Jeepers keepers: comparativa M2 vs. Honda Civic Type R vs. Porsche 718 Cayman

Si los coches de gasolina tienen los días contados, estos son tres de los que atesorarás para siempre. Enfrentamos al nuevo BMW M2 contra el Porsche Cayman GTS y el último Honda Civic Type R.

El M2 se dirige hacia el sur, atravesando el país por carreteras secundarias –y adelantando a todo lo que encuentra a su paso con una impunidad impresionante– antes de enlazar con la autopista –donde resultará mucho más silencioso que el Porsche 718 Cayman GTS que conduje antes, aunque un poco menos eficiente en el consumo de combustible–. No cabe duda que un conjunto de sistemas mecánicos y electrónicos interconectados pueden tener personalidad.

 

 

El nuevo M2 es, dicho por la propia marca, un Serie 2 modificado con un montón de piezas y sistemas del M3 y del M4. No nos pilla por sorpresa, ya que el anterior M2 utilizaba una receta similar, al igual que el icónico serie 1 M Coupé. Para ser sinceros, adoptar componentes del M3 y del M4 es buena idea. Ahora, solo es necesario comprobar si el M2 tiene personalidad al ponerse a sus mandos, ya que sobre el papel se podría haber llamado M4 Lite.

Tiene 1.887 mm de ancho, pesa 1.775 kg con la caja de cambios manual de 6 velocidades –1.800 kg con la automática– y hace el 0 a 100 km/h en 4,3 segundos –4,1 en el caso de la automática–. El M4 de 510 CV tiene la misma anchura, el mismo peso (no se comercializa el manual en España) y hace el 0 a 100 km/h en 3,9 segundos gracias al mismo motor, pero en un estado de puesta a punto algo superior.

El M2 supera su primera prueba nada más subirme y ponerme delante del volante de aro grueso y tras ajustar el asiento e intentar –y fallar– arrancar el coche. “Pise embrague para arrancar”. El recordatorio no viene mal, los coches manuales son realmente raros de ver en 2023 –aunque marcas como Porsche se han animado a sacar varios este año–.

El año pasado tuve la suerte de pasar seis meses con un M4 Competition. Por la razón que sea, lo adoré sin meterme nunca en las tonterías de ir a rebufo de un BMW coupé de propulsión trasera con un potente motor de seis cilindros en línea. Tampoco me sentí nunca tentado a desconectar la electrónica que tan eficazmente halagaba mi incompetencia, prefiriendo en su lugar deleitarme con la increíble tracción del coche y el agarre del eje delantero, que sobresalían por encima de los mismos rasgos en el coche de la anterior generación. Quizás fueron las cifras: algo más de 500 CV y un precio que sobrepasa la barrera de los 100.000 euros. Pero, ¿son realmente tan diferentes los 460 CV de este M2 y los 91.250 euros que cuesta?

Adopto el ajuste “M2”, configurable individualmente como DSC desactivado, con el control de tracción variable en 5, y dirección, motor y frenos deportivos. Sí, hay dos configuraciones posibles de frenos; una que funciona bien cuando estás volando y una alternativa menos agresiva para cuando no lo estás. Momentos más tarde, estoy embadurnando alegremente el BMW en los mejores tramos de una de mis rutas favoritas.

 

 

Están ocurriendo grandes cosas. Es fácil alcanzar una velocidad de entrada decente porque el tren delantero está muy bien sujeto y es muy subvirador. A partir de ahí, solo tienes que encontrar la marcha adecuada para que el coche despierte y puedas empezar a jugar con su fantástico equilibrio como quieras –me han dicho que en segunda supera el límite de velocidad y en tercera sobrepasa los 160 km/h–. Empiezo a poner gran parte de mi energía en el coche, o más bien en pisar el acelerador. La forma en la que puedo girarlo en las curvas es gratificante pero también sencillo, y la parte trasera se va un poco a la zona gris de agarre/deslizamiento con una entereza que genera una enorme confianza. La rápida dirección también ayuda. Con el control de tracción multietapa a mano para atraparte en caso de caída, este M2 te libera para que disfrutes. En comparación con el M3 y el M4 este coche tiene un carácter más suelto y se postula como un claro amante de la diversión que ha sido diseñado mediante un código cuidadosamente elaborado con una calibración meditada.

Esto, en cierto modo, es como siempre ha sido BMW. Si pensamos en el 1800Ti, el 2002 Turbo, el E30 M3… ¿No es acaso su equilibrio el producto fruto de su atemporal diseño de motor delantero y tracción trasera, la configuración más propicia para este estilo de conducción? Es cierto que los coches utilitarios con tracción delantera y los deportivos con motor central pueden ser más codificados en la forma en la que se mueven. Por eso, en 2023 el M2 se encuentra entre los utilitarios de tracción delantera y los deportivos de motor central. Como coupé con motor delantero y tracción trasera, no tiene rivales evidentes –excepto el Mustang de Ford, aunque es una criatura muy diferente– pero como juguete de altas prestaciones se enfrenta al eterno 718 Cayman y a uno de los mejores coches que ha fabricado Honda; el Civic Type R de sexta generación.

 

Empieza el combate

 

Me subo al Civic y cierro la puerta con un ruido metálico. La última vez que conduje el Type R fue en su lanzamiento y me alegra estar de vuelta en estos asientos tremendamente cómodos y ante esta palanca de cambios. Es más, el acabado de serie del Civic ha sido realzado por materiales de tacto afelpado en el rojo característico de la marca. Es más rígido de carrocería, con mayor longitud en la distancia entre ejes y superior en precio respecto a la anterior generación a la que reemplaza. Nada explica mejor esta subida de precio como su menú de modos de conducción. Antes no podías mezclar una amortiguación cómoda con, por ejemplo, ajustes más deportivos. Ahora se puede, así que lo hago. Arranco el motor, meto primera y salgo a toda velocidad a la carretera, a la cabeza de un cometa que deja una cola de polvo a cámara lenta.

Madre mía. Momentos antes, el M2 era rápido pero un poco nervioso en estas carreteras rápidas y bacheadas. La amortiguación del BMW es muy buena, haciendo frente a baches en un solo golpe, pero la dirección se siente un poco ligera, gomosa y remota, y esa soltura del chasis –que resulta tan divertida en rotondas a 80 km/h– es menos bienvenida a medida que aumenta la velocidad. Por el contrario, el Honda es imperioso, su combinación de velocidad y compostura en estos espacios abiertos es literalmente impresionante. Te colocas el asiento bajo y te acomodas en el Honda (que resulta especialmente grande después del Porsche), aunque agradecemos que el volante sea “normal” –y no de aro tan grueso como el BMW– y envuelto en Alcántara como el Cayman GT4. Así, feliz y libre disfrutas, aparentemente fuera del alcance de preocupaciones como la inestabilidad, la física o salirse de la carretera.

 

 

Si comparamos en cifras los motores de los tres, el Honda, con sus 330 CV, es el menos impresionante teniendo en cuenta los 460 CV del BMW y los 400 CV del Porsche. En carreteras menos divertidas su motor de cuatro cilindros de 2.0 litros no sorprende tanto y se echan de menos sus respuestas a bajas revoluciones (aunque también le ocurre al BMW) ya que empieza a estar vivo a partir de las 4.000 rpm.

Sin embargo, la caja de cambios del Honda nos parece mejor que la del BMW porque es más suave y está más cerca del volante, al igual que la dirección que tiene un mayor tacto y nos resulta más natural; además de los frenos, por la firmeza del pedal y su magnífica acción progresiva. El chasis también se acerca al Porsche en todos los aspectos positivos: en la composición, el agarre y el control, sobre todo a velocidades considerables. Como ya ha dicho más de un periodista de CAR, a pesar de venir del otro lado del mundo y de tener una carrocería que Porsche nunca ha fabricado, el Civic Type R se siente como un Porsche en numerosos aspectos. De hecho, es como si un equipo de operaciones especiales de Stuttgart se hubiera rebelado, hubiera comprado un Civic y se hubieran pasado las tardes transformando un hatchback con la misma filosofía y prácticas de ingeniería que hacen que coches como el Cayman GTS sean tan especiales.

 

 

De vuelta a la carretera y con el asfalto caliente, la fluidez de este coche y el buen agarre que tienen los neumáticos inspiran una confianza fascinante. Durante la prueba, renuncié a reducir la velocidad en las curvas, ya que el agarre y la compostura de este Honda son tan buenos que con tan solo rozar el freno ya soy capaz de asentar el morro.

El Type R tiene motor delantero y tracción delantera, así que no sería de extrañar que pudiese haber un subviraje bajo presión, una tendencia a caer sobre la rueda exterior en las curvas e incluso un montón de rascadas impropias cuando el turbo sopla con fuerza. Pero no. En lugar de eso, el Honda se mueve con la compostura de un coche de competición perfectamente preparado. Se encoge de hombros ante los golpes de la suspensión, cambia de dirección de forma inteligente pero sin ni siquiera un meneo de nerviosismo en el tren trasero, responde de forma predecible a los ajustes del acelerador y pierde velocidad como un coche de F1 con discos de carbono, presumiblemente para inspeccionar de cerca las pinzas Brembo que parecen de fábrica. Solo cuando los neumáticos empiezan a aullar y la carretera envía un montón de ondulaciones inoportunas al Honda, el coche pierde la compostura y a veces salta mientras las fuerzas implicadas luchan entre sí.

Me aseguro de que el resto de mis compañeros conduzcan el M2 antes que el Cayman, para no corromper su reacción ante el musculoso bávaro. Inevitablemente después tienen que conducir el GTS y uno a uno todos experimentan lo mismo: el recordatorio de la clase que tiene el Porsche.

 

El Cayman lo borda

No es novedad que en CAR nos encanta Porsche y la verdad es que el GTS borda casi todo lo que resulta importante; como no podía ser de otra manera dada la ventaja que le confieren su disposición biplaza, su motor central y su motor sin turbo. Mientras que el M2 es un coche más pesado que parece ser más ligero gracias a un motor turbo de par elevado y a unos controles demasiado asistidos en ocasiones, el Cayman baila una melodía más honesta y sencilla. Con 1.405 kg, es tres personas más ligero que el BMW, al igual que el Honda de 1.429 kg. La relación peso/potencia del GTS de 281 CV por tonelada es más contundente que la del M2, que es de 256 CV. Es quizás esta la explicación de por qué con el M no da tanta sensación al acelerar como los números sugieren que debería hacerlo.

 

 

El Cayman 4.0 es rapidísimo, tanto motor metido en un coche tan pequeño es una combinación que pone la piel de gallina. A esto, añádele el ruido y la respuesta del acelerador, que son sublimes. Con el parabrisas embadurnado de bichos, las ruedas negras grises por el polvo de los frenos, el Cayman está al rojo vivo cuando me subo. Las líneas de visión, la sensación de estar conectado al coche, la ergonomía... todo está como uno quisiera. Después de cambiar varias veces de marcha te das cuenta de que, mientras el cambio del M2 es bueno, el del Porsche es aún más limpio, más preciso –los cambios fallidos son inexistentes–, más satisfactorio y en mayor sintonía con la acción del embrague.

Por otra parte, es cierto que el motor del BMW suena bastante bien, el sonido de sus seis cilindros subrayados por el ruido de la presión descargada, y la banda sonora del bóxer a altas revoluciones es suficiente para justificar el precio de venta del coche casi por sí solo. Después de ponerte contra las cuerdas con su tren de potencia de primera clase, el Cayman te hace en el ring con su chasis tan fluido, tan capaz y tan ordenado que te deja un poco desconcertado.

¿Qué hay que hacer para romper su compostura? ¿Dónde están los límites? ¿Acaso los tiene? Entonces, ¿por qué hemos pasado años buscando una experiencia de conducción tan pura en coches que no eran deportivos de pura raza por su diseño?

 

La decisión final

 

No es culpa del Cayman no tener asientos traseros, como tampoco es culpa del M2 no ser un deportivo de pura raza. Dejando a un lado el superdeportivo M1, esa no es la forma de ser de M.

El 718 Cayman GTS 4.0 es un recordatorio de cuánta grandeza se puede comprar con algo más de 100.000 euros. Por otra parte, el BMW tiene un motor más potente y emocionalmente más atractivo que el de Honda, y un sistema de infoentretenimiento muy funcional. Por supuesto, sin olvidar lo divertido que resulta este coche de tracción trasera en las curvas. El Civic, por su parte, supera al M2 en el tacto de los frenos, la dirección y la caja de cambios.

La diferencia de precios entre los tres es bastante evidente. El Honda es el más asequible, pero lamentablemente hay lista de espera en nuestro país, por lo que con la paciencia necesaria te llevarás un gran coche por “poco”.

En cualquier caso, tal y como comenzábamos el artículo, son tres coches que atesorar en tu garaje. Larga vida a los manuales, y mientras llega la era donde la combustión no tiene sitio no dejaremos de disfrutar de estas joyas de altas prestaciones.