseño, los sensacionales acabados y los detalles más exquisitos, también se le pueden sacar pegas. Como la arquitectura electrónica ha sido tomada en parte de su antecesor, no hay head up-display –el sistema que proyecta la información en el parabrisas para no apartar la vista de la carretera– ni otros mecanismos de asistencia. Además el interior es muy amplio, pero el espacio para el equipaje es de solo 44 litros. En todo caso el principal inconveniente desde el punto de vista dinámico es un radio de giro demasiado amplio, algo que ha heredado del Veyron.

“Lo ajustamos un poco mediante el diferencial trasero autoblocante, pero es cierto que es una característica del coche a la que hay que lleva algún tiempo acostumbrarse”, nos dice Willi Netuschil. A pesar de la anchura y la visibilidad algo reducida hay suficientes sensores y cámaras como para mantener a esta belleza sin roces.

UN CONCIERTO CON MAYOR REPERTORIO

El Chiron lleva cuatro salidas de escape aunque unidas de dos en dos. A diferencia del tono monotemático del Veyron, el motor W16 de 8 litros y cuatro turbos, notablemente modificado para el Chiron, ofrece mayor variación de sonido y registros. Aunque por supuesto emite decibelios de sobra para advertir a los viandantes absortos en sus smartphones, este monstruo con motor central es sorprendentemente silencioso en el interior.

Además del poderoso rugido durante las aceleraciones intensas se escuchan otros sonidos desconocidos, como un click de dos tonos cada vez que se cambia la altura respecto al suelo. O el sonido aerodinámico del aerofreno. También está ahí el sonido de fondo de los enormes neumáticos Michelin, que rara vez chillan al límite pero sí zumban.

El Chiron permite una aceleración longitudinal aún más enérgica y también sorprende con un comportamiento muy mejorado. Y todo esto sin sistemas de moda como una suspensión neumática, dirección en el eje trasero o soportes hidraúlicos del motor.

Lleva suspensión en acero y aluminio de doble trapecio en ambos ejes, así como diferenciales controlados electrónicamente. Pero lo más importante, además del gran aumento de potencia del motor, es una nueva dirección electrohidráulica de desmultiplicación variable y de asistencia también variable. Se adapta automáticamente al modo de conducción elegido y su tacto es puro y auténtico, contribuyendo así a hacer la conducción más gratificante. “¿Estás preparado para unos cambios rápidos de dirección?”, me pregunta Dürheimer.

Por mi no hay problema aunque la aguja del velocímetro esta más o menos en el centro, lo que implica que rodamos a unos 250 km/h. Sin más aviso comienza la demostración. Primero volantazo a un lado, volantazo a otro, y otra vez más.

El Chiron se mueve como si siguiera un campo magnético, rápido, plano, completamente preciso. “Ahora lo vamos a hacer en tres carriles”. Rodamos a 200 km/h pero Dürheimer hace los cambios con más agresividad. Aunque la fuerza de la gravedad es suficiente como para moverte los carrillos de un lado a otro el Bugatti ni se inmuta, evidenciando que está a un nuevo nivel en cuanto a estabilidad a alta velocidad.

Tras salir de la autopista Durheimer aprovecha una curva para dar un poco de gas, un golpe de volante y dejar una buena marca de goma sobre el asfalto. “Aquí no hay espacio”, se disculpa el jefe, “pero en un circuito me gusta mucho seleccionar el modo easy-to-drift” (derrapar con facilidad). Los que se vean capaces pueden presionar unos segundos el botón que desconecta el control de estabilidad, que está oculto junto al reposapiés, en el mismo lugar que lo llevaba el Veyron.

HA VUELTO A REESCRIBIR LAS REGLAS

Sin duda hay por ahí supercoches con un comportamiento más gratificante y puro, modelos ultraligeros locos por subir de vueltas y por deslizar la zaga en cada curva, incluso alguno de ellos con cambio manual. Sin embargo el Chiron no juega en la misma liga que otros modelos como el LaFerrari, el Porsche 918 o el McLaren P1. Aquí la clave es la velocidad extrema, la forma en que acelera o la asombrosa facilidad con la que se puede rodar a 380 km/h en el modo Handling, con una dirección que transmite, frenos increíbles y una aerodinámica con efecto suelo.

Si a esto le añadimos una notable ración de estilo, refinamiento y exclusividad, no es difícil entender porqué cada semana al menos un ultra-rico encarga el suyo, un biplaza que ha vuelto a reescribir las reglas y los límites del mundo de los supercoches. Por supuesto que para demostrar de lo que es capaz el Chiron necesita un circuito, pero esa no es la clave y nunca la ha sido. La clave es que su dueño sabe lo que puede hacer, y todos los demás también.