La forma en que Tobias Sühlmann habla de McLaren es tan entusiasta y experta que fácilmente se podría suponer que es un veterano. Pero en realidad ha trabajado para varios fabricantes de coches: en VW durante casi una década, diseñando el Passat B7, el Arteon y la actual generación del Touareg; en Bugatti; y después en Aston Martin, donde ayudó a crear los conceptos Vanquish y Valhalla.
Es mucha experiencia en empresas que apuestan por un diseño brillante. Y ahora ha vuelto a McLaren como jefe de diseño, asumiendo el control del equipo de diseño y la dirección de la marca. Tiempo atrás, en 2020, ya trabajó en la empresa de Woking como diseñador jefe de Proyectos Especiales, antes de ser atraído por Bentley para trabajar en el Batur con Andreas Mindt.
"Lo que me hizo volver fue algo que me dijo mi mujer. Me dijo que era realmente feliz cuando volvía a casa cuando trabajaba en McLaren", sonríe Sühlmann. "McLaren ocupa un lugar muy especial en mi corazón".
Esa primera etapa feliz en McLaren se vio coronada por la creación del Solus GT. Es un coche de circuito super-duro con una potencia monumental, un motor de gran cilindrada y un puesto de conducción central, una combinación muy acorde con la historia de McLaren.
Mientras Sühlmann nos muestra algunos de los grandes éxitos de la empresa expuestos en el Centro Tecnológico McLaren (el mítico F1, modelos de la Can-Am y monoplazas de Fórmula 1), destaca algunos de los detalles de diseño que tienen en común. Y parece que todas esas claves continuarán mientras él esté al timón.
Hay, dice, tres marcadores clave de McLaren. Uno es tener elementos dobles en la parte delantera, como las rejillas de ventilación de los Can-Am o las "cuencas oculares" de un 750S. Otro es una única "línea de rendimiento" a lo largo del lateral. La tercera es una parte trasera abierta para mejorar el flujo de aire. Sühlmann afirma que estos detalles mantienen el rumbo de McLaren.
"Para nosotros, esta es la base: si no haces bien los deberes, la casa construida sobre esos cimientos se resquebrajará y caerá sobre sí misma". Pero, a pesar de todo y de este conocimiento del pasado, su principal objetivo es el futuro: "Cuando tienes un buen equipo y un CEO que tiene ganas de imprimir esta visión, estás en el lugar adecuado y en el momento adecuado".
McLaren tiene mucho entre manos en estos momentos. Además de intentar crear coches más electrificados o incluso totalmente eléctricos, está estudiando su respuesta a coches como el Ferrari Purosangue.
"Tenemos que dar los siguientes pasos ahora", nos dice Sühlmann. "Tenemos que cambiar y hacer avanzar la marca. Habrá una gama más amplia y tenemos que estudiar diferentes tecnologías de propulsión". ¿Habrá más de dos plazas? "Sí, posiblemente. Es muy importante que desarrollemos un lenguaje de formas que separe cada modelo de los demás".
El objetivo es utilizar estos pilares de diseño para que los futuros productos, sean del estilo que sean, sigan siendo reconocibles como McLaren. Está decidido a evitar el síndrome de la "muñeca rusa", muy común en el diseño de coches, en el que diferentes modelos son versiones ampliadas o reducidas de la misma idea básica. "Eso es exactamente lo que no queremos", afirma Sühlmann. "Por eso, de una forma extraña, necesitamos esta firma unificada para establecer todo lo contrario: separar nuestros productos y permitir que nuestros clientes visualicen fácilmente sus diferentes propósitos. Si desarrollamos un coche diseñado para la pista, queremos que tenga un aspecto diferente al de otro que haga un trabajo distinto".
Nuestro protagonista está abierto a muchas posibilidades, pero tiene una regla rígida: la palabra "estilismo" está prohibida. "La odio", resopla. "No somos estilistas ni peluqueros". Sühlmann también habla de hacer que los McLaren sean más "emocionantes", aunque eso sea un reto común, tanto para los ingenieros como para los diseñadores.
"¿Esos momentos en los que te sudan las manos al volante? Queremos mantener esa sensación. Tener las manos sudorosas mientras conduces es bueno; de lo contrario, puedes limitarte a conducir un Golf. Y eso es lo que estamos estudiando ahora internamente: si, por ejemplo, cambia la cadena cinemática, ¿qué pasa con el sonido? ¿Hay otros elementos que podamos añadir para que se vea más la pista [como las ventanillas inferiores en las puertas de un Senna]?".
"No importa si tiene dos puertas o más, dos asientos o más: todos nuestros coches tendrán que generar grandes sensaciones".
Seis preguntas que solo CAR haría
Háblenos de su primer coche...
"Un Golf Mk3. Tenía 60 caballos".
¿Qué es lo mejor que ha hecho en un coche?
"Bueno, en mi Golf podías abatir los asientos traseros... Ciertamente disfruté de buenos momentos en ese coche".
¿Cuál es su mayor logro?
"Ser capaz de entender las marcas para las que he trabajado. Eso es lo que me encanta descubrir y dónde están mis puntos fuertes, y me alegro de que mi mente funcione así. Pienso que es la mejor forma para moldear el futuro".
Alguna vez en la que haya metido la pata...
"Un año me olvidé del cumpleaños de mi mujer. No sé por qué lo hice. ¡Nunca lo haría! Pero tardé un poco en arreglarlo... ¡y no volveré a hacerlo!".
¿Supercoche o clásico?
"Quiero decir, claramente un supercoche, ¿no? Pero también puede haber supercoches clásicos: el F1 de la época era un supercoche (arriba), al igual que el P1 o los Can-Am. En el futuro, espero que los productos que fabricamos ahora puedan competir como lo hacían esos".
Pregunta difícil: ¿Puede decirme cuál es la carga aerodinámica máxima de un Solus GT?
"No puedo. No sabía que habíamos comunicado una cifra oficial". [El McLaren Solus GT pesa menos de una tonelada, pero genera hasta 1.200 kg de carga aerodinámica].