Prueba M4 CSL: trazos de ADN
La última serie limitada del M4 es el tercer BMW de la historia que luce las siglas CSL. Lo enfrentamos a su antecesor, el M3 GTS V8, y se une a la fiesta la referencia absoluta, el Porsche 911 GT3 Touring.
Una enorme oleada de par empuja al M4 por la carretera mientras sujetamos ese genuino y grueso volante. Llega la curva y las ruedas delanteras se agarran como si el asfalto fuera velcro, mientras las traseras deslizan un poco y nos ayudan a trazar. Fantástico, pero esto también lo puede hacer el M4 Competition ‘normal’. Hoy estamos conduciendo algo mucho más especial, el nuevo M4 CSL, del que solo se construirán 1.000 unidades. Llevamos al volante unos 200 km y creemos que se parece mucho al M4 Competition que hemos podido probar varias veces. Esto, por supuesto, no es nada negativo, pero las siglas CSL se tienen que notar, porque significan mucho para los fanáticos de BMW. Esas tres letras rojas van adheridas a una tapa del maletero especial de fibra de carbono, un elemento que solo excepcionalmente se emplea en un coche de la marca de Múnich.
De hecho, hasta ahora solo ha habido dos modelos CSL en la historia de BMW: el 3.0 CSL de 1972, comercializado para homologarlo en competición –con su kit aerodinámico ‘Batmóvil’–, y el M3 CSL de la generación E46 (2003). Ambos se han convertido en clásicos muy cotizados, y la reputación del M3 CSL ha aumentado increíblemente con los años. Cuando se lanzó la reacción fue algo tibia, ya que era un M3 que sonaba de cine, pero menos utilizable y más caro. Ahora es un coche de culto, del que se construyeron 1.883 unidades, y cuya cotización ronda los 100.000 euros.
El nuevo M4 Competition Sport Leichtbau (Ligero), qua anteriormente era ‘Coupe’ en lugar de ‘Competition’, cuesta en España 209.900 euros, lo que suponen nada menos que 102.000 euros extras sobre un M4 Competition (119.450 euros).
A cambio de ese dineral, el afortunado cliente obtiene una reducción de peso de 100 kg y un aumento de potencia de 40 CV, hasta los 550. El par máximo es el mismo que antes, aunque con una distribución de 450 rpm más amplia, entre 2.750 y 5.950. La aceleración y el empuje a medio régimen que proporciona el motor de seis cilindros en línea biturbo resulta impresionantes. Por eso a veces te sientes inclinado a conducirlo en ese margen en lugar de perseguir continuamente la línea roja, un poco como en el M4 de la generación F82 anterior. Según la marca, el M4 Competition ‘normal’ –tracción trasera– acelera de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos, y este CSL, en 3,7.
Pero el verdadero impulso adicional que aporta el CSL se debe más a la reducción de peso que al aumento en el rendimiento de la mecánica. Los 100 kg se han eliminado de varios lugares como la carrocería, con capó, techo y tapa del maletero de fibra de carbono –este último con forma de cola de pato, al estilo del E46 CSL–. También se ha reducido masa quitando los asientos traseros, con las nuevas llantas de aleación forjadas y los frenos carbocerámicos, así como con el sistema de escape de titanio. Y en muchos pequeños detalles más, como la eliminación de elementos de insonorización o de parte de las rejillas de las parrillas delanteras. De serie lleva baquets de carbono con respaldo fijo, aunque nuestra unidad de pruebas lleva unos asientos opcionales, también de carbono, pero algo más pesados, con calefacción y ajustables eléctricamente. Detrás de ellos hay una zona libre donde colocar algo, con una rejilla para que no se mueva. Curiosamente, permanecen los reposabrazos traseros de cuero –en los que nunca descansará ningún codo–.
Su estética se ve favorecida por una suspensión M adaptativa, que rebaja la altura al suelo en 8 milímetros. Pero el aspecto es lo de menos, porque para lograr la máxima eficacia se ha cambiado los reglajes de caída de las ruedas, amortiguadores, muelles y barras estabilizadoras.
AGILIDAD EXCEPCIONAL
El M4 Competition ya desafía su peso y consigue ser un automóvil magníficamente ágil, y el CSL se beneficia, además del aligeramento, del aumento de potencia y de la rigidez adicional –al abrir el capó podemos ver una estructura de aluminio para dar rigidez, y el subchasis trasero ha sido igualmente reforzado–. Si el Competition ya tiene un tren delantero que se agarra fantásticamente, el CSL responde aún mejor, lanzándose hacia el vértice de las curvas como un portero en la final del Mundial. Los neumáticos Michelin Pilor Sport Cup 2R, especialmente desarrollados para este coche, son de serie, aunque el nuestro montaba Michelin Pilot Sport 4S, aptos para todo clima pero aún con mucho agarre. Con las gomas 2R este coche logró en Nürburgring la vuelta más rápida que un BMW de producción haya registrado hasta ahora, con un tiempo de 7:20 minutos.
Conviene recordar que el M4 Competition está disponible con tracción trasera o total –xDrive–, y el CSL solo se vende en formato propulsión. Incluso con los neumáticos 4S, la capacidad de tracción es enorme. Ofrece los modos de conducción Road, Sport y Track. El control de tracción dispone de 10 niveles, y los cinco superiores son específicos del CSL. Maximizan la tracción, teniendo en cuenta tanto las condiciones de la pista como la temperatura de los neumáticos, para que el piloto derrape a placer. Según lo vamos haciendo más permisivo, nos vamos dando cuenta de cuánto nos ha ayudado hasta entonces. Su potencia adicional y su configuración le hacen sentir un poco más puntiagudo e intimidante que el M4 Competition, pero sigue inspirando confianza en general. Un coche increíble, sin duda, pero si no lo comparamos cuesta saber hasta que punto es brillante. Por eso hemos quedado con un par de amigos, al volante de un Porsche 992 GT3 Touring y un BMW M3 GTS de 2011. El GT3 es el rival moderno más directo del CSL y, al igual que el BMW, no tiene asientos traseros y presume de una puesta a punto enfocada a la pista y al uso rápido en carretera. Como ya sabrán, el GT3 Touring es como el GT3 pero sin el gran alerón y con un estilo más recatado. Cuesta 206.800 euros, 3.100 euros menos que el CSL.
El otro invitado es el M3 GTS –cuarta generación del M3, tipo E92, con el V8 atmosférico–, aquél que solo se vendía en color naranja, y que bien podrían haber llamado CSL. También sin asientos traseros y con 450 CV, es uno de los modelos M más raros jamás fabricados, con solo 135 unidades. El 911 GT3 es el deportivo más ligero del grupo, con 1.418 kg, frente a los 1.530 kg del M3 y los 1.625 kg del M4. El M3 era un automóvil relativamente grande hace una década, pero hoy se ve compacto. Las ruedas traseras parecen las de un coche DTM, y apenas podemos meter los dedos entre el paso de rueda y la parte superior del neumático. En el interior el estilo racing continúa, con fabulosos asientos Recaro y una jaula antivuelco. Al igual que en el M4 CSL, al arrancarlo el rudo sonido del motor atraviesa un interior austero, lejos de cualquier refinamiento.
El pasado siempre cautiva
El motor del GTS es un V8 atmosférico de 4.4 litros –el M4 ‘normal’ era 4.0– con una hermosa voz –aunque más audible desde el exterior que desde el interior–, sobre todo cuando se acerca a su línea roja, en las 8.300 rpm. Su transmisión de doble embrague es suave, pero más lenta que los cambios modernos. Al igual que el rendimiento en línea recta, es una demostración de lo rápidos se han vuelto los coches actuales. Así que el M3 GTS no se siente tan veloz en línea recta como el M4; aún así, el testigo de control de tracción parpadea en marchas y velocidades indecentemente altas. El GTS originalmente usaba neumáticos blandos Pirelli Corsa, y en nuestra prueba iba equipado con Michelin Cup 2, con un enfoque similar. Hay subviraje por el frío, pero ‘nos habla’ claramente a través de la dirección asistida hidráulica. De hecho, el GTS tiene la dirección más dulce de los tres y, en ciertos aspectos es el más vivo y absorbente. Sin embargo es inferior en cuanto a control de la carrocería sobre asfalto irregular, aunque quizá podría mejorar ajustando los amortiguadores. En cambio la suspensión ajustable del CSL le permite ser cómodo en configuración Comfort. En Sport e incluso Sport Plus –recomendado solo para circuito–, sentimos todos los beneficios de la masa no suspendida, y podemos imaginar cómo saltó en su camino hacia su récord en el Nordschleife.
El Porsche 911 GT3 también es más incómodo que el M4 sobre firmes en mal estado, pero en cualquier otra circunstancia es la herramienta de conducción más precisa. El GT3 transmite una especie de perfección que simplemente se siente desde los primeros metros. La posición de conducción es la más baja del trío, y el motor, el más emocionante y con más carácter. Y eso que ofrece mucho menos par que el motor biturbo del M4 CSL y no desarrolla la potencia máxima hasta las 8.400 rpm –más allá de que el V8 del M3 GTS haya llegado al límite–. Alcanzar la línea roja de 9.000 revoluciones en el GT3 es una de esas experiencias que no se olvidan. El M4 CSL tiene más empuje, pero la entrega de potencia del GT3 es más intensa. Y además, a través de una caja de cambios manual que no está disponible en los BMW –aunque también se puede pedir un cambio de doble embrague para el GT3–.
Hora de brillar
Llegamos a la carretera con mayúsculas, con todo tipo de curvas y cambios de apoyo, terreno donde brilla el M4 CSL. Su agarre delantero, su gran empuje y la capacidad de ajuste del acelerador lo hacen poderoso en este terreno. Hace las cosas con un equilibrio de muscle car de motor delantero y tracción trasera, muy diferente del 911. El Porsche tiene más aplomo, precisión y tracción, y con su peculiar equilibrio de motor trasero, requiere ser conducido de manera diferente. Enlazando horquillas es el CSL el que pone la sonrisa más grande en su conductor; pero es el 911 el que encontramos más profundamente satisfactorio de conducir en general, y el que más nos gustaría tener en nuestro garaje, incluso cuando estos BMW son más raros de ver.
También podría alegarse que esta no es una pelea justa, porque el CSL, siendo una versión especial de bajo volumen, en el fondo deriva de un coche ‘normal’, mientras que el 911 es un automóvil deportivo puro. Pero sí son comparables en cuanto a precio y enfoque. En cierto modo, GT3 es para Porsche lo que CSL es para BMW. Si nos centramos en los M, es evidente que el M4 CSL no es el doble de bueno que un M4 Competition, como para costar 100.000 euros más. Pero se trata de un capricho para coleccionistas. Y cuando, dentro de veinte años, el actual M4 cueste –por ejemplo– 30.000 euros, el M4 CSL se cotizará en el triple. Al principio tuvimos dudas sobre si el CSL da un salto lo suficientemente grande sobre el Competition como para que la insignia CSL se justifique. Lo mismo pensaron algunos con el CSL de 2003. Pero al final concluimos que, en la carretera correcta, y sobre todo en circuito, el M4 CSL realmente sí tiene lo que hay que tener para llevar esas siglas pegadas en la tapa del maletero.