Prueba Mazda 3 Skyactiv-X, lo mejor de dos mundos
Llevamos hablando del motor Skyactiv-X durante bastante tiempo. Han sido muchas las marcas que han intentado desarrollar un motor de combustión con mezcla pobre, pero solo los japoneses de Mazda han sido capaces de llevarlo a producción, veamos cómo lo han conseguido con su Mazda 3 Skyactiv-X
Nociones técnicas sobre el Skyactiv-X
En general, para que un motor genere potencia necesita que la mezcla aire/combustible explote dentro de la cámara de combustión en el cilindro y empuje el pistón hacia abajo. Pero ahora empiezan las diferencias. En un motor de gasolina, la mezcla de combustible/aire es exacta –ni pobre ni rica– y explota debido a una chispa generada por la bujía tras haber sido comprimida a un ratio medio (10 a 1). Los diésel no tienen bujía, pero el pistón comprime mucho más (22 a 1) hasta que la mezcla pobre –con exceso de aire– explota por el efecto de la presión y temperatura.
Por tanto, esta explosión es más fuerte (más par), más eficiente pero también más brusca y más difícil de mantener a altas vueltas. Mazda, con su SPCCI ha sido la primera marca que ha combinado con éxito el encendido por bujía –propio de los gasolina– con el encendido por compresión –de los diésel–.
Como norma general, cuanto mayor es la compresión, mejor es el proceso de combustión redundando en más par, mejor rendimiento y menos emisiones. Si lleva exceso de aire, se llama pobre y si sobra gasolina, es mezcla rica –como un antiguo Alfa Romeo de carburadores–. Con una mezcla ligeramente pobre se mejora la economía y las emisiones pero en extremo puede suceder que no se produzca la combustión.
La solución de Mazda con su Skyactiv-X es controlar la ignición de la mezcla mediante la compresión y la bujía de un modo combinado. En este caso la compresión es de 16.3:1 bares. Por su parte, la bujía crea una bola de fuego que contribuye a aumentar la compresión efectiva y en realidad controla el cambio entre ignición por bujía o por compresión.
Los requisitos para iniciar la ignición por compresión no son fijos, varían con la temperatura, la presión y la carga por lo que el momento y el tamaño de la bola de fuego se tienen que ajustar de acuerdo a estos valores. Para controlarlos, es necesario contar con un sensor de presión en cada cilindro, que está constantemente informando al sistema de gestión del motor para que controle los árboles de levas variables, la inyección y el compresor Roots, que actúa como una bomba de aire.
Al volante del Mazda 3 Skyactiv-X
Durante nuestra prueba en Bulgaria hemos tenido tiempo de rodar por tráfico urbano, por carretera de montañas y por autopista. Lo primero que te llama la atención es que Mazda 3 Skyactiv-X se muestra dispuesto en todo momento, desde muy abajo del cuentarrevoluciones.
Estamos acostumbrados al buen hacer de los ingenieros de Mazda, que siempre colocan cada cosa en su sitio, haciendo gala de una ergonomía casi perfecta. Como la palanca del cambio manual –de las pocas veces que no me verás recomendar el automático–, pero hoy no toca hablar de las virtudes dinámicas del compacto japonés.
Si quieres realizar un adelantamiento basta con reducir de marcha y enseguida encuentras la potencia suficiente. En el pedal del acelerador siempre tienes algo escondido dispuesto a ayudar. Aunque si quieres encontrar los 180 CV del Mazda 3 Skyactiv-X tendrás que subir muy arriba, hasta las 6.000 revoluciones, solo allí encontrarás todo el potencial del compacto japonés.
Pero lo cierto es que no los necesitas casi nunca y en Mazda han preferido primar la eficiencia. No obstante, es una deliciosa combinación del brío del diésel con la suavidad propia de los motores gasolina atmosféricos. Y si a todo esto le añadimos que te ahorras de media un 20% de consumo, los números nos cuadran bastante.
Los consumos homologados en ciclo NEDC no superan los 5 litros en ciclo mixto. Nosotros, durante nuestro recorrido conseguimos unos nada despreciables 6,9 l/100 km. Sobre todo teniendo en cuenta que en algunas zonas nuestro ritmo, digamos, fue superior a la media…
Las ventajas no acaban aquí
Todo esto nos hace pensar que el motor de combustión todavía tiene mucho que decir en el sector del automóvil. No obstante, con el Mazda 3 Skyactiv-X, además, conseguirás la valorada pegatina ECO de la DGT.
Los precios parten desde los 28.065 euros, para el manual con el acabado Origin, y van hasta los 34.765 euros del tracción total, con cambio automático y acabado Zenith. La carrocería sedán cuesta 500 euros más que el compacto.
Estos precios son equiparables a las versiones diésel 1.8 de 116 CV. Por eso no es de extrañar que Mazda espera que de las ventas, en 2020, el 45% sean de Skyactiv-X, el 50% gasolina convencionales y el 5% restante diésel.
Por último, desde Mazda España son optimistas de cara al presente año y, pese a que el mercado sigue bajando, ellos han experimentado un incremento en las ventas del 17%. Si en 2018 cerraron el año como el mejor de su historia en nuestro país con 21.360 ventas, este año esperan alcanzar los 23.931 coches vendidos. Está claro que los españoles saben apreciar lo bueno.