Reunimos al Alpine A110 original con su reencarnación, de la fibra al aluminio

Una tarde de domingo de 1968, verano en Normandía. El sol está cayendo y comienza a refrescar, aunque el asfalto sigue caliente. No hay ningún ruido más allá del que produce el viento sobre los prados. Desde el sur comienza a llegar el sonido de un motor que gira alto de revoluciones, con su piloto apurando cada marcha, cambiando con rapidez y precisión. Es un pequeño Alpine A110 que rueda camino de Dieppe. Su piloto mira el reloj y sonríe: “voy bien”. Cuando llegue a su destino dentro de un cuarto de hora sabrá si ha batido su récord. Esta viajando el domingo desde París para pasar la semana trabajando en la sede de Alpine, el pequeño fabricante de deportivos con sede en Dieppe.

“Yo era joven y algo loco entonces, viviendo a 400 km. y volviendo cada domingo a Dieppe a trabajar”, nos dice sonriendo Jean-Pierre Limodin, el veterano ingeniero. “El objetivo era siempre hacer el recorrido más rápido que el fin de semana anterior, teníamos una competición para ver quien lo hacía en menos tiempo. Antes por supuesto se podía conducir mucho más rápido que ahora…” y sonríe. Hoy Limodin tiene 78 años, y ha pasado mucho tiempo desde que comenzó a trabajar en Alpine, en 1963. La empresa fue fundada en 1955 por Jean Redélé, quien se ocupaba de su concesionario Renault en Dieppe cuando no estaba compitiendo con un Renault 4/4 preparado en algún rallye de 1.000 millas.

“Mandé un curriculum pero como no me respondieron en tres semanas, fui a la oficina de Redélé en París”, nos explica. “Él se disculpó por no haberme respondido antes y me hizo una entrevista. Yo estudié ingeniería eléctrica pero no fue relevante, porque Redélé me dijo: “no hay problema, yo quiero entrenar y educar a la gente en la “manera Alpine” de hacer las cosas”. El lunes llegué a Dieppe en tren con mi maleta y comencé a trabajar en Alpine, en el prototipo M63”.

El Alpine-Gordini M63 fue el primer Alpine construido específicamente para competición, y derivaba del A110. Este es sin duda el coche que te viene a la cabeza cuando escuchas la palabra “Alpine”. También para los aficionados españoles, porque a partir de 1967 se fabricaron más de 1.500 unidades del A110 en la factoría de FASA-Renault de Valladolid. Además, entre 1963 y 1966 se produjeron más de 300 unidades del Alpine A 108 y A 108-1. El biplaza galo era obviamente un coche de lujo, y entre sus propietarios estuvieron cracks nacionales Ángel Nieto o Julio Iglesias.

Diseñado por Michelotti, el Alpine siempre ha seducido por el diseño de su carrocería de fibra de vidrio. Para el recuerdo quedan esas evocadoras fotografías de los Alpine de rallyes, que incluso llegó a ganar el Rally de Montecarlo en 1971. También ganó las 12 Horas de Sebring en su clase (1.300) en 1966. En nuestro país Bernard Tramont se proclamó campeón de España de Rallyes con él dos años consecutivos, en 1967 y 1968.

El A110 se presentó en el Salón de París de 1962 y se convirtió en un brillante deportivo y en un gran coche de rallyes, que con su motor trasero se conducía a base de gas y contravolante.

Limodin compró su primer Alpine A110 en 1968, un 1300G con motor Gordini. “Lo compré de color mostaza, que por entonces era más un color Porsche, pero podías comprar tu Alpine del color que quisieras. Tuve que pedir un crédito, pero estaba como un niño con zapatos nuevos, llevaba años esperando para comprar uno”.

Hoy soy el pasajero de otro A110, el verde que también pertenece a Limodin. Salió de la fábrica el 28 de julio de 1977 y fue el último que se hizo, antes de que la fabrica se cerrara ese mismo año. Los trabajadores metieron una escoba en el parachoques trasero, una conmovedora referencia al camión barredora que sigue al Tour de Francia ciclista y que cierra su paso.

Limondin encaja en su Alpine como en un guante. El biplaza galo es estrecho pero nuestro hombre parece muy cómodo, con los brazos relajados sobre el volante y con las piernas muy horizontales. Sigo disfrutando del olor de su interior y de sus detalles, cuando ya hemos salido del pueblo y llegan las curvas. El asfalto parece algo brillante por la lluvia reciente pero a Limondin no parece afectarle, porque frena muy ligeramente antes del giro y mete el morro del Alpine confiando en que agarrará. El coche oscila un poco pero pasa rápido por la curva, sin problemas para los veteranos neumáticos Michelin. “El motor es de 1.600 cc., el secreto es que pesa solo 790 kg, eso es lo importante”, nos dice. “Conducirlo es un juego, es muy ágil. Hace muchos años competí en muchas carreras de clubes, con neumáticos de carreras y escape deportivo, y me sorprendió mucho en circuito. ¡El coche era mejor que yo!” Limondin habla con el mismo entusiasmo con el que conduce. “he estado en contacto con el anterior dueño de este coche mucho tiempo, y en 2011 intenté que viniera a la reunión del Club Alpine, pero no lo logré” Apura la tercera y pasa a cuarta. “Lo intenté de nuevo dos años después, con el mismo resultado. El coche estaba bien mantenido, y con el motor original. Me dijo que este Alpine era algo especial para él y que no quería vender. Había tenido ofertas incluso de Japón pero las había declinado, y consideraba que este coche debía estar listo para ir al museo de Renault si la marca quisiera adquirirlo. Entonces le dije a que yo quisiera comprarlo y le gustó la idea. Para él lo importante es que el coche se mantuviera vinculado a su historia”.

Tras muchos años sin modelos Alpine (tras el A 110 siguieron el A 310, el GTA y el A610, producido hasta 1995), llega ahora el nuevo A110 que estará a la venta a finales de año. Se presentó como prototipo el año pasado en el Salón de Ginebra y el coche que ilustra este reportaje es el definitivo. No nos dejan conducirlo aún pero tenemos al ingeniero jefe David Twohig para responder a nuestras preguntas.

Twohig creció entre coches: “Yo era uno de esos chicos que sabía lo que quería ser de mayor desde los 12 años, iba por ahí diciendo que quería ser ingeniero de coches”. Estudió la rama electrónica, con la idea de que sería su llave para comenzar a trabajar en la industria, y en 1992 entró a trabajar en el centro tecnológico de Nissan en Cranfield. Estuvo dos años en Japón y su primer coche en la marca japonesa fue el primer Qashqai. En 2006 pasó a Renault para trabajar en el Zoe. “Era una plataforma avanzada en los comienzos de los coches eléctricos de la alianza, y un gran proyecto con un equipo de 400 ingenieros”. En 2013 le llamaron de Alpine. “Fue algo así como: ¡Acepto!, ¿qué vamos a hacer? Había oído hablar del proyecto y quería ser parte de él. Tavares se fue a PSA en 2013 y el “divorcio” con Caterham fue el 2014 (inicialmente iban a compartir el desarrollo del Alpine con Caterham). “La mitad del equipo se cayó de un día para otro y tuve que reemplazarlos. Lo fundamental se había establecido, los puntos fuertes, pero no teníamos nada entre el conjunto mecánico y el diseño exterior”.

Twohig está bien cualificado para liderar el renacimiento de Alpine. No solo por su currículum, también tiene la pasión y la afición necesaria. Su coche diario es un Clio RS Trophy y su juguete para los fines de semana, un Porsche clásico, un 911 SC. Y nos dice: “la creciente popularidad de los coches clásicos nos hace reflexionar sobre el camino a seguir en los nuevos coches deportivos: la gente quiere volver a sentir el tacto de la dirección, poco peso y simplicidad. Un amigo tiene un Alpine y me lo dejó un fin de semana. Está preparado para rallyes y no es fácil de conducir, con un interior muy estrecho. Pero te pones en marcha y te sorprendes de lo cerca que estas del suelo y de lo ágil que es. Es esencial la ligereza, la respuesta de la dirección y la eficacia de la suspensión. Es divertido a cualquier velocidad y en cualquier tipo de carretera”.

Por lo tanto un peso bajo era esencial en el proyecto del nuevo Alpine, y usa una estructura monocasco de aluminio. El de los años 60 empleaba un sencillo tubo central, longitudinal, que unía la parte trasera con el subchasis donde estaba el motor, con el subchasis delantero. Sobre esa estructura se colocaba la carrocería de fibra de vidrio. En el Alpine de 2017 el motor está más adelantado, por delante del eje trasero, y es un 1.8 cuatro cilindros turbo con admisión, sistemas de gestión y escape específicos para Alpine. El cambio es un Getrac de doble embrague y siete marchas.

Respecto a la respuesta del motor, Twohig nos explica que lleva un turbo relativamente pequeño y muy cerca de la admisión para favorecer una respuesta rápida. “Eso es esencial, y también el sonido. Nuestro escape ha sido cuidadosamente diseñado, es muy diferente del típico sonido Porsche”. Los paneles de la carrocería de aluminio llegan a la factoria de Dieppe desde CECOMP, un carrocero italiano especialista en producción de bajos volúmenes.

La suspensión de doble trapecio hecha de aleación es una joya, y los ojos de Twohig se iluminan cuando abre su ordenador y nos muestra los gráficos sobre como trabaja. “Perdona pero soy un poco friki en este aspecto. Cuando llegas a una curva sabes que el neumático exterior delantero nunca te va a fallar. Cuanto más rápido vas, más sientes como se apoya y se agarra al asfalto. Hemos jugado con el camber (ángulo de caída del neumático) algunos grados para conseguir esta eficacia”. También hay compromisos, por supuesto. Los dobles trapecios requieren mucho espacio, de modo que no podríamos haber montado un motor muy grande. Un sistema McPherson ocupa muy poco y es más barato porque apenas es una barra (El Cayman emplea MacPherson delante y multibrazo atrás, y el Alfa 4C doble trapecio delante y MacPherson detrás).

“Nuestros muelles son como los de una moto, y la barra estabilizadora delantera es de solo 17 mm. Porque si no tienes peso no necesitas más grosor, el coche es más ligero y se comporta mejor”.

Limondin se va de copiloto quince minutos a dar una vuelta con Twohig y nos cuenta sus impresiones. “Mi primera impresión es positiva, me gusta la estructura clásica del cuadro de mandos. Tiene el espíritu Alpine, el espíritu de Rédélé, para mi eso es esencial. Al principio es tan civilizado que me sentí un poco decepcionado, pero es que el refinamiento y la calidad de rodadura es impresionante. Y cuando se selecciona el modo “Sport” y se conduce deprisa, cobra vida. Es un verdadero coche deportivo, rápido y ágil, y con el equilibrio Alpine entre confort y precisión. Para mi el desafío ha sido traspasar la tradición del clásico al nuevo coche, después de mucho tiempo. Se siente como un Alpine, David y su equipo han hecho un gran trabajo”. Todos estamos deseando que nos dejen ponernos al volante del nuevo Alpine A110 2017, y sospecho que Limondin ya está planeando otro Paris-Dieppe para ver si bate su récord de los años 60…