Porsche 911 GTS vs Aston Martin Vantage, meros trámites
La diferencia es obvia desde el primer momento. Da igual si comparas el viejo Vantage con el nuevo, o el nuevo con el actual DB11, está claro que su enfoque es ser un coche deportivo. Siempre se veía bien el Vantage, incluso 10 años después de su estreno, pues Aston hizo un magnífico trabajo, completándolo con dirección hidráulica, un cambio manual y un motor atmosférico, la vieja escuela para los conductores exigentes. El nuevo Vantage lleva dirección eléctrica, un cambio automático ZF como única opción –por ahora– y su propio toque en el V8 de 4.0 litros twin-turbo de AMG. Este nuevo Vantage es el deportivo del momento y no un superviviente de la vieja escuela, algo que debe demostrar frente al 911 GTS.
Así que la comparación que interesa ahora es Aston versus Porsche 911. Habrá una nueva generación 992 el año que viene reemplazando al actual 991, que llegó en 2011, con nuevo chasis y dirección de asistencia eléctrica. Hace menos de tres años recibió el lavado de cara y la llegada del turbo a casi todos sus seis cilindros bóxer. Sigue siendo el referente, pero vemos en el Aston Martin Vantage un oponente mortalmente serio.
La ley del circuito
Estamos en el abrasador pitlane de Rockingham (UK). En un feroz Acid Green, el Vantage luce sensacional, conservador pero haciendo sombra al Porsche en diseño. Abre su puerta, déjate caer a su asiento colocado muy abajo y estarás encajado en un lugar poderoso y lujoso. Es un cockpit realmente deportivo, como un coche GT3, pero con cuero.
Despierta su motor y verás por qué el bloque de 4.0 litros V8 es un verdadero corazón de deportivo, siempre se siente vivo. Acciona la leva derecha para engranar una marcha, libera el freno de mano electrónico y el Vantage aguarda, rodando sin un toque de acelerador, impaciente por salir a pista. Sal al circuito, espera media vuelta para calentar los fluidos y concentrarte: fuego y furia. Una cacofonía de ruido y una ingente cantidad de potencia, par y martilleos despejan cualquier indicio de somnolencia esa mañana.
Sorprendentemente silencioso al arrancar, el Aston pronto recupera el tiempo perdido. En su forma de moverse y su estruendo majestuoso es implacable, el sonido y la física se vuelven absorbentes a medida que avanzas. Si ha conducido recientemente el último Vantage, el nuevo viene como un planchazo de piscina. En comparación con el automóvil que se unió a nosotros en 2005, el nuevo ha movido los postes de la meta, no solo dentro del parque, sino también fuera de las puertas, por la carretera y hacia un parque completamente diferente. El V8 Vantage AMR de última generación rendía 435 CV y 490 Nm. El nuevo, que es apenas un poco más pesado, tiene 510 CV y 685 Nm. Si tu enfoque está exclusivamente en las prestaciones, el 911 que necesitarás para comparar a este Vantage “de acceso” es el GT3 o el Turbo, no el 911 GTS que tenemos hoy.
Pero a pesar de que el par motor del Vantage crece, no llega desde cero, y aunque es un motor turboalimentado no es demasiado agresivo como otros motores de este tipo. Es poderoso, pero el V8 del Vantage te pide trabajar en su zona superior siempre que haya margen para ello, al estilo Ferrari.
La caja ZF es igualmente impresionante: suave a baja velocidad, fuerte y rápida cuando lo necesitas y siempre feliz de servir hacia arriba o hacia abajo la siguiente marcha. Y donde el AMG GT, coche del que toma prestado su tren motriz, se siente una bestia curiosa, que mueve sus ejes sin hacerte mucho caso, el Vantage mueve el juego a otro lado.
Un AMG con el toque inglés
Aston Martin no ha dejado al V8 de 4.0 litros sin tocar. Ha cambiado los turbos y revisado el sistema de refrigeración para poder bajarlo y retrasarlo en el chasis: abre el capó y verás que la mitad del vano motor no contiene motor. Situados en el mamparo encontrarás los turbos “calientes en V”, siempre lo suficientemente calientes para fundir cualquier espada o curva que se acerque.
Después del DB11, el Vantage es solo el segundo modelo del plan Second Century de Aston, y el éxito de ventas de ambos es crucial para la financiación del futuro de la compañía. El Vantage es un DB11 corto: 100 mm han sido reducidos de su distancia entre ejes. Si bien este fue precisamente el intercambio de plataforma que llevó a su predecesor y antiguo DB9 a ser tan similares en conducción, Aston ha trabajado duro para diferenciar a estos dos modelos. Tiene bastante sentido que comparta la estructura desde el punto de vista económico, pero no tanto si lo que se quiere evitar es que el Vantage sea una muñeca rusa. Solo alrededor del 30% de la estructura de aluminio es común; a diferencia del DB11, el bastidor auxiliar trasero está montado rígidamente; y mientras que se comparten los esquemas de suspensión con doble horquilla delante y multibrazo detrás, los muelles y amortiguadores se han ajustado específicamente para la plataforma más corta y ligera del Vantage.
Han hecho un gran trabajo. Los amortiguadores se extienden a través de los ajustes “Sport”, “Sport+” y “Track”, en lugar de los «GT», “Sport” y “Sport+” del DB11, y desde el principio el andar tenso y estrictamente controlado es un claro diferenciador. La dirección también, que no es más rápida pero parece que es debido a la distancia entre ejes más corta, hace que el Vantage responda de inmediato a tus acciones. En pista tienes que tomarte un momento, respirar, y ejecutar con un buen propósito y una cabeza tranquila. De lo contrario, el tremendo motor y el índice de respuesta del morro harán que te precipites vertiginosamente, cometas errores y no descubras el potencial real del Vantage.
Si miras más allá de la potencia y su aspecto comienzas a darte cuenta de cuán logrado está el Aston. Ese volante cuadrado puede parecer artificioso, pero la realidad es que nunca es necesario mover las manos sobre él ya que la dirección es muy rápida. Pronto lo sintonizas; la respuesta sutil pero útil, la forma en que el frontal puede alcanzar con seguridad un vértice a gran velocidad con una pequeña frenada prolongada y la facilidad de uso intuitiva con la que puedes corregir el sobreviraje leve que entra en juego al relajar el control de estabilidad.
Con unas cuantas vueltas después del desayuno, obtienes un ritmo rápido, emocionante y gratificante, enhebrando esa vasta pero ágil nariz a través de la entrada, el vértice y la salida. La respuesta instantánea del motor y la impresionante tracción del primer diferencial electrónico de Aston se combinan para permitir velocidades vertiginosas mientras martilleas hacia los tableros indicadores de frenada de cada recta.
Dueño y señor del asfalto
Es impresionante cómo se mueve de bien en asfalto roto y absorbente, un coche deportivo no tiene derecho a conducirse tan imperiosamente. En carreteras más anchas y de mejor superficie el Vantage está en su territorio. Como un borrón de ruido y velocidad, pasas por el tráfico lento, atraviesas rotondas con una compostura inspiradora de confianza y diezmas todos tus mejores tiempos cruzando el país.
La conducción en circuito te lleva a una curiosa oscilación cuando cargas el coche lateralmente, como en algunas curvas largas y rápidas de Rockingham. Selecciona el modo “Track” de la amortiguación y se reduce drásticamente, el control de la carrocería queda bloqueado para que no se produzca más. Y mientras los frenos sin ser infalibles son muy buenos, ofrecen la potencia de frenada que necesitas para detener el Vantage, pero en el tráfico la opción de los carbocerámicos no será lo mejor.
Hora de pasar al Porsche 911 GTS. Todo podría indicar que hemos traído al 911 “equivocado”: el que necesitamos es el GT3 para comparar la conexión de conducción del Vantage, o el Turbo para alcanzar su rendimiento. Pero no elegimos al Carrera GTS a la ligera. Es un extra de 30 CV y 50 Nm sobre el Carrera S, con 450 CV y 550 Nm de par. La carrocería 44 mm más ancha que un Carrera 4 esconde una base 26 mm más ancha, el coche se posa sobre llantas de 20 pulgadas de tuerca central con media pulgada más de anchura en ambos ejes, y hay soportes de motor activos, frenos delanteros más grandes, un escape deportivo y un chasis 20 mm más bajo con suspensión adaptativa. Son todas las mejores opciones del 911 en un solo pack. La tracción trasera y el cambio manual son de serie, y junto a la dirección del eje trasero por 2.500 euros y el control dinámico de chasis (PDCC) de 3.500 euros este es el 911 óptimo.
Recalibrando nuestra mente
Después del Aston, debes hacer algunas recalibraciones mentales, de lo contrario, te dejarás llevar por la idea de que no hay nada especial en el Porsche. Justo cuando pensamos que Jennifer Lopez era curvilínea Kim Kardashian apareció, así que no le darás importancia a las caderas del 911 una vez que hayas admirado la amplia trasera de Aston. Desde los estrechos faros y la enorme parrilla delantera hasta la cola levantada y el serio difusor, el nuevo Vantage es una osadía para los viejos Vantage.
Pero espera. El hecho de que los 911 de antaño, o los modelos más arriba en la gama pueden ofrecer mayores emociones, no significa que este 911 GTS no sea una amenaza dinámica para el Aston. De hecho es con algunos conceptos básicos con los que el Porsche asesta sus primeros golpes. Los rivales gastan millones desarrollando diferenciales de alta tecnología, motores de turbos eléctricos y modos de deslizamiento controlado, solo para que el mundo decida que en realidad prefiere la excelencia familiar de los asientos de un 911, su posición de conducción, la excelente visibilidad, por no mencionar lo intuitivo y sólido que se sienten todos los controles.
Día a día uno se deleita con la facilidad de uso del 911 GTS, su espacio de carga y sus asientos traseros, además de la comodidad de poder estacionarlo en cualquier lugar. Todo se convierte en una confianza inmediata, ya sea que lo dejes en la calle durante la noche o te dirijas al hipódromo.
Como en la carretera, te sientes al instante parte de todo: conducir un 911 GTS en pista es una experiencia íntima compartida entre tú y el automóvil. La ponderación de la dirección es más consistente que la del Aston, más progresiva en cuanto al peso a medida que se gana velocidad. Todo el automóvil es más liviano, más ágil y más matizado que el Aston, sus respuestas son más nítidas y consistentemente fieles.
En circuito, incluso sin intentarlo, puedes jugar con la transferencia de pesos, o ponerlo todo en “Sport+”, mantenerlo atado y realmente sentir el beneficio de tener un eje trasero más ancho, soportes activos de motor y dirección en el eje trasero. Ahora la trasera se ajusta, el 911 te permite empujar el acelerador cada vez más pronto, la tracción te suplica que creas en ella. Con un poco de esfuerzo el bóxer empieza a brillar. Supera la zona media de par y llegarás a una zona alta casi tan adictiva y poderosa como la del Aston.
Hagas lo que hagas no te vas a equivocar
Dinámicamente, el Aston no se queda corto. Pero tampoco gana ventaja. En solitario, el inglés es increíble, una máquina de conducción completa de talento convincente y ferocidad. Pero el 911 GTS es, a su manera, igualmente emocionante: la evolución incesante no genera una escasez de emoción. El Aston es más espectacular, pero también es cómodo, más de lo que uno se podría imaginar, dado el estilo impetuoso y totalmente plausible como un deportivo de diario muy especial, sin comprometer su colosal factor de bienestar. Pues bien, en este caso no hay ganador. Decepcionante si esperabas que el británico recién llegado le pusiera firme con la ayuda alemana. Pero colocarse tan cerca de un coche tan brillante es un resultado muy bueno, y una prueba de que la nueva era Aston está dándonos coches realmente espectaculares. ¿Una puntuación contra el Porsche 911 GTS? Imposible. Es tan bueno como se proponga.