BMW M2 CS 2020 y 2002 Tii: receta picante
BMW M2 CS 2020 y 2002 Tii: receta picante
Por encima de todo, es el ruido lo que te golpea primero. La insignia es la misma y el diseño general también, pero las bandas sonoras no podrían ser más diferentes. El 2002 tii color Malaga Red y el BMW M2 CS 2020 Hockenheim Silver están separados por más de cuarenta y cinco años de historia. El sonido del coche más viejo es una mezcla a veces discordante de rugido, quejido y traqueteo, mientras que el nuevo gruñe con notable poderío.
Pero a pesar de una diferencia de más de 330 CV, el ADN básico de estos deportivos bávaros no ha cambiado demasiado. Permanece la tracción trasera, el cambio manual, la suspensión independiente, los discos a las cuatro ruedas y carrocerías tres volúmenes con dos puertas y cuatro plazas. El 2002 de 130 CV es mío, y el BMW M2 CS 2020 de 450 CV nos lo han dejado para la prueba. Es el último M2, el más potente y el último de su generación. ¿Es también el mejor? Estamos a punto de descubrirlo, y también cuánto le queda de aquella genética mágica.
Compré este 2002 tii a un coleccionista californiano, y su
carrocería y su mecánica pasaron por el taller antes de embarcarlo hacia Ámsterdam. El automóvil pasó el MoT alemán con nota y funcionó perfectamente durante unos 7.000 km antes de que comenzara a lanzar humo blanco a través de una grieta en la culata. Arreglar eso implicó una cantidad que prefiero olvidar.
Y no es mi primer 2002, porque también tuve un 2002 turbo, coches que hoy se venden por 100.000 euros, el equivalente a un M2 CS con frenos cerámicos. Aquel coche era rápido pero no muy fiable, áspero y difícil de conducir por el enorme retraso en la respuesta del turbo. En aquellos tiempos, la diferencia de potencia entre las versiones no provocaba tanta diferencia de precio como en la actualidad.
Entre el M2 Competition de 410 CV (75.400 euros) y el nuevo BMW M2 CS 2020 de 450 CV (103.900 euros) hay 28.500 euros de diferencia. Ambos llevan el 3.0 biturbo y son solo tracción trasera, pero los puedes pedir con cambio manual de seis marchas o automático de doble embrague con siete marchas. Y los dos incorporan de serie diferencial de deslizamiento limitado.
Al nuevo BMW M2 CS lo reconocerás por sus llantas de 19 pulgadas, por el techo y el capó de fibra de carbono con salidas de aire adicionales, o por el splitter delantero o el alerón trasero en el mismo material. También suma suspensión adaptativa M, hasta ahora reservada al M4. Aunque el CS de la Serie 2 está limitado por la capacidad de producción que finaliza en el verano de 2021, no es, estrictamente hablando, un modelo escaso y de serie limitada.
Pero lo que realmente perjudica su relación valor/precio es que las prestaciones del M2 CS son prácticamente idénticas a las del M2 Competition. El Drivers Package es de serie en el CS y opcional en el Competition, y con él ambos alcanzan una velocidad máxima de 280 km/h. En cuanto a la aceleración, el M2 Competition manual pasa de 0 a 100 en 4,4 segundos, y la versión con cambio DCT, en 4,2. El M2 CS manual acelera de 0 a 100 en 4,2 segundos, y el CS con cambio DCT, en 4.
Pero los números solo reflejan una parte de la historia. Después de todo, el BMW M2 CS 2020 supera en emoción y diversión al volante a todos los M incluyendo el M4, del que pronto llegará una nueva generación. Y debes estar concentrado para sacarle partido al M2 CS. Con sus neumáticos semi-slick, su estabilidad direccional es buena hasta que se interpone en su camino asfalto en mal estado o mojado. Y en cuanto a la posibilidad de jugar con él, es divertido pero con poco margen de error, a causa de un morro inicialmente pesado y un eje trasero nervioso, una característica obvia en modo “MDM” (Dynamic) y muy notoria con el “DSC” desconectado. Los frenos, más grandes que los del M2 Competition, son fantásticos incluso con los discos de acero de serie (carbono cerámicos opcionales).
La emoción como combustible del CS
Hasta ahora, todo esto que hemos comentado era muy predecible, porque también se podría aplicar al M2 Competition o al M2 “a secas” de 370 CV que se vendía antes.
Lo que hace especial al BMW M2 CS 2020 son los desafíos y recompensas que presenta su genética. La potencia máxima de 450 CV en el M2 CS se logra a 6.250 rpm, y en el M2 Competition, a 5.250 vueltas. Además, extiende el par máximo en un rango de revoluciones más amplio que el M2 Competition, y la potencia extra se nota a medio régimen.
Vimos el velocímetro a 300 km/h a 7.000 rpm con el CS rugiendo como un demonio, y parecía que podía dar un poco más. Incluso las rectas cortas se encogen lo suficientemente rápido como para meter una marcha más que no tenías prevista. Es una máquina que te hace venirte arriba, y cuando sales de un semáforo con el pie a fondo puedes confiar en el trabajo del diferencial M y los controles para no quemar los Pirelli y evitar así ofender a los ciudadanos decentes.
Al volante del clásico tras la bestia del BMW M2 CS 2020
Salta del nuevo al veterano y encontrarás que el 2002 es una máquina notablemente más dócil y de mejor comportamiento. Pero primero debes arrancarlo. Si bien el motor de doble carburador del 1600 ti de 110 CV resultaba muy dulce, y el 2002 ti de 120 CV siempre será el favorito de los incondicionales de “la luz trasera redonda”, el 2002 tii de 130 CV utilizó el sistema mecánico de inyección de combustible Kugelfischer, que era caprichoso en el mejor de los casos e imposible de ajustar en el peor. Los “gremlins” hacían cola para actuar desde la bomba de gasolina en el maletero hasta el inyector debajo del capó…
Ya en marcha, el viento golpea el solitario espejo retrovisor de cromo e intenta abrir las ventanas sin marco, mientras la caja de cambios funciona armónicamente. Equipado recientemente con válvulas nuevas y esa culata soldada con láser, el límite de revoluciones voluntarias del motor actualmente es de algo menos de 4.000, donde suena bastante aburrido, nada que ver con los célebres seis cilindros. Pero los controles aún se sienten especiales.
El 2002 es totalmente analógico, desde el techo corredizo hasta la dirección no asistida, que puede ser difícil en espacios reducidos pero ofrece buen tacto en movimiento. Los frenos sin ABS son casi tan rápidos como el cable de detención de un portaaviones, mientras que el embrague ha visto mejores días y es casi tan progresivo como un interruptor de luz…
El par máximo de 179 Nm coincide con las 4.000 rpm, y en un tramo cuesta abajo la velocidad máxima de 190 km/h sigue dándose la mano con el limitador de revoluciones. Mi unidad es mucho mejor que el 95% de sus compañeros de establo, porque venía equipado con el Borg-Warner opcional que muy pocos clientes pidieron y que es una gran ventaja en las autopistas. Respecto al consumo, la media es de unos 9 litros, que pueden ser cerca de 12 con facilidad. Aunque el M2 suele gastar más, también puede bajar de los 9 litros si el conductor lo lleva suavemente.
Muchas similitudes entre BMW M2 CS 2020 y 2002 Tii
El tii y el CS están conectados por sus actitudes de manejo, por la conexión con el conductor y sus traviesos y juguetones ejes traseros. Pero están divididos por la gran diferencia en rendimiento y sofisticación. Los contrastes más obvios se refieren a potencia y par, refinamiento, seguridad y calidad. Sin un autoblocante (aunque era una opción cuando era nuevo) y un control electrónico de tracción, las ruedas traseras del tii giran libremente.
Pero solo en primera, segunda o en mojado. En cambio, se entrega a varias etapas de sobreviraje leve y desviaciones finas, y su estrecha carrocería gira en las curvas con la elegancia de un bailarín de ballet. Y a veces levanta ocasionalmente la rueda delantera interior. Si vuelves al M2 entrarás en otro mundo, con una dirección tan precisa y carnosa como el grueso volante que la manda.
Y, aunque se puede elegir entre tres posiciones (“Comfort”, “Sport” y “Sport Plus”), la variación afecta sobre todo a la dureza. Los amortiguadores adaptativos –que no lleva el M2 Competition– cubren el mismo espectro, y si seleccionas “Sport Plus” recibes impactos recurrentes amplificados por los neumáticos de perfil bajo. La respuesta del impaciente acelerador varía desde la obediencia anticipada a un cierto efecto tirachinas.
En la versión manual, siempre atractiva por su estilo clásico, el cambio me resulta algo lento y la acción del embrague algo ligera e insípida, lo que me hace inclinarme por la versión de dos pedales. Porque el impresionante DCT de doble embrague agrega un toque de espontaneidad adicional, muy de carreras, que favorece una experiencia de conducción aun más salvaje.
El antecesor del BMW M2 CS 2020 fue el Serie 1M Coupé. Y como aquel, el CS prefiere términos y condiciones claras antes de comprometerse a fondo. Las curvas cerradas están bien, pero algo menos cuando están salpicadas con asfalto de agarre dividido, grandes charcos y surcos cruzados. Igualmente las curvas rápidas son fáciles, pero mejor cuando no se combina con asfalto acolchado y surcos de aquaplaning. Las autopistas de alta velocidad pueden ser emocionantes, pero no cuando se intercalan con despegues repentinos o maniobras de frenado y cambios de carril kamikaze.
Está claro que, respecto al clásico, el M2 CS es más bestia y más macho, aunque en realidad no es el mejor producto de la gama M –el más completo en mi opinión es el M5 Competition– y tampoco la compra más inteligente en la Serie 2 Coupé. Una vez dicho esto, confieso que prefiero el M2 CS por un pequeño margen al M4, porque libera a la fiera que lleva dentro con una frialdad bochornosa, desvergonzada y gloriosamente vulgar.
