Así es vivir la Fórmula E desde dentro de la mano de Porsche

Acompañamos al equipo Porsche en los test de Valencia con la vista puesta en la décima temporada de esta competición, que comenzará el próximo 23 de enero en Ciudad de México.

Aunque para muchos la Fórmula E sigue sonando como algo nuevo, lo cierto es que en 2023 se ha disputado la novena temporada de esta competición. La primera carrera de esta especialidad se disputó en Beijing en 2014, si bien Porsche se incorporó a la competición en 2019.

La temporada 2023 terminó el pasado mes de julio en Londres y el campeón fue Jake Dennis con el Porsche 99X Electric, y con cuatro victorias. No obstante, Dennis no es piloto del equipo oficial TAG Heuer Porsche sino de Avalanche Andretti, que como equipo cliente emplea monoplazas Porsche. Respecto a los pilotos oficiales de la marca germana, Wehrlein acabó el campeonato cuarto (aunque venció en cuatro carreras) y da Costa, noveno con una victoria.

Conviene recordar que la Fórmula E se disputa siempre en circuitos urbanos, un terreno adecuado para ellos porque aceleran mucho y pueden regenerar con las frenadas, y porque en circuitos con rectas muy largas se quedarían sin batería. Las carreras duran 45 minutos y es importante destacar también que hay bastante igualdad, ya que en 2023 siete pilotos diferentes han logrado ganar carreras. Estas además son divertidas, con adelantamientos más frecuentes que en otras categorías, con accidentes y muchos cambios de líder.

En la temporada 2023 ha sido de capital importancia la llegada de los monoplazas Gen3 de tercera generación, mucho más rápidos que el anterior. Miden 5,2 metros de largo, pesan un mínimo de 850 kg y pueden superar los 320 km/h, aunque en los circuitos urbanos no hay grandes rectas y no suelen pasar de los 270 km/h. También son más ligeros (-60 kg) y llevan un motor en cada eje. El trasero desarrolla (370 kW, 470 CV) y el delantero se usa solo como generador, de modo que el coche dobla la capacidad de regeneración del Gen2. Las baterías son suministradas por Williams. Del mismo modo, en la Fórmula E los monoplazas son esencialmente iguales para todos los equipos, con el mismo chasis de carbono y misma batería. Lo que desarrolla cada marca es el motor eléctrico trasero, la suspensión, toda la estructura posterior y el sistema de software.

Si en otras especialidades del motor el desarrollo aerodinámico ha sido fundamental durante décadas (y ha disparado los costes), en la Fórmula E se impulsa sobre todo la ingeniería de software, un nuevo campo de batalla para la innovación en el automovilismo. Además, en 2023, Hankook ha reemplazado a Michelin como proveedor de neumáticos.

Incendio en Cheste

Los test de pretemporada en Cheste son ya un clásico de la competición, pero en esta ocasión sufrieron un problema inesperado. Poco antes de las 13:00 horas del martes 24 de octubre, la primera jornada de pruebas, se produjo el incendio de una batería en el box de Williams, suministrador de estos componentes. Esto, debido al necesario análisis de las causas para garantizar la seguridad, retrasó las pruebas en el circuito hasta el jueves por la tarde. Es la primera vez que se produce un accidente de este tipo en la Fórmula E, y afortunadamente nadie resultó herido.

Durante nuestra visita pudimos charlar con los pilotos de Porsche, que nos dieron su opinión sobre los temas más candentes de la competición. Antonio Félix da Costa, ganador de Le Mans en clase LMP2, es un piloto veterano en la Fórmula E que fue campeón en 2019, y le preguntamos sobre el monoplaza de tercera generación: “la evolución en estos diez años ha sido alucinante, desde los coches de primera generación, luego los de segunda y los actuales. Los Gen3 tienen mucha potencia pero menos grip (agarre), lo que puede hacerlos más divertidos pero también más difíciles de conducir. Los neumáticos (los nuevos Hankook, los mismos para seco o lluvia) son muy duros y eso cambia la forma en que tienes que llevarlos. Personalmente no es mi estilo de conducción favorito, y he tenido que adaptarme. Pero bueno, al fin y al cabo es un coche con cuatro ruedas y un volante”. Y nos recuerda que un coche de Fórmula E gasta seis u ocho neumáticos por Gran Premio, mientras que uno de Fórmula 1 puede gastar 40 o 50. La sostenibilidad está en el ADN de la Fórmula E, e igualmente el presupuesto por equipo es aproximadamente un 10% del que emplean en la categoría reina.

Pascal Wehrlein (ganador del DTM y ex piloto de F1) comparte la opinión de su compañero y añade: “unos slicks serían estupendos, creo que los coches eléctricos tienen el potencial para ser los más rápidos del mundo, pero de momento no están mostrándolo” 

Otra cuestión de interés es la nueva norma de cara a 2024, en la que será posible hacer “repostajes” rápidos de 30 segundos con cargadores de 600 kW durante la carrera. Wehrlein lo ve desde dos puntos de vista: “como marca podemos aprender mucho para poder aplicarlo a nuestros coches de calle, pero tengo mis dudas sobre como puede afectar al desarrollo de las carreras, con un solo cargador por equipo. En caso de que salga el safety car, puedes estar en una posición afortunada o no…”. Da Costa añade que “actualmente pueden cargar el 70% de la batería en unos siete minutos, y será bueno mostrar al mundo que estos coches, además de rápidos y sexys, se pueden cargar muy rápido”. El portugués también considera que los usuarios de coches eléctricos de calle pueden ser espectadores especialmente interesados en la Fórmula E: “cuando compras un coche eléctrico, con 400 kilómetros de autonomía, empiezas a pensar más en la eficiencia y se convierte en una especie de juego. Nosotros tenemos que hacer lo mismo, equilibrar la eficiencia con los tiempos por vuelta. Así que creo que los espectadores usuarios de eléctricos, que cada vez son más, estarán interesado en todos los mecanismos para gestionar la energía de la mejor forma posible”.

La comparación con la F1 siempre es complicada por muchas razones, pero Florian Modlinger, director del equipo TAG Heuer Porsche, nos explica algo muy interesante: “evidentemente somos más lentos que los Fórmula 1, en Mónaco rodamos un 30% por ciento más despacio aproximadamente. Pero si trasladas la energía que nosotros gastamos en toda la carrera a combustible, ellos solo tendrían energía para dos o tres vueltas. Creo que es un gran argumento que podemos exponer”.

Por lo tanto y a pesar de las novedades en la reglamentación, la esencia de la competición no cambiará, y la clave seguirá siendo aprovechar de la mejor forma posible cada kW/h, dependiendo de las condiciones de la prueba y empleando diferentes programas de software para la gestión energética. Otro factor muy importante y que puede ayudar a desarrollar mejores coches de calle, es la recuperación de energía. La potencia de regeneración de los coches actuales se sitúa en 600 kW, lo que quiere decir que más de 40% de la energía que emplean proviene de la frenada regenerativa. Cada equipo tiene técnicos que se dedican a hacer constantes simulaciones, para ver la mejor forma de acabar la carrera con la carga eléctrica de la que disponen. Lo idóneo es llegar a la meta con la batería a cero, de modo que si llegan con carga es que no han gestionado bien la carrera. 

Entrevista con Alberto Longo Cofundador y director de la Fórmula E

¿Cómo afrontan la nueva temporada? La afrontamos con mucho ánimo, ya es la décima. Cuando empezamos a pensar en este proyecto hace doce años no imaginábamos que ahora íbamos a tener nueve fabricantes en la categoría, que íbamos a correr en 12 o 13 de las ciudades más importantes del mundo o que seríamos televisados en más de 150 países. Crecimos en la F1 y la GP2 y muchos nos decían que nos íbamos a pegar un batacazo. Pero el desarrollo tan rápido de la tecnología nos está permitiendo hacer las carreras más divertidas que se disputan actualmente en el mundo del motor.

¿Y se han planteado organizar una carrera en Madrid, o en España? Los dos fundadores somos españoles, y por tanto España es prioritaria para nosotros. Pero trabajamos de una forma reactiva, no proactiva. Recibimos propuestas y las analizamos, no al revés. Al principio lógicamente era diferente y éramos nosotros los que íbamos por ahí intentado cerrar carreras. Ahora no, primero hacemos un estudio de viabilidad y luego una negociación. En España hemos estado muy cerca pero no ha podido ser. En Madrid no hemos hecho estudio de viabilidad, pero en cuatro ciudades españoles sí, Málaga ha sido una de ellas. Organizar una carrera en el centro de una ciudad es realmente complejo. Tienes que contar con permisos, con que los políticos quieran, la policía, los bomberos… mucha gente se ve afectada. Tardamos dos años en alcanzar un acuerdo en París, dos años en Hong Kong, cuatro en Indonesia, nueve para Tokio… En un circuito estable solo hay que ir a ver al director, ver que fechas tiene libres y cuánto cuesta.

Los pilotos se quejan de que las gomas son demasiado duras…

Sabemos que si cambiáramos los neumáticos, poniendo slicks, iríamos un 30% más rápido. Pero empleamos neumáticos duros porque tienen que durar, estamos comprometidos con la sostenibilidad y no queremos ese elevado consumo de neumáticos que se produce en otras categorías.

¿Han pensado en introducir aerodinámica, aunque eleve los costes? Hay que encontrar un equilibro entre prestaciones, sostenibilidad y coste, ese equilibrio hace posible el éxito de esta competición. Hay otros muchos campeonatos con aerodinámica y todos gastan mucho dinero. En Fórmula 1 puedes gastar 100 millones para ganar una décima. Nosotros podemos ganar
2 segundos cambiando el compuesto del neumático,
o 4 segundos con batería o software. Por tanto potenciar la aerodinámica es ineficiente económicamente, no nos compensa.

¿Cómo ve la Fórmula E en unos cinco años? En 2030 queremos ser el segundo deporte de motor más visto. Ahora somos el cuarto tras la F1, MotoGP y WRC. En cuanto a la tecnología está mejorando rapidísimo, tanto la velocidad de carga como las autonomía. Lo que veo es que cada vez va a ser más difícil correr en circuitos urbanos, porque cada vez los coches son más rápidos y los trazados se nos quedan pequeños.