Prueba Ruf CTR, “Somos ingenieros apasionados, no contables”
Uno de los videos de coches más icónicos y espectaculares que puedes ver el Internet es: “RUF CTR 2017 Faszination on the Nürburgring”, en el que el probador de Ruf, Stefan Roser, conduce el CTR (por Grupo C Turbo Ruf) por el infierno verde en 1989. El volante apenas permanece recto más de un segundo, pero el CTR “Yellow Bird” con motor 3.4 biturbo de 475 CV y solo 1.180 kilos logró un tiempo de 8:05 minutos para entrar en la leyenda.
Ver conducir a Roser es todo un show, sin mono ni casco, sin cinturón de cinco puntos ni ayudas electrónicas. Solo una camiseta, unos vaqueros, unas zapatillas deportivas que no paran de tocar los pedales, un nivel de conducción altísimo y sus enormes pelotas… Aquel video fue la culminación de una extraordinaria gesta que comenzó con el título de coche más veloz del planeta. Una revista estadounidense lo seleccionó como uno de los contendientes para la prueba del coche más rápido del mundo en la pista Ehra-Lessien, de Volkswagen, en Alemania. Los rivales del Ruf eran deportivos como el Porsche 959, Ferrari Testarossa o Lamborghini Countach 5000S, y el Ruf era el más potente y ganó. Aquel coche era capaz de superar los 340 km/h, y se adelantó muchos años al primer Porsche 911 biturbo, el 993 de 1995.
En 2017, cuando para muchos aquel modelo era parte de la nostalgia, Ruf presentó su nuevo CTR, limitado como el anterior a 29 unidades. Esa es la razón por la que hemos viajado hasta Pfaffenhausen, a 90 kilómetros al oeste de Múnich. Alois Ruf será nuestro anfitrión, pero mientras llega es Marc-André Pfeifer, director de ventas y marketing, quien nos guía por las instalaciones.
Todo comenzó en 1939 cuando Alois Ruf padre fundó Auto Ruf. Su taller estaba pegado a su casa y tras la guerra se hizo también con la gasolinera que había al lado y llegó a fabricar autobuses. Fue en 1963 cuando Alois Ruf hijo, contagiado por la pasión de su padre por la mecánica, inició su primer proyecto de restauración con un Porsche 356.
“Cincuenta y cinco años después de aquello seguimos siendo una empresa familiar y seguimos produciendo modelos basados en Porsche”, nos dice Pfeifer. Y dice produciendo porque Alpina, los especialistas en BMW, y ellos son reconocidos por el Gobierno alemán como fabricantes con sus propios números de chasis, no solo como preparadores. La calidad de sus coches hechos a medida sin duda tienen que ver con las inmaculadas instalaciones donde se fabrican. Aquí no hay robots ni máquinas dirigidas por ordenador ni complicados procesos de producción. En su lugar vemos fresadoras y todo tipo de herramientas para trabajar el metal y las carrocerías. La zona de trabajo no es más grande que dos pistas de tenis. Solo veo un ordenador con un complicado esquema de trabajo. Hay unos dieciséis hombres, y el aire huele a metal caliente, aceite y alquimia.
La experiencia es el sustrato que permite a Alois Ruf avanzar en sus creaciones, nos dice Pfeifer. “La acumulación de conocimiento y transmitirlo a las nuevas generaciones es vital para que todo el proceso sea perfecto. Si no hay stock, volvemos a fabricar cada componente que sea necesario. Nosotros producimos por ejemplo nuestro propio cableado, porque queremos asegurarnos de que la electrónica funcione como nosotros queremos. No tenemos especialistas en el sentido de que no tenemos a una persona que hace solo motores, u otro que solo hace transmisiones. En Ruf tienes que saber hacer de todo, porque así entiendes la implicación de tu trabajo en todo lo que te rodea. Si trabajas en el motor de un 356 comprenderás mejor cómo funciona el motor Mezger de un 996”.
Una restauración del máximo nivel lleva alrededor de un año y cuesta entre 250.000 y 300.000 euros. “Es caro, sí, pero para restaurar correctamente debes corregir todos los arreglos anteriores, con todo lo que ellos supone. Las restauraciones suponen actualmente entre un 50% y un 60% por ciento de nuestro trabajo. El resto es fabricación, mantenimiento, preparaciones y la relación con los clientes en cuanto a origen e historia de cada modelo. Actualmente estamos restaurando coches que vendimos nuevos. En todo caso la fabricación (centrada en los CTR y SCR) se va a convertir en la principal actividad de Ruf por encima de la restauración”. ¿Qué es el SCR? El nuevo Ruf atmosférico con motor 4.0 de 510 CV y el mismo chasis de carbono que el CTR, y que no será de producción limitada.
Se acabaron las presentaciones
Por fin vamos a hablar con Alois Ruf sobre el nuevo coche, y qué mejor sitio para hacerlo que en el propio CTR. Comienza conduciendo él. “¿Por qué lo hemos fabricado ahora? Hay varias razones”, dice el gran jefe. “El primer CTR se presentó en 2017 y queríamos hacerle un homenaje en su 300 aniversario. Tenemos una nueva generación de fans que llegan a nuestra marca porque han conducido mis coches en Gran Turismo y Forza Motorsport, y también teníamos nuestro chasis de fibra de carbono en fase de desarrollo. Siempre quise tener un Ruf que fuera nuestro desde la base, de modo que este CTR es un logro vital para mí. Es un coche que será apreciado por un grupo de personas realmente expertas”.
Este deportivo ha sido posible gracias a una inversión de 10 millones de euros en el nuevo chasis: “Ha sido autofinanciado, sin inversores exteriores y sin usar los depósitos de los clientes que habían pedido un CTR, porque se pueden devolver si nos lo piden. En este aspecto somos de la vieja escuela. Primero hacemos el coche, se lo enseñamos a los clientes, les dejamos conducirlo y, si les gusta, les hacemos uno. No enseñamos bonitos dibujos en una pantalla”.
La introducción de la estructura de carbono supone un hito para Ruf pero, ¿por qué vestirlo con una carrocería (también de carbono) inspirada en la del Porsche 911 tipo 964 y creada por Freeman Thomas? “Bueno”, responde Ruf, “es lo que a nosotros nos gusta y lo que le gusta a nuestros clientes, tenemos una intensa relación con ellos. Además, creo que la mayoría de los deportivos modernos parecen ovnis. Cada conductor de Ruf tiene las mismas expectativas sobre la dinámica de nuestros coches, sobre el comportamiento, las prestaciones, la tecnología, la ligereza o la fiabilidad. La conexión entre el piloto y el coche, esa chispa, eso es lo esencial. Somos ingenieros apasionados, no contables”, dice Mr. Ruf, que habla tan rápido como conduce.
“Nuestros coches están hechos para ser conducidos con dureza y rápido, y con frecuencia. Deben ser especiales para ti como conductor, no como especulador o coleccionista de arte. No me gusta escuchar que nuestros coches están guardados y almacenados entre algodones, o comprados como inversión”.
El coche que está conduciendo es un prototipo que han usado para el desarrollo. “Es definitivo en un 92%, digamos. El restante 8% implica que aún debe mejorar la unión de los panales de la carrocería, gestionar mejor el sonido del aire y del motor, aumentar el sonido de los intermitentes o retocar algunos detalles del acabado. Le preguntamos si fabricará una unidad número 30 para él mismo: “No, me quedaré con este prototipo”, y después me da las llaves y sonríe.
Nuestro turno con el RUF CTR
Estoy loco por conducirlo, pero cuesta trabajo no pasar un buen rato observando cada detalle. La línea es muy limpia, incluyendo los tiradores de las puertas enrasados en la carrocería o la forma en la que se integran los paragolpes delanteros y traseros.
Solo los llamativos escapes se desmarcan un poco. Encajar toda la tecnología bajo una silueta tan similar a la del CTR original ha sido el gran reto para los ingenieros. Nos lo explica Rafael Riethmüller, director del apartado dinámico y jefe de pruebas. “Optamos por una suspensión tipo Push-rod (muelle-amortiguador colocados tumbados, longitudinalmente delante y transversalmente detrás) para mantener un aspecto estrecho. Aunque es más ancho que un 959, intencionadamente parece más estrecho y limpio. Las puertas son más largas y la batalla es 70 mm más larga que en el CTR original. Son 20 mm extras delante del pilar A y 50 mm detrás del pilar B.
A pesar de las similitudes solo el parabrisas, las lunas laterales y los pilares A y B los comparte con el CTR original y con el 964. Un detalle muy interesante son las tomas de aire integradas con los cristales laterales traseros. El depósito de combustible tiene una capacidad de 85 litros, 20 más que en el original, y aunque sus voladizos son más cortos, su longitud total es exactamente la misma que la del coche de 1989.
Los asientos tipo bácquet tapizados en negro y blanco van muy cerca del suelo y permiten una posición de conducción perfecta. Delante tengo la clásica instrumentación con diseño Porsche, con cinco diales circulares y por supuesto ninguna pantalla.
Hay uno con la presión de los turbos y llama la atención que el velocímetro alcanza los 400 km/h, y va subiendo de 50 en 50. Percibo la vibración de la mecánica mientras me alejo del tráfico y salgo del pueblo. Para ser una máquina de quemar neumáticos con 710 CV, sorprende su docilidad en la conducción urbana. Incluso a velocidades legales puedes percibir una suspensión complaciente y disfrutar de la dirección ultrasensible. Además, aun siendo un prototipo, la calidad general es de primera.
Es como si tu 911 hubiera pasado seis meses desintoxicándose en un campo de entrenamiento. Es más duro, rápido y feroz, despojado de todo aquello que interfiere en la comunicación entre hombre y máquina. Entramos en una carretera abierta y sin tráfico, es el momento de experimentar que se siente en un Ruf de 1.200 kg y 710 CV. Como referencia, un Porsche 991/II Turbo de 2016 rinde 580 CV y pesa 1.600 kg en seco.
¡Dios mío! El habitáculo se llena de sonido y nos lanza hacia delante en una avalancha de aceleración. La primera patada la notas al superar las 2.500 revoluciones. El segundo gran empujón llega a 5.000 vueltas, cuando has subido de nivel y te recompensa con un empuje brutal y sin fin. Soltando tacos por instinto, llego a 8.000 vueltas en tercera y meto cuarta para volver a pegarme al asiento, pura ferocidad, velocidad de fibra óptica con el velocímetro subiendo sin piedad. Es capaz de alcanzar los 200 km/h en menos de 9 segundos.
Su estabilidad también impresiona. Se siente soldado a la
carretera. Basta con un pequeño toque al volante para que cambie de trayectoria, sin el menor indicio de holgura. Y es que dirección ligeramente asistida es una maravilla. En ciudad puede resultar algo pesada, pero a buen ritmo es perfecta y lee el asfalto al milímetro. Tampoco hay oscilaciones de la carrocería. La frenada esta garantizada por los discos de carbono con seis pistones delante y cuatro detrás. Ruf y su equipo han exprimido toda la esencia Porsche, la han hervido y la han usado para crear el CTR.
Por la noche, en una cena con Alois y su esposa Estonia, les pregunto si nunca tuvieron dudas sobre su nuevo modelo y la inversión que ha sido realizada. “Una vez sí”, dice Alois, y se vuelve a su mujer. “En Ginebra, ¿recuerdas?”. Ella es venezolana, muy simpática y tan apasionada sobre Ruf como su marido. “Era el día de prensa, muy temprano, cuando de pronto pensamos: ‘¿Y si a la gente no le gusta, y si no entienden lo que hemos intentado hacer?’. De pronto nos preocupamos, había mucho esfuerzo, mucho orgullo y mucho dinero invertido en esto”.
Estonia continúa: “Le dije a Alois que no pasaba nada si nadie quería el CTR, que nosotros lo habíamos hecho, habíamos creído en él y que simplemente nos lo quedaríamos y lo conduciríamos el resto de nuestras vidas”. Finalmente toda la producción prevista (29 coches) estaba vendida a los quince días de ser presentado, a 750.000 euros cada uno. Con una plantilla de 65 personas, Ruf fabrica cada año unos treinta coches que están entre los más excitantes de la producción global. En un mundo donde cada día hay más coches híbridos llenos de computadoras, ellos son unos supervivientes, un puñado de geniales yonquis de la potencia y la velocidad que hacen lo que les dicta el corazón.
