Exprimimos a fondo el BMW M5 con tracción total para despejar dudas

Ni Dios nos hubiera dado cuatro ojos y tres o cuatro manos, este sería un buen momento para sacarles partido. Estamos en la pista de pruebas de Miramas, cerca de Marsella, en el sur de Francia, está lloviendo, nuestras ruedas están frías y por delante ha escapado como un demonio el campeón del DTM Timo Glock. Nuestro objetivo es no perderlo de vista, pero alguien ha tapado todos los botones interiores de nuestro coche con un fieltro negro, de manera que no sabemos cómo elegir modo alguno de conducción, sino que vamos gas a fondo intentando mantenernos “en lo negro”.

Aunque está totalmente camuflado por dibujos psicotrópicos en blanco y negro, las cuatro salidas de escape, el enorme paragolpes, los retrovisores o las ruedas delatan que estamos ante el nuevo M5, y no ante un nuevo 518d. El modelo con código F90 –el anterior era el F10, para los expertos en BMW–, es el sexto de una saga que nació para combinar las prestaciones de un superdeportivo con la capacidad y el confort de una berlina, segmento que lidera desde entonces, aunque cada vez con más competencia, esencialmente alemana, pero también británica, japonesa, americana…

Los misterios de la comunicación de hoy en día hacen que este modelo, que se presentará en octubre en Fráncfort y saldrá a la venta en marzo de 2018, lo hayamos visto ya en su definición exterior al completo y, ahora, hayamos podido conducirlo a fondo en circuito, por eso nos extraña que cubran con tanto celo, nunca mejor dicho, los botones M que hay en el volante o la consola central al completo. En cualquier caso, en el asiento del copiloto está Frank van Meel, director de la división M y, por tanto, máximo responsable de este coche. Se conoce cada botón a la perfección, y él va a ser el responsable de que BMW lance su primer M5 con tracción total. Le van a caer de todos los colores por parte de los “puristas” y los “trolls” de los foros, muchos de los cuáles nunca se han subido a un M5… así que respira muy tranquilo. “El cliente de hoy quiere personalizar el acceso a las prestaciones de su coche. Tener un coche radical o confortable con solo pulsar un botón, sentirse seguro en el día a día y, a la vez, tener una máquina demoledora en circuito”. No podemos estar más de acuerdo, tanto yo mismo como el resto de la industria, a punto de ofrecer modos de conducción incluso en los modelos más sencillos.

UN V8 BITURBO DE 600 CV

Cuando pulsamos el botón ‘Start Engine’, un V8 biturbo de 4.4 litros que es evolución del M5 actual y que alcanza nada menos que 600 CV, se pone en marcha, y los sistemas de control se sitúan en la posición más suave. El control de estabilidad y tracción funciona constantemente y la tracción total está atenta a si se produce algún deslizamiento para entrar en acción. Es el mejor modo cuando recorremos la distancia del aeropuerto a casa, rodeados del tráfico y con llamadas entrando por el teléfono, casi el 90% de la conducción habitual de un típico cliente M.

En cambio en circuito se acerca el momento de activar el MDM (M Dynamic Mode) y atacar las curvas. Más rendimiento del motor, cambios más rápidos, tracción con mucha más preponderancia del tren trasero y un ESP que acudirá al rescate solo en momentos extremos. Nos esperan según la programación MDM elegida, así que aceleramos buscando el vértice en una curva de segunda a fondo. Con el M Drive conectado empezamos a entender la conducción de Timo Glock. No está haciendo delirantes trazadas ni manteniendo el coche en la pista, simplemente balancea, derrapa y consigue cruzadas mientras la carrocería del M5 gira a un lado y a otro de forma armoniosa. Van Meel sonríe, “se trata de acercar el M5 a lo que se puede conseguir al volante de un M2 o un M4, una conducción satisfactoria y deportiva en la que el nivel de potencia tiene que ser una ayuda, no un impedimento o un temor”. Practicamos a fondo, y si en el anterior M5 el ejercicio de frenar tarde y acelerar pronto era muy difícil, ya que el segundo paso consistía en esperar, esperar y esperar hasta poder aplicar toda la potencia a no ser que quisiéramos conseguir mucho humo y poca tracción, en el nuevo M5 podemos pisar antes, prontísimo en comparación, y salir de cada curva contravolanteando. La tracción total ha convertido al M5 no en un coche menos deportivo sino mucho más fácil de cruzar en pista y de sentir su conducción. Eso sí, para los más extremos, nos queda un programa más radical…

MODO SIN AYUDAS PARA VALIENTES

Buscamos el programa DSC Off, lo que significa que los 750 Newtons-metro pasarán al eje trasero sin ninguna ayuda electrónica y, a la vez, el modelo se convierte en un tracción trasera. Estamos así ante un coche más potente y liviano que el anterior M5, pero sin la red de seguridad del “ESP” “entendemos que quien elige este modo de conducción quiere potencia y prestaciones únicas y que es un conductor bastante experto. Hay que ser muy rápido con el volante”. Ahora la comunicación es estrictamente entre el volante y el acelerador, con los frenos como único interruptor de este karma. Todo lo que haga el pie derecho tiene que ser corregido por las manos para que el coche se mantenga por su sitio. Utilizamos ahora marchas más largas, sabiendo que la potencia llegará un poco más tarde que antes y de forma menos brusca en el motor, pero más viva en el eje trasero, con la idílica satisfacción de saber que, lo que estamos consiguiendo, es cosa nuestra, no de la tecnología o la electrónica. Parece una buena escuela eso de seguir aumentando el nivel de conducción paso a paso en lugar de dejarte atemorizar con esta última propuesta.

Pasamos a la pista de curvas, la de handling, donde el modo estándar de tracción total se muestra muy seguro y fácil de llevar, y en cambio el 2WD es muy extremo e impide disfrutar de la conducción. Es el momento de activar el “MDM” otra vez y conseguir un coche ágil y seguro, que permite jugar con la conducción, pero sin el temor de salirnos una y otra vez de la trazada. Cada vez más detalles nos confirman que este M5 no es grande por el modo de tracción trasera, sino por la eficacia de la tracción total con una buena dosis de regulación electrónica para poder pilotarlo.

Entre las grandes novedades del nuevo M5 está la caja de cambios. Tras la locura alrededor de las cajas de doble embrague de la primera década de este siglo, BMW sustituye la DCT de siete marchas por una automática con el tradicional convertidor de par de ocho velocidades. La nueva caja permite una respuesta más rápida a los cambios, es mucho más suave en circulación normal, reduce el consumo, aumenta el confort en los usos no deportivos y, cuando estamos trabajando a tope, podemos reducir las marchas de dos en dos. Además, en el modo “Sport” mantiene la marcha elegida hasta el corte de revoluciones, y permiten una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos. Sin duda el salto que han dado las cajas automáticas en los últimos cinco años ha sido extraordinario, y la preferimos a la radicalidad del DCT, digamos que encaja más con el carácter supersport-superberlina del M5 y sigue con la puerta abierta a la máxima diversión cuando circulamos a tope.

El nuevo M5 es 35 kilos más ligero gracias a una carrocería aligerada con techo de fibra de carbono y un mayor uso del magnesio y el aluminio que lo mantienen cómodamente por debajo de las dos toneladas, con una tara inicial de 1.910 kilogramos. En conducción normal el M5 reparte su potencia a las ruedas traseras, entrando el eje delantero en acción solo si el suelo está resbaladizo o si el coche detecta que hace falta tracción delante para poder seguir el juego de la trasera. Hay dos botones en el volante, M1 y M2, que dan acceso a programas de conducción que podemos personalizar al gusto, además hay tres botones para elegir la respuesta del motor y cambio, agilidad de la dirección y dureza de las suspensiones y, finalmente, el menú DSC-Off del iDrive, donde podemos seleccionar el modo que deja al coche solo con tracción trasera y sin “ESP”. Suena complicado y es complicado, y es que aunque BMW ha buscado que, en la conducción, vayamos de la seguridad al extremo con sencillez, para la selección de los programas de conducción es necesario hacer un máster.

LLEGAMOS AL FINAL DE LA PRUEBA

La berlina más rápida en la historia de BMW podría haber sido un hermano mayor del M3 o el M4, pero no lo es. Tiene su propio carácter, sus propias reglas y su propia manera de jugarlas, con tracción total, con una potencia que quita el hipo, una aceleración que recorta nada menos que en 0,7 segundos el tiempo del modelo anterior y una velocidad máxima que, con el Driver Pack, supera los 330 km/h. A la vez explora el concepto Gran Turismo, el de un vehículo veloz, confortable y seguro con el que volar por las autopistas europeas, muy afín a los primeros M5 antes de convertirse en una máquina de drift, carácter que también mantiene el modelo actual.

¿Qué le faltaría al M5? Prácticamente nada, pero sí que apuntamos que algún tipo de hibridación podría ser bienvenida, una versión con cambio manual tendría sus adeptos y nos gustaría saber cómo funciona un CSL solo con tracción trasera, unos 20 CV más con Competition Pack y unos 80 kilogramos menos. Entretanto, y tras probar el M5, parece lógico que las siguientes generaciones del M3 y M4 estén haciendo sitio para la tracción total xDrive, el único camino para seguir aumentando potencia y prestaciones, manteniendo el carácter deportivo y la experiencia de conducción de los BMW M.