Rimac Nevera a prueba: regalo de reyes

Álvaro Fontes, piloto español con una dilatada experiencia en carreras de GT y Sport Prototipos, se quedó sin palabras ante las estratosféricas prestaciones del Rimac Nevera. Así nos lo cuenta.

Fruto de 10 años de desarrollo, este biplaza eléctrico ha sido concebido para superar las prestaciones de cualquier ‘supercar’ con motor de explosión, y con sus 1.900 CV lo ha conseguido con creces. Limitado a 150 unidades, costará dos millones de euros.

Cuando me invitaron a probar el Rimac Nevera he de confesar que me sonó un poco a “chino” y me puse a investigar en Internet de qué estábamos hablando. Durante los últimos años, los contrarios a los coches eléctricos han tratado de descalificarlos llamándolos “lavadoras con ruedas” o electrodomésticos, de modo que el nombre de Nevera podría ser una broma al respecto. Pero no, el nombre hace referencia a una tormenta eléctrica de Croacia, lo que nos recuerda a Maserati y a su saga de modelos con nombres de vientos: Mistral, Ghibli o Levante.

Este coche es una evolución del prototipo C_Two y también la culminación de la meteórica carrera del joven Mate Rimac al olimpo de la industria del automóvil. El genio lo explica así: “Este es el coche que tenía en mente cuando me embarqué en el viaje ‘imposible’ hace 10 años. Todo nuestro arduo trabajo ha dado como resultado el Nevera, nuestro hipercoche que bate récords.

Este automóvil nació para superar y elevar el listón, redefiniendo la norma para los deportivos de alto rendimiento. Y no solo en rendimiento, sino como un conjunto completo. Hemos utilizado todo el potencial del tren motriz eléctrico hoy, lo que demuestra lo que siempre hemos estado diciendo: que el hipercoche eléctrico, en la forma del Nevera, es más que emocionante, y es tan emocionante en la pista como agradable cruzando continentes”.

A la vista de las increíbles prestaciones anunciadas, me puse en marcha con mucha ilusión para probarlo en un aeródromo del Penedés, cerca de Barcelona, con la secreta desconfianza que aún me producen los coches eléctricos, ¡el Señor me perdone!

El montaje del evento de presentación fue impecable, conocía a mucha de la gente que allí se encontraba y tuvieron el inmerecido detalle conmigo de ser el primero en probarlo. Aquello me gustó porque tuve la sensación de que querían impresionarme, aun sabiendo que me dedico a la competición y que tengo la fortuna de poder probar muchos superdeportivos.

El coche estaba en un hangar, líneas suaves en el diseño pero con ciertos toques de agresividad, elegante y compacto. Tiene un estilo propio y no se parece a otras marcas. Incorpora numerosos elementos aerodinámicos activos para optimizar las capacidades de refrigeración, rendimiento y estabilidad. El perfil del capó delantero, el difusor trasero y el alerón trasero se pueden mover de forma independiente, impulsados por algoritmos que proporcionan la configuración aerodinámica óptima para cada situación.

Nos ponemos al volante

Llegó el momento de conducir y los técnicos, ordenador en mano, empezaron a iniciarlo, digo yo, porque arrancar no arranca, y sonar no suena. Parecía una nave espacial llena de luces y datos en pantalla que no reconocía, así que me agarré al volante, que eso sí que sé hacerlo. Nos dirigimos, sibilantes, hasta la entrada de la pista de aterrizaje y allí nos detuvimos mientras el técnico me explicaba el modo de conducción que me iba a configurar.

Pese a los 1.900 CV que publican, yo tenia cierta sensación de que no iba a ser para tanto y le pedí que lo pusiese en “modo atómico” (Track) con una sonrisilla un tanto guasona. Me habían explicado que hay un motor en cada rueda, los de 268 CV delante y los de 670 CV detrás… en cada una. 

Cuando pisé el gas a fondo salí catapultado, despedido, brutalmente empujado como nunca había sentido antes. No hubo pérdida de tracción alguna, pura eficacia y con la sensación de dar el salto al hiperespacio en cualquier momento. ¡Una auténtica barbaridad!

La imposibilidad de transmitir los 1.940 CV y 2.300 Nm al suelo desde un arranque desde parado, y la modulación precisa e instantánea posible con el accionamiento eléctrico, significa que comienza “suavemente”, perfectamente adaptando el par a la tracción. Pero una vez rodando, la velocidad de aceleración se dispara hacia el cielo, y parece aumentar en lugar de disminuir con la velocidad a medida que el Rimac Nevera encuentra más agarre.

Como referencia, el Nevera ya es 0,8 segundos más rápido que el Bugatti Chiron en el cuarto de milla. El registro mostró un 0 a 100 km/h en 2,1 segundos frente a los 2,4 del Chiron, pero desde Rimac aseguran que el Nevera lo acabará haciendo en 1,85 segundos.

La velocidad máxima anunciada es de 412 km/h, y pasa de 0 a 300 km/h en 9,3 segundos. ¿Acabará superando la tecnología la capacidad del cuerpo humano de aguantar cierto nivel de aceleración? De momento podemos soportarlo, y tanto disfruté que repetí la prueba cinco veces.

También empecé a jugar a ver si lo conseguía hacer derrapar un poco. El coche, aun siendo brutal, es muy noble de reacciones y se lleva de lado con facilidad.

Además, la tecnología de Rimac está al máximo nivel en su campo, como demuestra el hecho de que la batería de 120 kWh tiene la capacidad más alta de todas las instaladas hasta ahora en un automóvil de producción, y podría cargar hasta 500 kW si estos cargadores estuvieran disponibles.

A 350kW, puede pasar del 20% al 80% en 18 minutos y funcionará alrededor de 550 km (WLTP). La batería es un elemento estructural en el monocasco de fibra de carbono más grande y rígido de la industria del automóvil, en cuyos extremos están atornillados los bastidores que llevan la suspensión de doble horquilla, los frenos carbocerámicos de 390 mm, los motores y sus cajas de cambios de una velocidad. 

También es cómodo de conducir

Más allá de ser un misil sobre ruedas, también hay que decir que es absolutamente dócil, fácil y cómodo de conducir a bajas velocidades, especialmente en el modo “Comfort”. Si aumentas el ritmo y la carretera está en buen estado, mejor pasar a “Sport”. Con el par que tiene, es fácil (o no…) imaginar su capacidad para adelantar, algo irreal, propia de una película espacial. Como referencia, sus 2.360 Nm de par máximo son casi el triple de lo que ofrece, por ejemplo, un “avión” como el Porsche 911 Turbo S (800 Nm).

También llama la atención que su avanzado sistema de distribución del par entre las ruedas (hace 100 cálculos por segundo) permite al piloto total libertad para distribuir la tracción entre los ejes. Tanto si quieres mandar todo atrás para achicharrar los neumáticos (hay un modo “Drift” que prima al eje trasero), como si quieres mandar los casi 1.900 CV delante, lo que también sería una experiencia de conducción peculiar…

Y también de ciencia ficción es el llamado Driver Coach (entrenador de conducción), que pronto estará disponible. Mediante posicionamiento por satélite, 12 sensores, 13 cámaras y 6 radares ofrece guía sonora y visual para rodar en determinados circuitos, con trazadas, puntos de frenada y aceleración, etcétera. 

He de reconocer que a partir de este momento he recuperado cierta ilusión por el futuro del automóvil, ya que hasta ahora pensaba que lo que hemos conocido iba a cambiar a peor de una forma drástica. El Rimac Nevera me ha dado la esperanza de que la diversión y la pasión por la conducción no van a desaparecer.