Prueba Jeep Wrangler 4xe, sale el diésel, entra el enchufe
Jeep se prepara de cara al futuro electrificado que ha anunciado Stellantis, lo que para la firma americana supone tener un modelo de cero emisiones en cada segmento en 2025. Pero por ahora su núcleo duro son los enchufables, y tras el Renegade y el Compass llega ahora este Wrangler 4xe. ¿Puede el icono 4×4 sobrevivir añadiendo una manguera de corriente eléctrica?
Como si no llevara nada en el campo
La mejor noticia que podíamos dar con este Jeep Wrangler híbrido enchufable es que sus cotas todoterreno son las mismas. No era sencillo, pues lleva alojada bajo la segunda fila de asientos una batería de 17,3 kWh, así como todo el sistema de gestión eléctrica en los bajos del coche.
Pero como todo eso va bien sellado y protegido este Wrangler 4xe mantiene su profundidad de vadeo de 76 cm, su ángulo de ataque de 35,8 grados, de salida de 30 grados y ventral de 20,2 grados.
¿Entonces podemos ir por el campo sin miedo? Si, y ahora sin emisiones, porque en modo eléctrico podemos recorrer hasta 44 km en uso mixto, 53 en urbano, así que podríamos hacer una pequeña ruta offroad en silencio, como fue nuestro caso en pleno corazón de Ibiza.
La otra buena noticia es que está disponible tanto en versión Sahara como Rubicon, así que podemos tener los diferenciales bloqueables delantero y trasero y la estabilizadora desconectable.
En nuestras manos cayó un Wrangler 4xe Sahara, y después de la prueba diría que es la versión más sensata y recomendable para esta variante enchufable.
¿Por qué? Porque no llevamos los ruidosos y específicos neumáticos BF Goodrich Mudtearrain para uso offroad, nos ahorramos 1.900 euros de precio base, son 68.900 euros el 4xe Sahara, y mejoramos el comportamiento en carretera y ciudad al llevar neumáticos más versátiles.
Al final se trata de tener un Jeep Wrangler más polivalente, en este caso, en ciudad y carretera, para que en vez de gastar 12 litros a los 100 km hagamos 8 o 9.
Si no hay diésel ¿Me tengo que comprar este Wrangler 4xe?
Es a lo que el mercado se está viendo forzado, híbridos enchufables que permitan sustituir las versiones diésel para así reducir las emisiones. La clave es que Jeep homologa 3,8 l/100 km en este 4xe (en versión Sahara, el Rubicon son 4,1 l/100 km) aunque sabemos que en un coche de 2.300 kg esta cifra es informativa.
En nuestra ruta, antes de la parte offroad y antes de quedarnos sin batería, íbamos viendo una media de 7 litros conduciendo con la tranquilidad que merecen las sinuosas y estrechas carreteras cuando llevas un coche de 4,88 metros de largo y casi tan alto como ancho.
La batería se agotó en el camino de tierra y el consumo subió hasta rozar los 10 litros. Podría parecer mucho pero nuestra experiencia con un Wrangler gasolina de 4 puertas nos señala que esto son entre 2 y 3 litros menos, y eso con 200 kg más de peso a cuestas.
El más potente de la gama
La otra buena noticia para el icono 4×4 es que gana prestaciones. La entrada en escena del motor eléctrico de 145 CV hace que la potencia conjunta sean 380 CV y unos vigorosos 637 Nm de par.
Y como te imaginas, corre bastante. El empuje eléctrico compensa el retardo del motor turbo de 2.0 litros, el mismo del modelo gasolina normal de 272 CV, y el cambio automático de 8 velocidades que en todo momento busca ahorrar gasolina y ruido, así que un pisotón al acelerador pone ese gran paragolpes delantero apuntando a un campanario.
Por si te lo preguntas, es capaz de hacer el 0 a 100 km/h en 6,4 segundos, aunque no sabemos si en tracción trasera o total…
En general, estas cifras de potencia y par están ahí para ayudarnos a ganar velocidad en cualquier momento, pero siempre hay que acordarse del gran volumen que manejamos entre manos.
Es decir, no es un coche dinámico, nunca pretendió serlo, pero este Wrangler 4xe es ahora un coche más potente que fulmina coches en los adelantamientos y que gana velocidad igual de bien que escala paredes con su caja reductora.
Para detenerlo Jeep no ha equipado frenos más grandes, no en el eje delantero donde sigue contando con discos de 330 mm, detrás solo pasa de 342 a 345 mm. El tacto es instantáneo, y por suerte para algún motorista despistado de la isla, efectivo.
¿Y cuándo me quede sin batería?
Tienes tres opciones para que eso no pase. Jugar con los modos de conducción del tren motriz híbrido del Wrangler 4xe, que son el Hybrid para un uso completo de los dos motores, el Electric para usar solo lo que su nombre indica, y el E-Save para que el coche mantenga la batería que le quede en ese momento.
Pero si nada de eso mitiga tus ansias de potencia, y si el botón de frenada regenerativa de la consola central tampoco, tocará enchufarlo.
En el lado izquierdo del capó, como si fuera la boca de montaje de un snorkel para vadear ríos, está la toma de carga del Wrangler. Esta admite hasta 7,4 kW de potencia, necesitando en ese caso 2 horas y media para recargarse, o más de 6 horas en un enchufe de 3,2 kW.
Jeep Wrangler 4xe, veredicto
Tras un tour por Ibiza, territorio Wrangler todo sea dicho porque nos cruzamos más de los que he visto en un año en la península, esta versión convence si vamos a hacer un uso muy polivalente del coche.
Es decir, si es tu coche para todo, es ideal, con un consumo inferior, con mayor silencio cuando vayamos en modo eléctrico, con buena pegada cuando vayamos por carreteras secundarias, incluso en el campo podemos dar rienda suelta a sus 380 CV y 637 Nm de par.
Habría que probarlo más duramente en el campo, en versión Rubicon, para ver si esa energía eléctrica ayuda a subir paredes o nos pone patas arriba, pero el Sahara enchufable que probamos cumplió sin problemas en los caminos rotos de Ibiza, así que para todo lo demás, debería cumplir.
No echaremos de menos el diésel con esta versión, solo aquellos que hagan largas travesías por el desierto, pero no se preocupen Jeep está desarrollando cargadores alimentados por energía solar para sitios recónditos. Por ahora hay Jeep Wrangler gasolina para rato, y si lo que se busca es que la gasolina dure más, por ahora el enchufe es nuestro aliado.
