Prueba Audi e-tron 55 quattro, status quo eléctrico

Ya hace tiempo que el apellido e-tron surcaba la gama de Audi, pero ahora lo hacen en serio, lo hacen con un modelo que llega dispuesto a plantar cara a todo el que quiera llegar al segmento de los SUV premium eléctricos. El Audi e-tron, a medio camino entre un Q5 y un Q7, llega con 417 km de autonomía, un diseño más propio de un crossover y mucha tecnología. Por fin Audi está en el ejército eléctrico, y con un buen soldado, listo para lo que quieras.

Referencias aparte al grupo musical y sus canciones, el Audi e-tron tiene ya en la lista de rivales a tres duros contrincantes. El primero en llegar fue el Tesla Model X, todo puro espectáculo con sus «falcon wings» y sus cero a cien en 3 segundos. Después Jaguar presentó el I-Pace, sofisticado y elegante, y el último en unirse después del Audi fue el Mercedes EQC, todo un GLC eléctrico. El e-tron no estará solo mucho tiempo, otros tres modelos de Ingolstadt llegarán este y el próximo año.

Empezando por su diseño, hay muchos detalles e-tron, pero el diseño tan típicamente Audi no se pierde, consiguiendo un buen equilibrio entre coche eléctrico y coche premium de la marca. De primeras pensamos si no es un Q6, porque es más bajo que un Q7 pero no más largo, y por supuesto más estilizado que un Q5 y más largo.

La parrilla frontal singleframe está casi cerrada en su totalidad, y es más ancha y baja en color gris. Sus llantas de serie son de 19″ pero puede llevar hasta 21, con diseño que mejoran la resistencia al aire. Siguen dominando en su vista lateral esos pasos de rueda marcados, dignos de ser un modelo quattro, y la caída del techo es leve pero perceptible. En su zaga las ópticas LED de lado a lado del ancho y la ausencia de escapes son lo más notable. El portón del maletero es eléctrico de serie, dando acceso a sus 600 litros de carga, 60 en el pequeño compartimento delantero.

Al entrar todo es reconocible, pues estamos ante la plataforma del Q7 y Q8, por lo que hay muchos rasgos compartidos, especialmente con el segundo. Estos son un salpicadero en dos alturas y superficies horizontales y planas, las dos pantallas para el sistema MMI y la climatización de 10,1 y 8,6″ respectivamente, y el Audi virtual cockpit. Este presenta ahora una interfaz en la que se muestra la autonomía restante y el consumo en kilowatios, así como un indicador de la fuerza de aceleración y la gestión de la frenada. Podremos equipar también un Head-Up display.

Sobre calidad y acabados, nos encontramos lo que cabría esperar en un coche de su talla y precio, ajustes impecables, materiales nobles y de buena combinación y tacto, así como múltiples opciones de personalización. De serie lleva cuero y podremos pedir incluso molduras de madera de poro abierto, exclusivas para el e-tron.

Pero sin duda una de las claves es saber si el e-tron se comportará como un SUV más de Audi. Y lo cierto es que prácticamente sí, y decimos prácticamente porque obviamente no hay ruido alguno y debido a la instantaneidad de su aceleración, como siempre, las grandes ventajas de la mecánica eléctrica. El esquema es sencillo, dos motores, uno en cada eje, conectados a una batería de 95 kWh, y que se traducen en hasta 408 CV y hasta 660 Nm.

Y decimos hasta porque son las cifras generadas en modo Sport, pues en el normal tendríamos 360 CV y 560 Nm. Para sacar todo el potencial solo hay que poner la palanca de conducir en modo S o pasar a Dynamic en el Drive Select. Las cifras de rendimiento son un 0 a 100 km/h en 5,7 segundos y una velocidad máxima de 200 km/h, limitada electrónicamente. La respuesta es contundente a baja velocidad por supuesto, y ganar velocidad es igual de fácil que en un modelo S de la marca, pero solo con un leve zumbido como protagonista.

Respecto al resto de la conducción, siempre tendremos que tener presente que movemos 2.5 toneladas, pero aún así, el trabajo de la dirección, la suspensión neumática y la gestión de la tracción quattro hacen del Audi e-tron un coche sorprendentemente ágil para toda esa masa que se desplaza. La frenada es siempre igual de modulable, porque el pedal acciona los frenos de forma inalámbrica, y en primera instancia solo actual el freno hidráulico que regenera la batería, así que si sabemos anticiparnos en ciudad o carretera, no gastaremos tanto las pastillas.

Respecto a la suspensión, en posición normal vamos a 172 mm del suelo, en modo Dynamic a 146, y si ponemos los modos de conducción offroad sube gasta 222 mm. Es dura incluso para ser de tipo neumática, pero su tarado se debe al peso que soporta, y a la necesidad de controlarlo en las inercias en curva, así que se puede aceptar es dureza extra comparado con otros coches a cambio de controlar mejor al e-tron.

Respecto a la gestión de la carga, el gran volumen de peso condiciona el consumo. Homologa 26 kWh de consumo a los 100 km, pero obtuvimos en la prueba por carretera secundaria en Bilbao unos 29 kWh, con muy poca autopista y probando todos sus modos de conducción de carretera. Si bien es cierto, tiene un sistema de frenada regenerativa muy eficaz, ya sea en modo manual o automático.

Con las levas del volante controlamos este y no las marchas como en cualquier coche, pues aquí no hay transmisión. La leva izquierda de reducción aquí ayuda a eso, reducir velocidad aumentando la capacidad de la frenada regenerativa cuando soltamos el acelerador. Hay dos posiciones extra y con la leva derecha volvemos a una posición menos intrusiva de frenada. En modo automático, el propio e-tron gestionará la frenada para equilibrar la pérdida de velocidad y la recuperación de energía, pero es capaz de detectar si nos acercamos a un coche para aumentar la fuerza de esta, aunque siempre deberemos estar pendientes a pesar de llevar el sistema de alerta por colisión frontal. En nuestra ruta de dos horas y unos 160 km, gastamos unos 130 km de autonomía.

Y una vez que llegamos al destino ¿cómo recuperamos la energía? Audi equipa de serie un sistema de carga de 7,2 kW u 11 kW, el primero monofásico y el segundo trifásico para cargar en casa, un cargador portátil que se enchufa a nuestra red doméstica y se bloquea con una llave. Con él podremos recargarlo en ocho horas y media. Como opción hay uno de 22 kW que requiere además una pequeña preparación del coche. En un cargador de 150 kW, que en España aún no hay para todo tipo de coches, recuperaríamos un 80% de carga en solo 30 minutos.

Por ahora en España hay 3.500 estaciones de carga, de las cuales solo más de 150 son de carga rápida (50kW). Audi junto a unas cuantas marcas alemanas y de otras partes, se ha unido para crear Ionity, una red de cargadores de 350 kW que esperan que sea de 400 puntos en Europa en 2020.

Respecto a la gama, el Audi e-tron arranca en 82.440 euros, un precio en la media de sus rivales. Si pasamos al acabado Advanced de 88.740 euros tenemos las llantas de 20″, pinzas naranjas y Virtual Cockpit Plus entre otras cosas. El Sport incorpora los famosos retrovisores digitales, paragolpes integrados, interior S line y otros elementos por 95.450 euros. Y en lo alto de la gama el Black Line edition pasa a tener llantas de 21″, elementos exteriores en negro, lunas tintadas y un buen extra de equipamiento.