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Prueba del Lucid Air

El Lucid Air aspira a desbancar a Tesla combinando el interior de un coche de lujo y las sensaciones de conducción de un deportivo para convertirse en objeto de deseo. ¿Lo conseguirá? Nosotros lo hemos probado a fondo en California.

Rodeo Drive, Los ángeles, a media mañana. Un Lamborghini Huracán Spyder verde lima se pone a nuestro lado, el acompañante hace una foto con su móvil y el conductor levanta el pulgar en señal de aprobación. El coche que conducimos podría sobrepasar con facilidad al Lamborghini en aceleración, y tiene una estética casi igual de llamativa, pero con el espacio interior de un Mercedes Clase S. Es 100% eléctrico y, en las condiciones adecuadas, puede recorrer más de 800 kilómetros con una carga.

Peter Rawlinson, el consejero delegado y director técnico de Lucid, nos acompaña en una vuelta a la manzana alrededor del concesionario de la marca en Beverly Hills, donde hemos recogido el Air. Es sábado, y está en Los Ángeles en viaje de negocios –su jornada laboral no es de 40 horas semanales. “Dirigir una marca de coches es como unirse al Ejército. Me he enrolado y esta es mi vida ahora”. No lo dice en tono negativo; de hecho, despide entusiasmo por el éxito de Lucid, a la vez que deja claro lo complicado que ha sido llevar el Air a la cadena de montaje.

“Hace cinco años nadie creía que podríamos construir un coche con 800 kilómetros de autonomía –y he de confesar que, por aquel entonces, nosotros tampoco”, sonríe. “Lo que realmente hace especial a Lucid es que lo hacemos todo nosotros mismos. La batería, a excepción de las celdas; el motor eléctrico, que consideramos que es el más avanzado del mundo en su categoría; y la trasmisión, que es única. No conozco a ningún otro fabricante, aparte de Tesla y nosotros, que haga esto”. Rawlinson puede hablar sobre Tesla con cierta autoridad –fue ingeniero jefe del Model S antes de unirse a Lucid.

Observa un Audi A8 que se ha puesto a nuestro lado, el pasajero también admira las suaves pero llamativas líneas del Air. “El reto consistía en conseguir la habitabilidad de un A8 en un coche del tamaño de un A6”. ¿Por qué una berlina, y no un SUV? “Conseguir espacio en un SUV eléctrico es relativamente sencillo –el público no lo apreciaría de la misma forma–. Logramos nuestro objetivo minituarizando el tren de rodaje para llegar a tener un coche pequeño por fuera y grande por dentro”. La sensación de amplitud se intensifica en el puesto de conducción bañado de luz natural, donde la luneta delantera se funde con el techo de cristal. El Air es muy acogedor, el habitáculo está lleno de suaves curvas y agradables tonos claros. Hay dos pantallas: el cuadro de instrumentos, que es una pantalla curvada 5K –diseñada por el propio Rawlinson–, y una tableta convencional en la parte inferior, que se desplaza, liberando un espacio de carga.

De vuelta a la base, Rawlinson nos enseña la minúscula unidad de propulsión –hay una en cada extremo de este coche, de doble motor y tracción total– que hace posible el gigantesco espacio interior. Rawlinson nos explica que desarrollaron el revolucionario diseño del coche y, de forma simultánea, la reducción de la unidad de propulsión para conseguir ambos objetivos. “Debido a que yo era responsable del desarrollo de todo el coche, pude tomar esa decisión. No hay otra marca en el mundo que me hubiera permitido hacerlo”, sonríe. Rawlinson tiene que dejarnos ya. “Espero que lo llevéis por buenas carreteras –nuestro objetivo fue crear un coche con una autonomía formidable, pero también que transmita excelentes sensaciones al conductor–”, nos dice, antes de marcharse ronroneando en otro Air.

En europa antes de que termine el año

Esta unidad de preserie es similar a la que será la versión Dream a secas, de 920 CV, mientras que la Dream Performance ofrecerá una altamente gratificante cifra capicúa de 1.111 CV. En Estados Unidos, las versiones Dream alcanzarán los 150.000 dólares (135.000 euros), y la versión de acceso Air Pure, con un solo motor de 473 CV, no llegará a 70.000 dólares (unos 64.000 euros). El Air llegará a Europa antes de final de año. Más vale que nos pongamos en marcha. La cifra de 800 km de autonomía se consigue con llantas de 19” –la versión probada equipa 21”. Al pasar por un charco en Mulholland Drive doy un pisotón al acelerador; el Air gira con furia sus ruedas y se pone de lado por un instante, antes de recuperar su compostura.

La conducción es relajante, aunque es inevitable percibir las imperfecciones del firme con las llantas de 21”; en cualquier caso, la capacidad de absorber los baches es asombrosa, más aún teniendo en cuenta los 2.375 kg de peso. La suspensión es de doble trapecio en ambos ejes, con amortiguadores adaptativos; la suspensión neumática será opcional en el futuro. Ya hemos dejado atrás Los Ángeles, circulando por anchas autopistas para llegar a las sinuosas carreteras de las montañas sobre Ojai. El comportamiento es asombroso: este coche cambia de dirección casi como un Lotus –lo cual no es de extrañar, teniendo en cuenta que Rawlinson también fue ingeniero jefe en Lotus. La dirección, poco comunicativa a baja velocidad, aquí se vuelve directa y precisa. Transmite confianza yendo rápido, y los baches en las curvas no suponen un problema.

¡Y cómo corre! El Air parece un superdeportivo a la salida de las curvas. Con enormes frenos y un agarre descomunal en el eje delantero, también genera confianza a la entrada. Este coche no fue diseñado para hacer competiciones de 0 a 100 km/h en línea recta (aunque la versión Performance los alcanza en 2,4 s); lo que realmente impresiona es cómo acelera por encima de 100 km/h, y que parece no tener fin. Y todo ello en un silencio casi absoluto, solo interrumpido por un leve “aullido” de la transmisión, para lo que ya están buscando una solución.

Tras esta divertida y rápida subida, sentimos cierta inquietud por la autonomía, y la preocupación por no encontrar puntos de carga en la autopista nos lleva a recargar en Santa María, con 423 km recorridos desde la última carga. El dueño de un VW ID.4 en la estación de carga también tiene problemas para conectar la toma: “Siempre tengo que intentarlo un par de veces antes de conseguirlo. Por cierto, ¡vaya coche chulo, colega!”.

Nos enchufamos

A la tercera va la vencida: conecta, y en la media hora que tardamos en comer un burrito, el Air se ha recargado para poder recorrer otros 520 km de autonomía. Salimos hacia Pismo Beach, la única playa de California en la que está permitido que los vehículos circulen por la arena. El Air tiene tracción total, pienso mientras pago los 5 dólares de peaje, y trato de olvidar las apabullantes 2,4 toneladas de peso en vacío. Aquí también llama la atención. Entre las autocaravanas, las pick-ups y los quads, parece una nave espacial. La interfaz de la pantalla táctil también parece de una película de ciencia-ficción; se pueden pasar los menús de música y navegación desde la pantalla curva, “a través” del salpicadero, hasta la pantalla táctil más grande situada en la parte inferior. En esta unidad de preserie, sin embargo, esta interfaz es lenta, y pierde señal con facilidad. Nos aseguran que este problema no existe en la versión final.

La distancia entre ejes está a un milímetro del Tesla Model S, y la longitud total es similar, pero el Air es más estrecho. Es solo un poco más largo que el Taycan, pero considerablemente más espacioso. Y se comporta igual de bien que el Porsche; a medida que avanzamos hacia Monterey, su comportamiento impresiona de nuevo. Balancea lo suficiente para colocarlo, y después parece que el agarre es infinito. En el modo “Sprint” –que permite desactivar el control de estabilidad– es más rápido, pero sumamente controlable, a pesar de la enorme potencia disponible. Por primera vez desde el momento charco/acelerador en Mulholland, el Air desliza– pero solo cuando se lo pedimos. Su imperturbabilidad es asombrosa. En el cuartel general de Lucid, en Newark, nos recibe el ingeniero jefe Eric Bach. Nos enseña el funcionamiento del sistema de propulsión, los módulos de las baterías y la forma en la que están acoplados. Hay mucha ingeniería avanzada en este coche.

Progresan adecuadamente

Hemos identificado en nuestra prueba varios aspectos mejorables: lentitud en el sistema de infoentretenimiento, “aullido” de la transmisión y excesivo traslado de las imperfecciones del firme, que las futuras llantas de 20” ayudarán a reducir. Si estos defectos se solucionan –lo cual es muy posible–, entonces este es un coche cinco estrellas; por concepto, planteamiento, ejecución, y por cómo se conduce. Los ocupantes del Lamborghini en Rodeo, los surferos en Pismo Beach, el conductor del ID.4 en el punto de carga... Si la atrevida propuesta de Lucid da resultado, todos han tenido ocasión de echar un vistazo al futuro: coche eléctrico, versión 2.0.

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