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Prueba 300 Km ID. Buzz: el verdadero viaje eléctrico

Ha llegado la hora de que la magia eléctrica nos invada. Con un toque hippie y la batería cargada al máximo, emprendemos un viaje sin retorno.  

Cada persona que se cruza en nuestro camino tiene las mismas tres preguntas. ¿Está bien? ¿Cuánto cuesta? ¿Cuándo puedo conseguirlo? Las respuestas hacen que sus sonrisas sean aún más amplias. Sí, el nuevo Volkswagen es un buen coche eléctrico. Si haces un pedido ahora, puede que lo tengas a mediados de 2023, pero el próximo mes es posible que la lista de espera ya se extienda hasta 2024... Los precios comienzan en 61.480 euros. 
Hace unos meses pudimos probar un prototipo al que todavía le faltaban algunos ajustes por rematar. Pero ahora podemos asegurar que su conducción dibuja una sonrisa en nuestro rostro desde el primer momento. Estamos en Copenhague, una ciudad concurrida, que aplica estrictamente un límite de velocidad de 30 km/h. Los automóviles, autobuses y taxis, así como los ciclistas, utilizan carriles especiales. El límite en muchas carreteras más grandes, rectas como flechas y tan planas como un lago salado, es de 80 km/h. La verdad es que no hay muchos rincones fotografiables en los alrededores de la capital danesa.

Pero es un lugar idóneo para probar este VW. El ID. Buzz no pretende domesticar las fuerza G en las curvas o alcanzar velocidades frenéticas en autopistas sin límites. Al igual que su gran antepasado, la T1 original basada en el Beetle, esta metamorfosis totalmente eléctrica también tiene su motor detrás, y su tracción es trasera. Con 204 CV de potencia, es ocho veces más potente que el microbus original, que alcanzaba un máximo de 85 km/h, pero con 2.510 kg supera el peso en vacío de la T1 con creces.

En línea con los otros modelos ID, bajo ninguna circunstancia su configuración de motor trasero será persuadida para sucumbir al sobreviraje; ni siquiera hay un botón de ESP Off. El equilibrio de conducción, seguridad y aplomo está cimentado por la impecable distribución del peso y el óptimo centro de gravedad  –el paquete de baterías está incrustado entre los ejes-. Algunos describirían su dinamismo como adecuado, y los más exigentes echarán en falta un plus de energía. En cualquier caso, las prestaciones no son lo suyo –acelera de 0 a 100 km/h en 10,2 segundos y su velocidad máxima es de 145 km/h–, pero tampoco fue concebido para estar todo el día en circuitos o disputar una copa monomarca. Es el precio que paga por su considerable peso y su genial pero cuadrado diseño,  con un coeficiente aerodinámico de 0,28 Cx.

Nuestra ruta incluye una breve excursión a Suecia a través de un largo túnel y un puente aún más largo. Lamentablemente, la niebla no nos dejó contemplar uno de los santuarios de aves más famosos del norte de Europa. Una vez en Malmö, nuestra principal impresión de la localidad sueca es que debería ser la sede mundial de los badenes súper altos: aparecen con una frecuencia irreal y lucen con orgullo un millón de cicatrices de guerra. Por suerte, al ID. Buzz no le preocupan estos obstáculos y los sortea sin problemas.
A pesar de las ruedas de gran diámetro (20”) de perfil bajo, una considerable distancia entre ejes de casi tres metros y el notable peso, la calibración de la suspensión produce una conducción de cinco estrellas, perfectamente adecuada para la rutina diaria. La suspensión delantera de tipo MacPherson y la trasera multibrazo absorben las imperfecciones de la carretera como si estuviésemos rodando sobre un par de cámaras de aire.

El silencio es la nota dominante

La primera impresión que utilizaríamos después de una hora de conducción sería “mimo”. Viajamos entre algodones, en un silencio absoluto, que ahora nos choca, pero dentro de unos años será la nota dominante en los viajes por carretera de largas distancias. Afortunadamente, hoy no tenemos ningún sonido artificial.
En una autopista alemana, por ejemplo, la distancia hasta el destino influye con demasiada frecuencia en nuestra planificación y en la velocidad de marcha. ¿Llegaremos a tiempo, o tendremos que hacer una parada adicional para recargar y poder ir más rápido? En Dinamarca, donde el tráfico se mueve a un ritmo más lento, la autonomía se convierte en un problema mucho menos apremiante. Partimos con un carga aproximada del 95 por ciento, lo que equivale a una promesa de 410 km sin escalas. Pero como no podemos resistirnos a pisar el acelerador de vez en cuando, el ordenador de a bordo muestra al final del día un consumo menos ecológico que los 20,8 kWh/100 km que anuncia la marca.

Mucho antes de que se encienda la luz de aviso, enchufamos nuestro ID. Buzz al último punto de carga de alto voltaje libre, de 350 kW, en el Ionity Power Park más grande de Malmö. Aunque la potencia de carga máxima del Buzz está limitada a 170 kW, solo se necesitan 10 minutos para aumentar la autonomía en poco más de 150 km. Según Volkswagen, en una toma de 170 kW puede pasar del 5 al 80% de la carga en 30 minutos.
La mayoría de los vehículos eléctricos conquistan nuestro corazón por la instantánea entrega de par y por el poderoso impacto posterior. En este caso, la continuidad del movimiento, la relajante sensación de flotabilidad, la falta de esfuerzo y su suave chasis se suman a una gratificante experiencia de conducción que hace que el rendimiento absoluto sea un aspecto casi irrelevante.
Si bien las cualidades más destacadas del Buzz son más evidentes en la carretera, también es destacable la facilidad de uso en la ciudad. Su radio de giro de 11,9 metros no está nada mal para una vehículo de 4.712 mm, y gracias a su dirección progresiva, esta gran caja impulsada por baterías es sorprendentemente maniobrable en la urbe. 

Sus cualidades son más evidentes en carretera, pero también vale la pena señalar la facilidad de uso en la ciudad

Los frenos de disco delanteros y los de tambor traseros también cumplen con su cometido sin problemas. No obstante, ya que no hay posibilidad para ajustar la intensidad del nivel de frenado regenerativo, la recuperación de energía se rige por la elección del modo de conducción. Con el cambio automático en la posición D apenas se nota, pero seleccionando la B se pueden recuperar hasta 100 kW, conduciendo casi con un solo pedal.
Es muy fácil encontrar puntos de carga por aquí, incluso en postes de luz o farolas, aunque la mayoría de ellos todavía son lentos, de 11 o 22kW. Esta infraestructura se originó en los países escandinavos para precalentar eléctricamente los motores de combustión y poder sobrevivir a las gélidas noche de invierno.
La densidad de vehículos eléctricos en el área metropolitana de Copenhague solo es superada por Oslo. Y, aunque hay numerosos puntos de recarga, estos suelen tener largas colas de taxis esperando. Como curiosidad, en Dinamarca todo el mundo paga el total de la carga, a menos que tenga un acuerdo especial con un proveedor.

Planificador de rutas

El navegador por satélite incluye un planificador de rutas que sugiere las paradas de carga adecuadas, pero aún no muestra los precios en tiempo real ni los espacios disponibles. Solo es cuestión de tiempo que estas mejoras se vayan incorporando, así como las nuevas variantes de la gama. De hecho, el próximo año, VW lanzará una versión de batalla larga con siete plazas –disponible, como ahora, para Buzz y Buzz Cargo–. El techo corredizo de cristal será otro extra a tener en cuenta. A finales de 2023 esperamos ver los tracción total con sistema 4Motion. Otras fuentes afirman que habrá un Buzz con 350 CV, capaz de alcanzar los 160 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos. También se habla de un GTX con 400 CV (92 kWh) y un eje trasero reforzado para 2025.
Pero el actual Buzz ya impresiona. Después de nueve horas en la carretera, tanto el conductor como el acompañante están frescos como rosas. Algo que contribuye y mucho al bienestar general son los cómodos asientos, con función de masaje. Otro gran punto a favor es el abundante espacio en el habitáculo. No hay duda, el ID. Buzz fusiona a la perfección un diseño inteligente y una estética muy acertada con la propulsión eléctrica y un montón de guiños emocionales, a un precio relativamente asequible.
En esta aventura, la visita a la famosa comunidad hippie de Christiania era obligada. Allí nos sentimos como estrellas de rock escoltados por una legión de fans. Fundada en 1971, esta comuna en el corazón de Copenhague todavía sigue fiel al mítico eslogan de “haz el amor, no la guerra”. Los coches son ilegales, incluso los eléctricos, pero desde el otro lado de los muros de piedra inundados de grafitis, el ID. Buzz pronto se ve rodeado. Se repite la historia, ahí están las mismas preguntas una y otra vez: “¿Es bueno, cuándo, cuánto?”. Si este entusiasmo desenfrenado se mantiene, parece que las 130.000 unidades que VW pretende fabricar anualmente a partir de 2023 no alcanzarán la demanda.

Herbert Diess y el cambio de diésel a eléctrico en vw

El ex jefe supremo de VW, Ferdinand Piëch, era un genio y un hombre de acción. Por eso se trajo de BMW a Herbert Diess (64) en julio de 2015. En el apogeo de su mandato, Diess controlaba todo el grupo y la marca Volkswagen. Estaba a cargo del departamento de I+D y del importantísimo negocio de China, y también se veía a sí mismo como estratega jefe, apostando decididamente por los vehículos eléctricos. De hecho, fue quien declaró que Tesla, no Toyota ni Hyundai/Kia, era el nuevo modelo a seguir de la industria. Firmó acuerdos con Ford (que quería las plataformas eléctricas VW) y Argo, la empresa especializada en conducción autónoma. Lanzó la genial marca Cupra dentro de Seat, hizo que Bentley uniera fuerzas con Audi y Lamborghini, y convirtió a VW en el primer fabricante de automóviles alemán en establecer su propia planta de producción de baterías. Aunque el panorama general parecía bastante bueno, el precio de las acciones no se duplicó según lo previsto por el eterno optimista y, a finales de 2019, la dura realidad y la maldita pandemia hicieron acto de presencia. Desde entonces, implementar todos esos grandes proyectos resultó mucho más difícil que concebirlos.
Desde el 1 de octubre es Oliver Blume quien maneja esta gigante nave. Blume, que también seguirá dirigiendo Porsche, es un ejecutivo experimentado, que confía en una red muy poderosa. Respetado y apreciado, siempre abierto al consenso y muy competente, su perfil nos hace pensar que tomará menos riesgos que Diess.

¿Y la versión cargo?

Por fuera, esta variante es tan genial como el Buzz que transporta personas. En el interior, también obtiene algunos adornos muy destacables, como la gran pantalla táctil central o asientos con calefacción, características con las que los conductores de furgonetas normalmente solo pueden soñar, por lo menos en un modelo de entrada.

Capacidad de carga 
El diseño compacto del ID. Buzz Cargo permite sacarle todo el partido a su espacio interior. Con un volumen de 3,9 metros cúbicos, podemos cargar hasta dos palés transversalmente. Además, su elevada carga útil  (650 kg), nos facilitará realizar cualquier tarea de trabajo sin problemas.

¿Qué tiene de malo? 
Poco. No podremos volvernos locos con la pintura exterior porque la oferta no es tan amplia como en la versión de pasajeros. Si se nos queda pequeña, en 2023 llegará la versión de batalla larga. Su precio es de 56.140 euros, unos 5.000 euros menos que el ID. Buzz.

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