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Prueba Ferrari SP3 Daytona

El nuevo modelo de la Serie Icona combina pasado, presente y futuro de la marca en una obra maestra propulsada por un motor V12 atmosférico. Un superdeportivo que nace como futuro clásico y que seguro nos hará sentir nostalgia en las décadas venideras. 

Un tramo de autopista no ha sido nunca un marco demasiado interesante para probar ningún tipo de vehículo. Menos aún si el día está lluvioso. A no ser, claro, que te encuentres al volante de un Daytona SP3. En ese caso, la experiencia es mucho más excitante. La sensación es como la de estar en una dimensión paralela, conduciendo en una carrera de Le Mans de finales de los 60 o principios de los 70. Podría tratarse de uno de los modernos simuladores de conducción 3D inmersivos que tanta sensación de realidad producen; pero no. El SP3 es real. Igual que su habitáculo, moderno, pero a la vez con multitud de elementos que nos trasladan más de medio siglo atrás. Además, el parabrisas curvo envolvente con su escobilla de limpia central, como los prototipos de carreras de los 60, o las jorobas sobre los pasos de rueda delanteros. Los retrovisores, situados sobre las aletas delanteras, nos reflejan la cortina de agua levantada a nuestro paso, mientras que el sonido de un brutal V12 atmosférico pone la melodía a esta experiencia extrasensorial.

Cuando por fin deja de llover paramos en un área de servicio para admirar esta joya. Al abrir la puerta tridimensional podemos apreciar los grandes conductos de aire que dirigen el flujo de aire por la parte inferior del coche hacia unas cámaras situadas en la parte central, donde se encuentran unos grandes radiadores. Innovaciones tecnológicas escondidas detrás del diseño retro. La puerta, de grandes dimensiones –abarca hasta parte del pilar A y del paso de rueda delantero–, se abre hacia arriba para facilitar el acceso al entrar y salir del vehículo, una tarea que no es del todo fácil, por la posición de conducción extremadamente baja. Para tener una idea de cuánto, los tobillos quedan prácticamente a la altura de las caderas una vez sentados. Aún así, y sorprendentemente, la posición resulta cómoda.
Los asientos son muy especiales en el SP3. En realidad son unas secciones acolchadas situadas en el propio chasis que, confieren el asiento en sí una posición completamente fija. No, no es que todos los clientes que adquieran este superdeportivo deban tener una talla concreta. Si bien los asientos no son ajustables, el pedalier, así como el volante, se pueden regular para permitir al conductor encontrar la posición perfecta en el envolvente interior. 

Al igual que cualquier otro Ferrari actual, el volante dispone de los mandos para los intermitentes, el limpiaparabrisas y el control de crucero, así como los complicados controles del sistema de infoentretenimiento. Su tamaño es notablemente más reducido que el del resto de los modelos de la marca, pero resulta muy cómodo y agradable. Detrás de él está la pantalla digital de última generación, la misma que encontramos en el Roma, el SF90 o el 296 GTB. 


Tras esta pequeña pausa es hora de volver a la autobahn, que se seca rápidamente. Momento perfecto para poner a prueba la potencia del SP3. Son 840 CV puros, sacados exclusivamente del motor V12 atmosférico. Con esa cifra, este es el coche de calle atmosférico puro más potente jamás fabricado por Ferrari, algo que se hace notar tras el volante. Su respuesta al acelerador es increíble, casi tanto como su sonido a alto régimen.

Una larga estirpe

Este soberbio V12 es una evolución del bloque utilizado en el 812 Competizione, con varias mejoras para reducir la fricción y un uso extendido de los componentes de titanio, incluidas las bielas. A bajas revoluciones no es especialmente ruidoso, hasta el punto de que circular por autopista a velocidad legal se convierte en una experiencia bastante relajante. 
Pero al hundir el pie derecho a fondo, la relajación da lugar a una excitación inmediata, provocada por la brutal aceleración, que viene acompañada del atronador bramido de la mecánica subiendo de vueltas mientras las características luces de cambio se iluminan en el volante a medida que nos acercamos a las 9.500 revoluciones por minuto, como si de un coche de carreras se tratase.
El 0 a 200 km/h lo logra en 7,4 segundos, pero su velocidad máxima es muy superior. Al cabo de pocos segundos acelerando estamos rozando los 300 km/h, antes de encontrar tráfico lento ante nosotros. Una lástima, porque todo nos indica que al SP3 aún le queda mucho recorrido por delante, con empuje que parece no tener fin.

La respuesta del motor está diseñada específicamente para ofrecer esta sensación de potencia infinita, con una curva de par que va de menos a más. A bajas revoluciones se comporta de forma hasta cierto punto dócil, sobre todo si lo comparamos con lo que viene más adelante. El empuje va in crescendo conforme subimos de vueltas, y llega al máximo de 697 Nm a 7.250 rpm, para alcanzar la potencia máxima de 840 CV un poco más allá, a 9.250 rpm. Una invitación irrechazable para seguir con el pie a fondo hasta el corte, a 9.500 vueltas.

Por supuesto, el Manettino, que nos permite escoger entre los distintos modos de conducción, facilita la tarea de conseguir las reacciones del coche a nuestro gusto, teniendo el abanico habitual de modos, desde Wet hasta Sport o Corsa. Para un mayor disfrute, podemos desconectar el control de tracción –preferiblemente en circuito–, manteniéndonos asistidos por el sistema de deslizamiento limitado 6.1 y el Dynamic Enhancer. También presentes en otros Ferrari modernos, estos sistemas actúan en tiempo real sobre el diferencial electrónico, así como sobre los frenos y los amortiguadores electrónicos, para permitir mantener el vehículo derrapando de forma equilibrada y con sensación total de control. Aunque la tecnología no solo se ha puesto al servicio de la conducción, sino también de las sensaciones.

La serie especial SP de Ferrari es “un puente entre el pasado, el presente y el futuro” de la marca

Un sonido mecánico de lo más evocador

El principal piloto de pruebas de desarrollo de Ferrari, Raffaele de Simone, nos cuenta que el motor se ha ajustado específicamente para ofrecer un sonido y unos ruidos mecánicos similares a los que emitía el Ferrari 330 P4 de los 60: “Queríamos obtener algo lo más parecido posible a nuestros coches de ese periodo; un sonido mecánico, donde las piezas móviles, como las válvulas o la admisión, se escuchaban en todo momento”.
El ingeniero Gabriele Pritoni cuenta por su parte cómo en Ferrari también han ajustado la caja de cambios de doble embrague –accionada por levas– para que cuando estemos en modo Race y subamos marcha con el gas a más del 40%, el cambio nos sacuda de forma brusca y violenta. La forma de cambiar es a su vez más lenta que en otros modelos, para enfatizar su carácter añejo y trasladarnos aún más a esos gloriosos años 60/70. 
Como recalca De Simone, el SP3 está configurado deliberadamente para no dar el máximo rendimiento que podría ofrecer, en pro de la conducción pura. Sentado tras el volante, uno es muy consciente de ello. Con el V12 situado en posición central, y un eje delantero muy ligero, las sensaciones al acelerar a fondo a la salida de curva se intensifican. Notamos como el coche se levanta de delante y balancea mientras la zaga se pega al suelo. Esa sensación se agudiza o se elimina según el modo de conducción que tengamos seleccionado, gracias al gran trabajo de las suspensiones adaptativas, que nos permiten pasar de un confortable deportivo a un coche de carreras con solo pulsar un botón.

Un deportivo de los de antes

Aunque incluso en el modo CT Off sientes que la electrónica interviene sutilmente para mantenerte a salvo, también tienes la sensación continua de que eres tú quien está conduciendo en todo momento. Un poco más adelante en nuestra ruta llegamos a un escenario en el que lo podemos experimentar totalmente: la carretera es ancha, y enlaza varias curvas en S de izquierda a derecha, una detrás de otra. Con muchos de los deportivos actuales, la conducción en estas condiciones se limitaría a un juego de acelerador, gas y volante, siendo capaz de enlazar las curvas a altísima velocidad sin mayores complicaciones, al más puro estilo PlayStation. 

Pero con el SP3 la tarea se convierte en algo mucho más exigente: hay que trabajar cada curva, cada enlazada. Los frenos son contundentes, pero resultan bruscos, tanto al pisar fuerte como al soltar el pie. Hay que adaptarse a las reacciones, y predecirlas para sacar el mejor rendimiento del coche. Solo la práctica permitirá adaptarse a él, y domesticarlo para disfrutar cada vez más y más, algo que se acentúa al quitar el techo de fibra de carbono, para sentir el aire en la cara y el rugido del V12 más cercano que nunca. Antes de acabar la ruta, paramos para contemplar una última vez esta maravilla de la técnica. Rodeando el coche y admirándolo de nuevo uno entiende perfectamente la razón por la cual tendriamos que desembolsar dos millones de euros para posser uno. Por poner un ejemplo, el enorme panel trasero de fibra de carbono, que se levanta por completo para acceder al motor, está realizado de una sola pieza. Una pieza así no podría incorporarse nunca en un coche producido en masa. 
Al levantarlo, tenemos una visión de 360 grados sobre el motor, otra obra de arte en sí misma. Una mecánica de 6,5 litros V12, atmosférica, pura. Sin hibridar. Y todo cumpliendo con las normativas de emisiones actuales, algo que solo es posible gracias a los filtros de partículas y catalizadores de última generación. 

El lápiz de flavio manzoni

Y esas líneas de diseño tan maravillosas, esas proporciones espectaculares más propias de un concept car, que sin embargo cumplen escrupulosamente todas las normas de impacto para peatones, como cualquier otro automóvil de producción. Puede que este coche sea un homenaje al mundo de las carreras de prototipos de los años 60 y 70, pero no se trata de un simple ejercicio de maquillaje estético. 
Es cierto que su chasis de carbono deriva del LaFerrari Aperta de 2016. Como también es cierto que la mayoría de los Ferrari usan chasis de aluminio. Este es, por tanto, el primer Ferrari V12 con chasis de fibra de carbono y motor central desde ese modelo de 2016. Aunque para nada se trata de un LaFerrari recarrozado: con un nuevo parabrisas y estructuras antivuelco, prescindiendo de todo el sistema híbrido, y con la tecnología necesaria para cumplir con las exigentes pruebas de choque actuales, solo quedan “dos o tres” componentes que permanezcan idénticos entre ambos modelos. En definitiva, el SP3 es una un coche absolutamente único. Un vehículo ultra exclusivo e irrepetible.

Y es que poner toda la tecnología que atesora Ferrari al servicio exclusivo del placer de conducción, en un modelo sin hibridar, creado con inspiración en sus coches de carreras de los años 60 y 70, es algo que no volverá a pasar.  Esta obra maestra de Ferrari quedará para los anales de la historia. Uno de los últimos superdeportivos atmosféricos puros, con sensaciones de conducción genuinas. El discurso oficial de Ferrari es que la serie SP es “un puente entre el pasado, el presente y el futuro”, con un enfoque centrado en la experiencia de conducción por delante de la eficacia por la eficacia, por delante de la tecnología por la tecnología. No nos cabe duda. Y es que, a veces, menos es más. Prueba de ello es que el SP3 no es tan ágil ni rápido como un F8 o un 296, pero ¿a quien le importa eso? Estamos ante una obra concebida para ensalzar el placer de conducir, el diseño y la ingeniería de Ferrari. Lo que, de alguna manera, convierte al SP3 Daytona en la máxima expresión de lo que puede ser un coche deportivo. Ha nacido un clásico de culto, ¿el último gran V12 atmosférico de Maranello? 

Un nombre con historia

El nombre del Daytona SP3 proviene de la carrera de las 24 horas de Daytona de 1967, en la que Ferrari ocupó los tres primeros puestos con los extraordinariamente bellos 330 P3/4, 330 P4 y 412P. El SP3 sigue al Monza SP1 y SP2 en la serie SP (Proyecto Especial). Se fabricará una tirada de 599 unidades, con un precio de 2 millones de euros. Todos están vendidos. Ferrari, por supuesto, no ha dado absolutamente ninguna información sobre quiénes son los compradores. Lo que sí se sabe es que 9 de cada 10 propietarios de Monza SP1 y SP2 también han decidido comprar un Daytona SP3.

CINCO COCHES QUE INSPIRARON AL SP3

1966 330 P3


El SP3 no es una remasterización de un diseño concreto, pero sí está totalmente inspirado en algunos de los Sport Prototipos Ferrari más bonitos de los 60, como el 330 P3 de 1966.

1967 330 P4


Similar al 330 P3 pero de chasis más corto y mejorado en distintos aspectos, el 330 P4 es, posiblemente, el Ferrari de carreras más bello de la historia.

1967 350 Can Am


Creado para participar en el salvaje campeonato Norte-Americano/Canadiense. Muchos de los competidores lucían un aspecto burdo, todo lo contrario que el 350 Can Am.

1970 512 S


Uno de los competidores por excelencia del mítico Porsche 917, y que fue pilotado por nombres míticos como Derek Bell, Ronnie Petersen o Mario Andretti.

1971 312 P


Con la nueva reglamentación, los motores de 5 litros pasan a ser de 3. El 312 P llegó para arrasar en competición, ganando cada carrera en la que participó.

 

 

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