Porsche 911 Dakar, bienvenidos a Jumanji
Desde 1963 Porsche ha lanzado centenares de versiones del 911, pero esta es la primera de calle concebida para conducir fuera del asfalto. La diversión está asegurada para los 2.500 afortunados que escuchen la llamada de la aventura.
Actualmente, en porsche AG les va tan bien el negocio que tienen un déficit de capacidad de producción de aproximadamente un 10 por ciento. Es decir, que si cada mes los clientes de todo el mundo demandan 100 coches, la capacidad de producción es de 90. Estas cifras son solo un ejemplo, porque el año pasado fabricaron 300.081 automóviles –14 por ciento más que el año pasado–, y de ellos, 38.970 fueron 911 (tipo 992). Los más producidos fueron el Cayenne (86.233) y muy cerca el Macan (84.857 unidades). Esto lo contamos para destacar que, aunque tienen todo vendido, siguen lanzando más y más versiones, cada cual más fascinante. Hace menos de dos meses desvelaron el 911 T, un biplaza con el motor ‘básico’, 3.0 biturbo de 385 CV pero aligerado, con chasis deportivo y cambio manual de serie. Y ahora llega otro modelo con reminiscencias clásicas: el 911 Dakar.
Nos habría encantado asistir a una reunión entre los responsables de marketing y los de desarrollo respecto a este nuevo modelo; lo decimos porque no sabemos qué es lo que les ha llevado a desarrollar y lanzar un coche así. En todo caso, enhorabuena, porque estamos seguros de que será un deportivo con una conducción apasionante. La idea de hacer un 911 ‘todocamino’ llevaba años dando vueltas por los despachos de Stuttgart, hasta que por fin ha visto la luz verde. Ya en 2012 crearon el prototipo 991 Vision Safari, con un estilo muy similar al del nuevo modelo, si bien entonces no creyeron conveniente fabricarlo en serie. Michael Mauer, jefe de diseño de la marca, declaró al respecto: “ninguna otra marca combina como Porsche el mundo de los deportivos con el de los todoterreno”.
El diseño exterior del nuevo 992 Dakar es más bien discreto, con llantas de 19” delante y 20” detrás, neumáticos off-road con más perfil, pasos de rueda de goma y la altura al suelo algo elevada respecto a un 992 normal. Es decir, el clásico tratamiento estético al que recurren los diseñadores para dar un aspecto SUV a cualquier turismo. Un gran detalle son las salidas de aire en el capó delantero –de fibra de carbono– al estilo del GT3, y el toque aventurero total lo da el portaequipaje del techo, un elemento opcional con capacidad para llevar hasta 42 kg. Otros detalles característicos son el enganche de remolque delantero pintado en rojo o los paneles de acero inoxidable para proteger los bajos y la parte trasera, integrando la doble salida de escape.
Más allá de su aspecto, lo esencial de este peculiar 911 (tipo 992) Dakar son sus nuevas capacidades. A todos nos gusta conducir sobre asfalto, pero hacerlo sobre arena o sobre un lago helado con nieve y hielo -con neumáticos con clavos–, añade un nivel extra de diversión. En esos terrenos es fácil sentirte como un piloto del mundial de rallyes, porque el coche desliza más y de forma más progresiva, de modo que puedes ir de lado gran parte del tiempo. Guiarlo jugando con las inercias, a base de gas y contravolante, es más sencillo que sobre asfalto. Según la marca, este 911 Dakar “evoca la primera victoria absoluta de Porsche en el rally París-Dakar de 1984, un resultado trascendental que marcó el nacimiento de la tracción total en el Porsche 911”. Vencieron con el 911 tipo 953, que empleó la tracción total mucho antes que el 964 Carrera 4 de calle, que llegó en 1989.
Comenzamos el repaso por la mecánica: el 992 Dakar emplea el mismo 3.0 bóxer biturbo de 480 CV que lleva el Carrera GTS; y como en el Carrera 4 GTS, la transmisión incluye el cambio PDK de ocho velocidades y tracción total. Para reducir el peso se han eliminado los asientos traseros, se han montado cristales ligeros, e incluso una batería más liviana. Así, el peso queda en 1.605 kg, 10 más que un Carrera GTS con PDK. Es, por supuesto, muy rápido, y es que al fin y al cabo es más potente que el 959 que ganó el Dakar ‘86; acelera de 0 a 100 en 3,4 segundos y la velocidad máxima está limitada a 240 km/h. De cara a la eficacia off-road hay otros factores fundamentales, como son la altura de la carrocería respecto al suelo y los neumáticos. La carrocería va 50 mm más alta que un 911 Carrera con suspensión deportiva, pero lleva un sistema neumático de elevación que lo eleva otros 30 mm adicionales.
Desde la marca destacan que este sistema no está concebido solo para superar obstáculos a baja velocidad, sino que permite rodar hasta 170 km/h –por encima baja automáticamente a su nivel normal–. Está claro que es un coche para pistas y zonas de dificultad media, no para trialeras o sitios muy complicados. Lleva de serie neumáticos Pirelli Scorpion All Terrain Plus, en medidas 245/45 ZR 19 delante y 295/40 ZR 20 detrás, que incorporan un diseño grueso de la banda de rodadura, con una profundidad de 9 mm, y tanto los flancos como los hilos están reforzados con dos capas. Estas gomas permiten un comportamiento eficaz tanto en campo como en asfalto; como opción se pueden pedir unos Pirelli P Zero –más de asfalto– en sus variantes de verano o invierno, que también llevan diseño bicapa.
Tan dinámico en Nürburgring como en arena
Incorpora también todas las evoluciones de chasis de los 911 más recientes, como la dirección en el eje trasero, el sistema PDCC –estabilizadoras activas– que limita el balanceo o los soportes del motor del GT3. Según los técnicos de la marca “es tan dinámico en el asfalto de Nürburgring como en arena y superficies resbaladizas”. Como otros 911 lleva en el volante el selector giratorio para los modos de conducción. Lo interesante es que, además de Normal, Wet y Sport, incluye dos modos nuevos, Rally y Offroad. Al seleccionar el primero de ellos, sube el porcentaje del par que envía al eje trasero; si elegimos Offroad, la carrocería se eleva al máximo y consigue la mejor capacidad de tracción en arena y terrenos complicados. En los dos modos de conducción trabaja el nuevo Rally Launch Control, que hace posible una gran aceleración en superficies de escaso agarre y permite un deslizamiento de las ruedas que ronda el 20 por ciento ¡Esto sí que es un juguete para adultos!
El interior esta tan bien acabado y es tan ergonómico como en cualquier 911. Esta es una serie limitada y no se repara en gastos, como demuestran los asientos tipo baquet de fibra de carbono de serie. Entre las opciones destaca el paquete Rally Sport (3.990 euros), con jaula antivuelco atornillada en color negro; si lo queremos con extintor, el precio aumenta en 220 euros. Otras opciones para completar el estilo racing son los cinturones en color amarillo, gris o rojo, o la esfera del cuentarrevoluciones en blanco, rojo o amarillo. Sobre la guantera lleva el logo ‘911 Dakar’, en color plata. con el número concreto de cada unidad dentro de la edición limitada (xxx/2500). En los umbrales de las puertas también aparece el logo de esta versión, y el interior va tapizado en Race Tex –similar al tejido Alcantara o la piel vuelta– con costuras en color verde Shade. Este es el color metalizado opcional (3.095 euros) que lleva el coche que ilustra estas páginas, exclusivo para esta versión. Lo mismo hay que pagar por los tonos azul Shark o el gris hielo metalizado. Los colores de serie sin coste adicional son el blanco, el negro y el gris plata. La producción del 992 Dakar está limitada a 2.500 unidades, que seguro se agotan pronto. Su precio en España es de 256.000 euros y el pack opcional Rally Design ‘look Rothmans’ cuesta 29.730 euros.
Inspirado en el ganador del París-Dakar de 1984
Parece ser que fue la insistencia de Jackie Ickx, multi-ganador de Le Mans con Porsche, lo que favoreció el nacimiento del primer 911 4x4 –código interno 953–. El desarrollo del coche fue encomendado a Roland Kussmaul, un ingeniero que se convirtió en uno de los grandes personajes de la historia del 911. Al principio Roland se dedicó al carro de combate Leopard, y luego Peter Falk le buscó para trabajar en el área de competición, donde pasó nada menos que 36 años –se retiró en 2008–. Trabajó en coches como los 953 y 959 del Dakar, los Grupo C de Le Mans o los 911 GT3 Cup o RSR. Al 953 desarrollado bajo la supervisión de Kussmaul y su equipo se le considera el primer 911 4x4, aunque en el salón de Fráncfort de 1981 Porsche presentó un prototipo con tracción total denominado Studie 911 Turbo 3.3 4x4 Cabriolet.
Los tres 953 que tomaron la salida en el Dakar del 84 estaban basados en el 911 Safari, pero incorporaban un sistema de tracción total conectable manualmente. Se reforzó la estructura, y la suspensión se modificó por completo, con un recorrido de 270 mm. También se les sometió a un régimen de adelgazamiento, con la incorporación de paneles de policarbonato y lunas de plexiglás. Además del depósito ampliado a 120 litros delante, se añadió otro de 150 litros detrás de los ocupantes. Su motor rendía 225 CV, alcanzaba 210 km/h y era muy fiable. A pesar de que René Metge y Dominique Lemoyne tuvieron un accidente con unas vacas, lograron imponerse a los restantes 426 participantes. Ickx y Claude Brasseur terminaron sextos, y el tercer coche lo hizo en la decimoséptima posición.
En Porsche tenían un coche ganador, y en la siguiente edición volvieron a participar, pero con tres 959. No obstante, estos coches tenían ‘truco’, ya que no empleaban un motor biturbo como en el 959 de calle, sino el mismo 3.2 atmosférico que llevaba el 953 ganador de 1984. A pesar de ello, las tres unidades participantes se retiraron. No fue hasta 1986, ya con los 959 con motores biturbo y unos 400 CV, cuando lograron ocupar las dos primeras plazas. Los tres coches acabaron la prueba de más de 12.000 km, y más sorprendente incluso es que el 959 de apoyo, pilotado por el ingeniero
Kussmaul, acabara sexto.
Curiosamente, los 911 tipo 953 volvieron a competir en el Dakar en 1988, esta vez fuera del equipo oficial, y en una escuadra capitaneada por el ex piloto de F1 Jacques Lafitte. Los coches fueron reacondicionados y pintados en el color verde del patrocinador –Foltene– pero el galo abandonó en la cuarta etapa.