Porsche en Sicilia: Tras los pasos del 911 más especial, el Targa
El puro hecho de girar una llave y notar cómo pones en marcha una mecánica está empezando a perderse. A veces el mal llamado progreso no es tal. Por ejemplo, el ser humano no ha sido capaz de sustituir el Concorde, ni de llevar de nuevo al hombre a la Luna. En el mundo del automóvil nos sucede algo parecido. Ya no saltas hacia la tele para ver una salida de fórmula 1, un resumen del Mundial de Rallyes o una carrera de turismos, sin embargo, si tienes oportunidad de ver alguna grabación de las carreras de la Targa Florio, no podrás moverte del sofá ¿Cuándo se perdió esta manera de correr? ¿Por qué los coches de circuito ya no compiten en las carreteras y sí lo hacen los de rallies? ¿En qué momento terminó la emoción? Son muchas preguntas de difícil respuesta, quizá por eso hemos ido hasta Sicilia, la cuna de la Targa Florio.
La última Targa tuvo lugar en 1977, cuando fue paralizada por la policía después de dos accidentes mortales en la primera vuelta. Aún así no era una prueba peligrosa. Nueve personas fallecieron en sus 71 años de historia. Con todos los respetos, la Mille Miglia tuvo 56 víctimas en 30 años, pero la Targa era la carrera más temible para todos. La Targa es un recorrido de casi 70 kilómetros rodeando la isla siciliana, a la que se daban 14 vueltas. Graham Hill solía decir: “Es muy bueno venir aquí a correr porque te da una proporción exacta sobre tus cualidades, si no viniéramos, terminaríamos pensado que somos mejores pilotos de lo que en realidad somos”. Helmut Marko, actual jefe de equipo de Red Bull en F1, se negó a correr al considerarlo “una auténtica locura”.
Así que un montón de Porsches 908 y unos cuantos Ferrari 512S, entre otros, dejaban de lado las pistas convencionales para sustituir a los burros, carros y Fiat 500 que poblaban la isla italiana. El día de la carrera un cuarto de millón de sicilianos salían a la calle a ver como los pilotos se jugaban la vida entre su pueblos y montañas, y después se irían a jugar al mus, o a beber vino, porque cada vuelta volvían más envalentonados a ver los coches. Vic Elford ganó en varias ocasiones con Porsche: “Algunas veces ni siquiera veías las rectas o las curvas, solo un muro de gente que se abría a tu paso y se cerraba detrás de ti. Lo único que tenías que hacer era esquivar al más rezagado, el que llevaba un vaso en la mano, por lo demás es una carrera sin mayores problemas”.
No es extraño que Porsche decidiera poner un nombre tan épico como Targa a su primer 911 sin techo. Se empezó a utilizar en 1965, después de que el británico Colin Davis ganara la Targa Florio con el precioso Porsche 904. Porsche llevaba ganando la carrera desde 1956, y cuando fue suspendida había vencido en 11 ediciones, para disgusto de los tifosi de las marcas italianas, fatigados ante la entereza de las mecánicas alemanas.
Montados en el 911/991 (I), el Targa no siempre ha sido el más admirado de la gama. Los cambios generación tras generación, quizá demasiados, han hecho de este cupé con techo central practicable un modelo más bien discreto… hasta la generación actual. La envolvente luneta, el arco antivuelco en aluminio y el plegado eléctrico del techo hacen que sea uno de nuestros 911 favoritos.
La Targa Florio puede parecer fácil en un coche de hoy en día, pero no lo es. Las carreteras se han deteriorado mucho y en algunos tramos tienen grandes baches que golpean nuestras llantas de 20 pulgadas. Otras zonas casi cubiertas de tierra nos hacen agradecer la tracción total que equipan todos los Targa. En Sicilia, donde todo está plagado de Fiat y solo hemos visto algún Mercedes, este modelo es un coche exótico. Con su color azul, arco de aluminio y piel en color marrón oscuro, a nosotros nos parece el 911 más bonito de la gama y, teniendo en cuenta que con algunas opciones supera holgadamente los 150.000 euros, está muy cerca del terreno de los supercoches. Ahora bien, no me gustaría estar a los mandos de un 458 Italia. Los tifosi lo agradecerían, pero no estoy seguro de que se llevara tan bien como el 911 con los desmanes que estamos viendo en el roto asfalto siciliano.
Pero dejémonos de lloriqueos, o al menos eso pensamos al descubrir la historia de Nino Vaccarella, sin duda el piloto con más seguidores de la Targa. Nacido en Collesano, una de las poblaciones que atraviesa la carrera, Nino era profesor en Palermo y un terrible competidor de los mejores pilotos del mundo cuando llegaba la semana de la Florio. Un año estampó su Ferrari contra una pared, donde el año siguiente aparecía la pintada “Attento Nino”, toda una muestra de cariño a la italiana. La diferencia es que los demás pilotos intentaban aprenderse el recorrido y él lo conocía de memoria. Cada día Nino iba a darse un baño al mar y daba una vuelta a la Targa Florio. Pero no solo se sabía el recorrido, también era un piloto extremadamente rápido.
El circuito comienza en los viejos boxes, aún presentes, en Floriopolli, a unos 50 kilómetros de la capital, Palermo. La zona permanece cerrada, pero acompañamos a un granjero local hasta el busto del conde Vicenzo Florio, el primero que ideó la prueba en 1907. Si nos esforzamos, quizá podamos imaginar los ecos de los motores de los Ferrari 250 GTO en plena salida y, quizás, poner en marcha nuestro cronómetro. Lo hacemos, claro está, e iniciamos el recorrido de la Targa.
Unos días antes hemos hablado vía Skype con Vic Elford, uno de los pilotos más increíbles que pasó por la Targa y que ahora vive en Florida. Sin soberbia, pero con decisión, nos confiesa: “Hay dos motivos por los que yo era mucho más rápido que el resto. El primero es mi memoria fotográfica, con una sola vuelta podía conocer mucho más del circuito que los demás pilotos. La otra es que yo corría, además de en circuitos, en rallies, así que tomaba notas durante los entrenamientos que me repetía durante la carrera y me permitían ir al máximo en cada curva”.
La Targa tiene entre 300 y 900 virajes, según lo que consideremos una curva completa, y era tan larga que, en caso de abandono, el piloto debía buscar una cabina para llama a los boxes. A los mandos del Targa nos parece increíble que alguien pudiera memorizar mínimamente el circuito. Los 400 CV se defienden poderosos, pero hay que hacer muchas manos, y eso que el cambio PDK en modo “Sport” reduce prácticamente solo.
No podemos imaginar conducir a fondo un sport-prototipo con cambio en H, sin climatización, sin dirección asistida, con un enorme ruido, un aluvión de público y, además, recordar un trazado casi desconocido para aquellos locos pilotos. Los 400 CV del Targa 4S parecen pocos para un deportivo de hoy en día, pero son los casi los mismos que tenía el 911 996 Turbo hace apenas 10 años, y era un coche que venerábamos.
Al final de algunas rectas vas tan deprisa que llegas a preguntarte si Vic Elford y sus rivales podrían ir tan rápido en sus Porsche 907 de 2.2 litros en 1968. Rápidamente nos saca de dudas. “¿Conoces la recta que cruza la primera población del recorrido, Cerda? Pues bien, ese era el primer punto en el que sobrepasábamos los 300 km/h”. Está claro que debe ser el ruido del viento que produce el Targa cuando va “descapotado” el que me hace sentir que voy tan rápido como ellos. El Targa pesa 95 kilos más que el Carrera, pero algo me hace sentir que sería el 911 que yo elegiría de toda la gama.
Después de Cerda la carretera nos lleva hasta Caltavuturo, es el tramo en el que el deterioro es más evidente, y tenemos que ir realmente despacio para no dañar el coche. Las autopistas hacen que cada vez las autoridades se acuerden menos de las carreteras de toda la vida, y este es un caso claro. Elford nos lo confirma. “En mi época el asfalto no era problema, y podías ir a fondo durante casi todo el recorrido –algunas de las carreteras las hizo Mussolini para la carrera siguiendo el modelo alemán– pero el problema eran los pueblos. Las calles estaban pavimentadas con ladrillo y llenas de polvo de mármol, de modo que patinaban como el hielo, así que yo conducía como un piloto de circuito en las carreteras y, al llegar a las travesías, me convertía en un piloto de rallies, siempre de lado para ganar tiempo”.
La biografía de Vic Elford es nutrida, pero digamos que su mejor año fue 1968. Tras haber ganado el Rally de Monte Carlo con un 911 y las 24 Horas de Daytona con un 907 –primera victoria de Porsche en una carrera de esta duración–, se presentó en la Targa Florio. En al primera vuelta Vic perdió una rueda. Con ayuda de los espectadores pudo devolver el coche a la carretera, montó la rueda de recambio y volvió a toda velocidad a los boxes. Había perdido 18 minutos y cualquier posibilidad de ganar la prueba, pero salió decidido a lograr el récord de vuelta rápida, y así lo hizo, hasta que en la penúltima vuelta alcanzó el Alfa T33 del líder y lo superó, ganando la prueba y logrando una marca un minuto inferior a la hasta entonces vigente.
Seguramente fue una de las mejores actuaciones de la historia del automovilismo, en una de las carreras más complicadas de la historia y en el trazado más largo de los existentes. El mérito fue tal que, por vez primera y única en la historia, Porsche puso el rostro de Vic Elford y no su coche, en el póster de la victoria. Es una hazaña irrepetible, en gran parte porque el trazado del la Targa está siendo devorado por las montañas, y pronto necesitaremos un arqueólogo para saber por dónde discurría la carrera.
Al menos nos queda el 911 Targa, un fantástico deportivo que nos recuerda un tiempo en el que las carreras estaban hechas para disfrutar y que aún podemos rememorar en deportivos como este. Un tiempo que pervive en el recuerdo de miles de sicilianos que, año tras año, salían a la calle a animar a los pilotos, un tiempo que nos obliga a disfrutar más que nunca de la conducción de coches como el 911 Targa antes de que nuestros herederos se pregunten, como nosotros lo hacemos ahora, por qué han dejado de fabricarse estas joyas. En nuestras manos está que el Targa cumpla otros 50 años.