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Prueba a fondo del nuevo Lamborghini Urus Performante

La perspectiva de ponerse a los mandos de un nuevo Lamborghini siempre es excitante. La versión Performante es la más deportiva de la nueva gama Urus 2023. El Urus ‘a secas’ (650 CV) se vende desde 2018; desde septiembre la gama se ha incrementado, y ahora se ofrecen dos nuevas versiones: Urus S y Urus Performante (ambos con 666 CV). La diferencia fundamental está en que el Performante es más ligero y emocional, y tiene un enfoque menos off-road. 

Conducir cualquier automóvil de calle en un circuito suele ser una experiencia decepcionante, los frenos se sienten insuficientes y la suspensión blanda. En el caso de los SUV suele ser peor, porque sus carencias en carretera se intensifican; de ahí que la decisión de Lamborghini de presentar el nuevo Urus Performante en circuito parece, cuando menos, valiente.

Lleva una suspensión convencional con muelles de acero y amortiguadores controlados electrónicamente, más eficaz en conducción deportiva.

El Lamborghini Urus S conserva la suspensión neumática del Urus original, que permite modificar la altura de la carrocería. El Performante lleva unos nuevos muelles de acero y amortiguadores controlados electrónicamente, con una altura de la carrocería respecto al suelo rebajada en 20 milímetros, y con una huella de rueda 16 mm más ancha. El S es algo más cómodo, y es que no se puede tener todo; como señalan los ingenieros de Lamborghini, “ningún coche de carreras lleva suspensión neumática”. 

Pronto comprobamos en el tortuoso circuito de Vallelunga, cerca de Roma, que es estable, firme y ágil; en las complicadas horquillas en la parte final del trazado, el Performante demuestra buenas maneras. Normalmente, en un coche con tracción en las cuatro ruedas hay que tener paciencia con el acelerador, porque si damos gas demasiado pronto responderá con mucho subviraje. El Performante en cambio levanta su rueda trasera interior como un compacto deportivo, y sigue a sus ruedas delanteras fielmente hacia donde apuntamos cuando bajamos la potencia. 

Ya hemos dicho que el Performante no es un Urus estándar; incluye una serie de modificaciones menores, pero importantes, en comparación con el Urus S. Además de la suspensión cambia la aerodinámica, con las ‘air curtains’ rediseñadas en la parte delantera. Estas sirven para ordenar mejor el flujo de aire alrededor de las ruedas y para hacer que el Urus, que ya va sobrado de esteroides, se vea aún más ‘macho’. En este efecto colaboran significativamente las rejillas de ventilación en el capó, así como el capó de fibra de carbono –pintado en el color de la carrocería si lo pide el cliente–. El alerón trasero aumenta la carga aerodinámica a alta velocidad en un 38 por ciento. El Performante es 47 kg más ligero que el Urus S, principalmente gracias a los paneles de la carrocería de carbono –además del capo techo y pasos de rueda–, las llantas más livianas o el escape Akrapovic de titanio. 

Los Performante que ruedan por el circuito de Vallelunga resuenan en los muros como si estuvieran en una carrera de la Nascar. En el interior del coche el bramido se percibe más apagado, lo que se agradecerá para la conducción de largas distancias. El estruendo proviene del 4.0 V8 biturbo que se emplea en varias marcas del Grupo Volkswagen, y que en el Porsche Cayenne Turbo GT, otro super-SUV que no teme a los circuitos, alcanza 640 CV. Tanto el Urus S como el Performante rinde 666 CV, una cifra diabólica, que proporciona un poder casi absoluto. Además, la dirección se ha reajustado y es maravillosamente efectiva en la pista, ayudada por la dirección en el eje trasero. En línea con lo que decíamos al principio, una de los inconvenientes de probar coches de carretera en circuito es que pueden parecer más lentos de lo que realmente son. Pero esto no pasa con el Performante, que siempre se siente increíblemente rápido. Acelera de 0 a 100 en 3,3 segundos –solo 0,4 segundos más lento que un Huracán EVO– y alcanza 306 km/h. 

El cambio es automático de ocho marchas, y el par disponible es muy abundante –850 Nm–; pero igual de importante es que está disponible en un amplio rango de revoluciones, de 2.300 a 4.500 rpm. Al salir de curvas lentas o dando gas a fondo por las largas rectas de Vallelunga –incorpora un diferencial trasero con vectorización del par– nunca da la sensación de que este Urus se esté quedando sin aire; ni siquiera apurando hasta el corte, conduciendo en modo manual –que a diferencia de otros cambios, significa realmente manual–.

Las llantas pueden llegar hasta las gigantescas 23 pulgadas si los clientes lo desean, pero los coches que probamos montaban las 22” de serie, con neumáticos opcionales Pirelli Trofeo R desarrollados específicamente para el Performante. Es raro ver un SUV con gomas semislick, pero no hay duda de que contribuyen mucho a la agilidad. 

La frenada podría ser su talón de Aquiles, teniendo en cuenta un peso de 2.150 kg. Al subirnos nos da la sensación de que el pedal está algo blando; se debe a las las vueltas anteriores, pero el Performante sigue respondiendo bien; como precaución, frenamos un poco antes del límite, aunque no habría sido necesario, porque los enormes frenos carbonocerámicos con pinzas de diez pistones no flaquean en ningún momento. Los ingenieros nos aseguran que estuvieron funcionando todo el día a altas temperaturas y no hubo ningún problema. 

Para conducirlo fuera del asfalto nos llevaron a una pista de grava, en una ladera adyacente al circuito. Evidentemente no es un Land Rover, pero puede afrontar surcos y baches complicados, y se abre paso por las empinadas pendientes del recorrido sin dificultad y a buena velocidad. Lo mejor es seleccionar el nuevo modo de conducción Rally –el resto son Strada, Sport y Corsa–, que permite más patinaje de las ruedas y mayores ángulos de sobreviraje, lo que facilita deslizamientos de la parte trasera y al mismo tiempo mantiene una ‘red’ de seguridad electrónica. También ablanda los amortiguadores, algo idóneo para que rebote menos, y para jugar con la transferencia de peso al balancear el Urus.

En carretera debería ser igual de práctico que el Urus S base, aunque menos cómodo. No podemos emitir un juicio basándonos solo en el asfalto liso de Vallelunga, pero la forma en que el Performante se comporta en el escenario de un rally nos permite ser optimistas. Los responsables de la marca ven muy posible que la demanda de esta versión puede superar la oferta. La logística de producir el Performante, con sus piezas adicionales de fibra de carbono, implica que los volúmenes de producción se dividirán alrededor de 40/60 a favor del Urus S.

Probablemente habrá pocos clientes que metan su Performante en un circuito, pero ha quedado claro que sobre la pista se desenvuelve perfectamente: viene a ser como un reloj de buceo que nunca será llevado a profundidades submarinas extremas, pero complace saber que puede hacerlo. El Urus S ya es un misil, y aún así siempre hay demanda para algo más rápido y extremo; el Performante cumple con este papel a la perfección, y con un espíritu mucho más dinámico de lo que sugieren sus dimensiones.

Lamborghini se sale

Cualquier Lamborghini es una cuestión pasional y las cifras, aunque impresionantes, siempre son secundarias. Pero a la vista de sus recientes resultados comerciales hay muchos datos que llaman la atención. Ejemplo de ello es que las ventas del Huracán, que lleva en el mercado desde 2014, hayan subido un 11% a nivel global en el periodo enero-septiembre, o que el Urus haya alcanzado el mayor nivel de ventas (4.834 unidades, +7%) en los nueve primeros meses, desde que se lanzó en 2018. En España la demanda también supera por mucho la oferta, como nos explicó Carlos García-Cano, director general de Lamborghini Madrid: “En la fuerte demanda del Huracán influyen principalmente dos factores: por un lado, existe la percepción entre los clientes de que es el último modelo de gasolina puro, y que su sucesor será híbrido y más pesado; además se ve como una buena inversión, y aún más importante es el hecho de que las nuevas versiones –Tecnica y STO– son inmejorables. En su categoría el STO es el modelo a batir, un coche de carreras puesto en la calle. La diferencia con otras versiones es palpable, transmite unas sensaciones únicas, está muy bien hecho, muy equilibrado. Por todo esto la gente se ha vuelto loca, tenemos pedidos hasta 2024 que probablemente no podremos entregar, porque la producción no da para más –el sustituto del Huracán se presentará probablemente durante el segundo semestre de 2024–. También hay potenciales clientes que se apuntan por si alguien renuncia a su coche, pero es muy raro que esto suceda”. 

Hemos oído rumores de que el sustituto del Aventador, aunque híbrido, será realmente espectacular… “Sí, te lo puedo asegurar porque lo he visto. También tenemos clientes que ya ha hecho una pre-reserva, sin haberlo contemplado y sin saber cuánto costará. Es lógico que tengan esa confianza ciega, porque nadie duda de que será excepcional”. 

Hablando de clientes apasionados, creo que también habéis entregado uno de los nuevos Countach –solo 112 unidades a 2,5 millones cada una–? “Sí, es cierto, pero no hemos comunicado nada ni hay fotos, porque el cliente quería la máxima discreción”. 

¿Y qué tal estáis vendiendo el Urus? “Está pasando más o menos lo mismo, tenemos más pedidos de los que podemos entregar. Hay tanta demanda del nuevo Performante que tampoco estamos seguros de que vayamos a poder satisfacer a todos. No sé cómo estará la demanda mundial en cuanto a versiones, pero en Madrid el 90% de los pedidos de la nueva gama son del Urus Performante, y solo un 10% del Urus S.” 

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