Prueba Bentley Continental GT Speed: ruge el volcán
Un servidor se acerca al Bentley Continental GT con respeto y admiración, tras haber conducido ya muchos a lo largo de casi dos décadas. Desde que se lanzó la primera generación en 2003, los responsables de Bentley han conseguido que su coche sea como un Porsche 911.
Que mantenga su filosofía y sus líneas básicas a lo largo de los años y que, al mismo tiempo, vaya evolucionando para estar en lo más alto. Como en el caso del coche alemán, son muchos los fieles clientes que van renovando su Bentley Continental GT según va saliendo cada nueva generación.
Para muchos es el coche perfecto por comodidad, calidad, estilo, espacio en las plazas traseras y, por supuesto, prestaciones.
Recuerdo un viaje que hice a La Rioja en 2007 con el primer Bentley Continental GT Speed, que ya alcanzaba los 610 CV.
El cambio ZF era de seis marchas, los frenos cerámicos eran opcionales (como ahora) pero ruidosos, y con el diferencial central tipo Torsen había que provocarlo mucho para que perdiera las formas.
Pero ya enamoraba por ese “empuje sin esfuerzo” típico de Bentley y ese sonido poderoso y grave, que parece salir de una gruta.
Entonces nos explicaron que en EE UU empezaba a ser frecuente ver a los Bentley Continental GT modificados con llantas enormes, y que los talleres estaban recibiendo coches con los motores reventados por culpa de gestiones electrónicas modificadas.
Incluso nos hablaron de un preparador que, para rebajar la altura de la carrocería al suelo –la suspensión era y es neumática–, perforó chapuceramente el circuito.
Así que ante este gamberrismo incipiente, los responsables de Bentley decidieron desarrollar el Speed. Actualmente no son los tuneros los que impulsan a la marca británica a crear un nuevo Bentley Continental GT Speed, sino la creciente demanda de versiones más deportivas, enfocadas a clientes jóvenes (por edad o de espíritu) ávidos de sensaciones.
Tipos con ganas de vivir a fondo como los que han participado en la reciente ruta 6to6 por Europa (ver en este número). Así que, aunque en principio un Bentley no es para cruzarlo en un circuito o dejar huellas en cada rotonda, hay demanda para este tipo de coche.
Primer encuentro con el volcán llamado Bentley Continental GT
Antes de aterrizar en el aeropuerto de Catania se puede ver el Etna, que se eleva 3.300 metros sobre el mar. Su última erupción fue hace solo unos días pero eso no inquieta a los sicilianos, que ya están acostumbrados.
Dicen que esa amenaza latente ha dado forma al carácter de sus habitantes, que disfrutan la vida conscientes de que las cosas se pueden torcer en cualquier momento.
Nosotros creemos que un Bentley Speed es para entusiastas con ese espíritu disfrutón y hedonista.
Es el primer coche de la marca con diferencial trasero autoblocante electrónico, lo que implica un dinamismo y una capacidad para deslizar el eje trasero nunca vista hasta ahora en un coche de la marca británica.
La tecnología de chasis empleada en cada versión del Continental refleja las capacidades respectivas: el básico (Continental GT V8) lleva tracción total, suspensión neumática adaptativa de tres cámaras y torque vectoring (reduce el subviraje y funciona actuando sobre los frenos).
El Continental GT (W12) suma además Bentley Dynamic Ride (barras estabilizadoras activas), que son opcionales en el V8.
Y por último nuestro protagonista, que añade a todo lo anterior el diferencial electrónico, la dirección en el eje trasero, un control “ESC” más permisivo y los frenos carbono cerámicos opcionales.
Estos ahorran 33 kg de peso respecto a los de acero y son de los más grandes del mercado (440 mm delante y pinzas con diez pistones, como los del nuevo Porsche Cayenne Turbo GT). Según la marca, pueden aguantar diez frenadas a fondo consecutivas desde 120 km/h sin perder eficacia.
A la vista de estos datos, recordamos que el Continental comparte ciertos componentes con el Porsche Panamera, como la plataforma MSB (aunque la batalla es diferente) o la suspensión neumática de tres cámaras.
Los enormes frenos carbonocerámicos de diez pistones también podrían tener el mismo origen, aunque no pudimos confirmarlo. En todo caso, todo lo que suene a Porsche implica deportividad y excelencia, así que bienvenidos sean.
El motor del GT Speed es ya muy conocido, una nueva evolución del 6.0 W12 biturbo que comenzó a usarse en 2003 (ya han fabricado más de 100.000 mecánicas de este tipo). No obstante, desde la marca destacan la evolución experimentada por este propulsor; desde el W12 de 2003 hasta el actual la potencia ha aumentado un 27%, el par un 38% y las emisiones se han reducido en un 28%.
Esto ha sido posible con mejoras en el cigüeñal, los circuitos de agua y aceite, los turbos twin-scroll o los procesos de inyección y combustión.
La última evolución del W12 se estrenó en el Bentayga en 2016, y llama la atención que lleve tres circuitos de refrigeración diferentes, cada uno con su bomba. Uno para las culatas, otro para el bloque y el aceite y otro para los turbos.
El Speed anuncia un consumo combinado de 13,7 litros a los 100 km, y puede funcionar a seis cilindros para gastar menos cuando la demanda de potencia y par es baja, como circulando por ciudad. El W12 que lleva el Speed rinde 659 CV, 24 más que el Continental GT normal y 17 más que el anterior Continental GT Speed.
Llega la hora de ponernos en marcha, para un recorrido de unos 200 km que nos llevará hasta la base aérea de Comiso. La primera sensación es de que, para favorecer la comodidad, el asiento del conductor va algo alto, al menos comparado con otros deportivos de renombre, aunque lo bajes al máximo. Y luego están los soberbios acabados, los mejores del mercado y solo comparables con los de Rolls-Royce.
En esta versión los asientos son espectaculares, con suntuosos cueros grabados y bordados combinados con ante, y con muchas posibilidades en cuanto a personalización de colores.
El volante tiene la parte exterior en ante y además nos encanta que, aunque en la consola central lleve una pantalla, también haya aluminio bruñido, botones y mandos.
Su uso implica placer verdadero sensorial, al igual que el olor a cuero. De eso se trata, de que cada momento al volante del Continental sea de disfrute, independientemente de la velocidad a la que ruedes.
Cómodo incluso en malas carreteras
Estamos conduciendo por la mayor isla del Mediterráneo, siete veces más grande que Mallorca y en la que viven cinco millones de habitantes. En la primera parte de la ruta saliendo de Noto, al sureste de la isla (cerca de Siracusa) atravesamos carreteras secundarias rodeadas de muros de piedra. Sobre el asfalto en mal estado se puede sentir hasta que punto este coche es cómodo.
Porque el GT Speed no es más seco y duro que el Continental GT normal, sino que se han ampliado sus capacidades.
En modo “Comfort” es igual de confortable, pero siempre es más ágil (especialmente en modo “Sport”, que manda más par al eje trasero, un 72%) gracias a un mayor control de la carrocería, a la dirección en el eje trasero, a la nueva calibración de la tracción total, al ESP más permisivo y al diferencial eLSD.
También lleva los modos de conducción “B” (intermedia entre “Confort” y “Sport”) y “Custom”. Este es un automóvil para volar por autopista o carreteras amplias, pero en las estrechas también sorprende por su agilidad.
No es el primer Bentley con dirección a las cuatro ruedas, porque ya la empleó el reciente Flying Spur. Pero si en la berlina este sistema se usa sobre todo para reducir el radio de giro y mejorar la estabilidad a alta velocidad, en el Continental GT Speed se ha buscado mayor agilidad y facilidad para cambiar de dirección.
Como es habitual en este tipo de sistemas, a baja y media velocidad las ruedas posteriores giran en sentido opuesto a las anteriores, lo que produce una especie de “reducción virtual” de la distancia entre ejes y mayor rapidez de la dirección. A altas velocidades, giran en la misma dirección que las ruedas delanteras, un máximo de 4 grados.
Empuja como un misil
En cuanto hay una recta y hundes el pie derecho, el abundante par hace que el Continental empuje como un misil. Lo hace de una forma parecida a la de un supercoche eléctrico, aunque la respuesta inicial lógicamente no es tan inmediata. Aún así preferimos tener bajo el capó el soberbio W12 biturbo con su contundente banda sonora.
En modo “Sport”, el cambio es el doble de rápido que en el Continental GT normal, y cuando ahuecamos el acelerador se producen esos petardeos que tanto nos gustan.
Para explicar cómo es de rápido basta con decir que acelera de 0 a 100 en solo 3,5 segundos (el nuevo Porsche 911 GT3 lo hace en 3,4 segundos) y puede alcanzar 335 km/h.
A lo largo de la ruta atravesamos pueblos donde el barroco siciliano se percibe en iglesias y palacios. Estos monumentos se construyeron en los siglos XVII y XVIII (durante siglos Sicilia formó parte del Reino de Aragón y después del Imperio Español), impulsados por una nobleza aficionada de los placeres mundanos.
La cosa se torció para ellos en los siglos XIX y XX, cuando los aristócratas cayeron en decadencia frente a los burgueses, como se relata en la novela Il Gattopardo.
Los poderosos antes viajaban en carruajes y ahora lo mejor es un Bentley, pero en Sicilia la gente humilde sigue cuidando sus cabras (que se cruzan en cualquier carretera), los hombres siguen bebiendo vino en las terrazas y las muchachas siguen desafiando con su mirada.
Disculpen el lirismo, pero es que el Speed eleva el alma de quien lo conduce. También nos obliga a caer en el vicio de pisar el acelerador, y a partir de 4.500 rpm aproximadamente se une a la sinfonía el soplido de los turbo. Es demasiado fácil ir más rápido de lo que sugiere el sentido común.
Y llegamos a la base aérea de Comiso (ver columna), el lugar donde podremos conducir al estilo Mad Max, como si fuera un circuito. Con un piloto de la marca de acompañante, primero probamos la aceleración a fondo, y para hacer la salida con Launch Control no hay que tocar ningún botón.
Basta con que esté conectado el modo “Sport”, pisar el freno con el pie izquierdo, acelerador a fondo con el pie derecho, y luego liberamos de golpe el freno.
Viéndolo desde fuera las marcas que deja en el suelo la tracción total, escuchando los pistonazos del motor y la nube de polvo que deja atrás, queda claro que estamos ante una bestia mecánica. Después, rodando por las calles desiertas, la sensación de estar en una película era total.
Desafiando a la gravedad con el Bentley Continental GT
La principal pega del Bentley Continental GT en conducción deportiva siempre ha sido el peso y por tanto las inercias. Esto es lógico a pesar de que su monocasco combina acero y aluminio, teniendo en cuenta su enorme motor, la tracción total, todos los sistemas para mejorar el confort, etcétera.
El peso en vacío del GT (coupé) es el 2.273 kg, y el del GTC (cabrio), de 2.436 kg. No obstante, la excelente calidad del chasis y la suspensión, al igual que los excepcionales frenos, hacen que su notable masa no sea un problema para conducir muy deprisa, disfrutando y con seguridad.
Y lo mejor aún estaba por venir, porque cuando llegamos a una gran explanada en la base americana el monitor me dice: “Ahora puedes desconectar el control de estabilidad y hacer todos los donuts que quieras”. La idea era comprobar hasta que punto se pueden hacer derrapadas interminables con este coche.
¡Y vive Dios que se puede! El humo de la goma quemada perfuma el aire mientras enlazamos varios giros, una y otra vez. Solo nos falta llevar la bandera confederada en el techo y pegar tiros al aire. Estimulante y adictivo, como tantas cosas mal vistas o prohibidas.
¿Quién dijo que los gentlemen no pueden volverse locos de vez en cuando? Más allá del show, comprobamos lo divertido que puede ser dirigir el Speed a base de acelerador, además de con la dirección.
Y en un circuito, un conductor experimentado podría pasar todas las curvas de lado. Al fin y al cabo los Pirelli PZero de medida 315/30 sobre llanta 22 deben ser baratos… Los precios para el GT Speed y GTC Speed son de 225.100 y 247.600 euros, respectivamente, antes de impuestos.
Es mucho dinero pero también hay que tener en cuenta el viejo proverbio siciliano: “Cu avi la cummirità e ‘un si ni servi mancu lu cunfissuri lu pò assolviri”: “Quien tiene la posibilidad de vivir bien y no la explota, no puede ser perdonado ni siquiera por el confesor”.