Aston Martin DB11: Resurge la marca inglesa

¡Un nuevo Aston! ¡Un Aston, Aston! Así gritaba el pequeño que reparte los periódicos con las noticias del día. Pero era demasiado tarde. La gente había oído hablar de eso antes. No les va a convencer una consola nueva y un puñado de caballos más, y por eso todos fueron a los nuevos Mercedes AMG y Bentley, dejando a Aston marchitarse y esperando en vano a que apareciese la salvación por algún sitio. Todo hacia indicar que era el fin.

Y se quedó muy cerca. De hecho, si leéis los informes financieros del año pasado, cuando Aston reportó una triplicación de sus pérdidas y el nuevo jefe, Andy Palmer, dejó marchar a 300 empleados, entenderíais bien porque el final estaba tan cerca.

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Y que esté aquí para nosotros significa que vamos a llegar a Florencia en poco tiempo, y que va a estar esperándonos en los alrededores del aeropuerto. Del diseño vamos a hablar luego, cuando tengamos una charla con el encargado del lápiz y el lienzo, Marek Reichman. De momento, vamos a montarnos para recorrer  unos cuantos kilómetros.

La plataforma es una estructura de aluminio totalmente nueva, y en las aletas podemos ver unas discretas insignias cromadas en las que se lee “V12”. Y lo mejor de todo es que estos cilindros están ahora sobrealimentados por un par de turbocompresores. ¿Esto tiene que ser temido o agasajado? Pues yo creo que lo segundo, ya que el sonido que se consigue es fabuloso. Pero empecemos por el principio. Al abrir la puerta y sentarnos podemos experimentar gran cantidad de sensaciones. Las puertas oscilan un poco hacia arriba, es lo que en Aston llaman “puertas de ala de cisne”. El interior también es radicalmente distinto rcar19_a lo que habíamos visto hasta ahora en la marca, pero mantiene esos pequeños detalles que hacen evidente que estamos dentro de un Aston Martin. El cuero, el aluminio, la piel de Alcántara… recubren todas las esquinas del cockpit.

La instrumentación está compuesta por una pantalla de 12 pulgadas en la que se muestran distintos tipos de información, de acuerdo con el modo de conducción seleccionado. Además, hay otra pantalla de 8 pulgadas en la parte superior del salpicadero en la que se visualizan los datos relativos al sistema de navegación, al teléfono o a la radio. El sistema eléctrico y alguno de los mandos son de procedencia Mercedes, ya que los alemanes adquirieron el 5% de la marca inglesa, algo que como decíamos antes, también ayudó a rescatar a la firma de su desaparición. Los más reconocibles son las “cañas” de los intermitentes y el control de crucero y el mando giratorio que controla el sistema de info-
entretenimiento.

La llave –o unidad de control emocional–, sigue pareciendo un diamante, como en el antiguo DB9, un detalle que nos encantaba. No obstante, y para demostrar a todo el mundo que Aston Martin ha entrado en una nueva era, ahora no es necesario introducirla para que el que coche arranque. Ya tenemos un botón de encendido, y con dejar la llave dentro del coche es suficiente. Vamos, tecnología de última generación.

Las plazas delanteras son muy cómodas. Los asientos parece que te arropan. Pero nos fijamos y confirmamos que, aunque se trate de un 2+2, el espacio de la fila de atrás se queda más bien justo. Podrían entrar dos niños, pero que no sean muy altos. En realidad no es un problema como para no comprarse este coche, si yo lo tuviera en el garaje, no creo que dejara montar a mis niños recién salidos del colegio con los zapatos llenos de tierra y polvorientos o peor, devorando sándwich de Nocilla.

La primera impresión al pulsar el botón de encendido es especialmente buena. Su rugido es impresionante. Pone la piel de gallina a cualquiera escuchar ese rugido ronco capaz de despertar a todo un vecindario en medio de la noche. Podría estar muchas horas encendiendo y apagando el coche. Y claro, esto tiene una explicación. Meter un motor V12 5.2 sobrealimentado de 608 CV es algo que haces para hacer ruido. Con todo este arsenal de potencia, el DB11 es capaz de hacer el 0 a 100 km/h en 3,9 segundos y alcanza los 322 km/h de velocidad máxima gracias, entre otras cosas, a la buena gestión de su transmisión ZF de ocho velocidades. Con estos números, creo que podemos empezar a llamarle “superdeportivo”. El viejo DB9 hacía el 0 a 100 km/h en 4,6 segundos y el Vanquish es una décima más lento.

LA EFICIENCIA TAMBIÉN ES IMPORTANTE 

Para reducir el consumo de combustible, el motor tiene una función que desactiva una bancada completa de cilindros cuando la carga sobre el acelerador es pequeña. Además, también tiene un sistema de apagado y encendido automático del motor en las detenciones, el cada vez más habitual Start/Stop.

Y si al montarnos las sensaciones han sido muy fuertes, al conducirlo ya nos vamos a otro nivel. Tanto la respuesta del acelerador como la caja de cambios son rápidas y precisas. Empezamos con el modo “GT” y ya nos convence. Es la configuración de base y es bastante confortable, aunque sin perder el punto de deportividad que tiene que caracterizar siempre a un bólido como este. Podríamos hacer un buen número de kilómetros con el modo “GT”, cosa que no haría jamás con la configuración “Sport Plus”. Ahí es donde aparece la radicalidad del coche inglés, que endurece la suspensión, acorta el cambio y nos regala sensaciones de coche de carreras que pocos pueden igualar. La visión en la parte trasera no es lo que se dice “excelente”, pero bueno, después de lo que acabamos de experimentar al volante, podemos vivir con eso.