Pause and Play: la nueva estrategia de Aston Martin
Si estás luchando por recordar los detalles exactos del Aston Martin Valhalla, el hijo mediano del trío de motor central del ex CEO Andy Palmer, un coche de un millón de euros con 1.000 CV, “hijo del Valkyrie”… no te ofusques demasiado. Han pasado muchas cosas desde 2018.
Además, ese coche de exhibición de Ginebra de 2019 era más una idea que un automóvil: un puente para atravesar el enorme abismo entre el buque insignia Valkyrie (motor V12, aerodinámica de Adrian Newey, cabina del tamaño de un coche de carreras) y el Vanquish, el caza Ferrari/McLaren/Lambo de 250.000 euros propuesto por Palmer.
Desde la salida de Palmer y la llegada del nuevo equipo de administración de Aston, un pragmatismo implacable y bienvenido se ha afianzado bajo el nuevo plan de juego del Proyecto Horizon.
Y en ninguna parte esto es más evidente que en el nuevo Aston Martin Valhalla, presentado de nuevo porque, bueno, es un coche diferente.
El V6 Aston está muerto: viva el V8 del Black Series
El Valhalla 1 iba a utilizar el primer motor nuevo de Aston en décadas, un V6 biturbo destinado a ser el corazón de un sistema híbrido de alto rendimiento. Una de las prioridades del nuevo CEO, Tobias Moers, fue cancelar ese proyecto.
“El motor estaba un poco más establecido que el resto del automóvil, pero aún así habríamos tenido que crearlo. No tenía sentido cuando podíamos usar algo de la caja de herramientas de AMG”, dijo Moers a CAR en el estreno del Valhalla.
“Además, en nuestros tiempos, ¿debería realmente crear un nuevo motor de combustión desde cero? Es algo extraño. Tenemos un gasto de capital limitado y nos estamos centrando en la electrificación”.
“Ese es un lado de la historia. Además, la norma EU7 todavía es incierta, y si pasa a un desplazamiento más pequeño y una presión de sobrealimentación más alta, termina no siendo totalmente capaz de correr siempre con Lambda 1.
[Los motores de alto rendimiento suelen utilizar una mezcla rica, un valor Lambda de menos de 1, para proteger contra el estrés térmico, una opción que las nuevas normas de emisiones toman en serio]. Es mejor mantener un desplazamiento mayor y tener un poco más de libertad en este punto”.
Por lo tanto, optaron por la instalación a medida basada en el V8 de doble turbo AMG del GT R Black Series, completado con su cigüeñal plano para una mayor capacidad de respuesta y una banda sonora gritando sin cesar. Aquí desarrollará 750 CV.
Una batería AMG de 400 voltios y dos motores eléctricos (que no son AMG), uno en la caja de cambios y otro en el eje delantero, aportan 201 CV adicionales para un sistema de tracción total híbrida y total con una potencia conjunta de 950 CV.
“La electrificación es obligatoria y eso se aplicará a nuestros coches y superdeportivos y al resto del mundo también”, dice Moers. “Así que decidimos crear un V8 a medida para este automóvil y establecer una cultura electrificada.
Le brinda más eficiencia, la libertad de conducir de forma totalmente eléctrica y es dinámico. Por ejemplo, la propulsión eléctrica en el eje delantero era muy importante para mí, por lo que saca el coche de las curvas a demanda, muy divertido”.
Firmes creyentes de la electrificación
“La batería es AMG, porque es una buena tecnología y está disponible, pero la transmisión, la transmisión del eje delantero, la caja de cambios DCT con el enfoque de motor eléctrico de lado a lado, eso es Aston Martin. Y no hemos hecho esto solo para aprobar los CAFE [estándares de eficiencia de combustible de EE UU]. Soy un firme creyente en la electrificación de los sistemas de propulsión”.
Si la noticia del cambio de un V6 a un V8 más grande evoca imágenes de Tobias Moers con un mono, empuñando una amoladora angular mientras corta apresuradamente la de fibra de carbono del Valhalla, entonces descansa tranquilo.
El Valhalla apenas existía antes de su llegada y, como tal, era una hoja de papel casi en blanco. Incluso el nuevo diseño exterior, aunque reconocible, no comparte una sola pulgada cuadrada de superficie común con el coche de exhibición de 2019.
“Teníamos libertad: empezamos a crear el coche en octubre y ahora estamos aquí; tenemos puntos difíciles, tenemos una distancia entre ejes, tenemos asientos y un compartimiento de pasajeros”, dice Moers. “Todo está ahí. Pero aún queda mucho por hacer”.
El Valhalla siempre estuvo destinado a tener un chasis de fibra de carbono, y Moers y su equipo no han optado por una alternativa de aluminio más asequible. El carbono aporta una gran rigidez, refuerza la conexión con la F1, ofrece una buena protección de la batería y, lo que es más importante, ahorra tiempo.
Lleva subchasis de aluminio delante y detrás. La suspensión se realiza mediante varillas de empuje estilo F1 en la parte delantera, con un sistema multibrazo en la parte trasera.
Los amortiguadores Fancy Multimatic, con muelles y tasas de amortiguación variables, junto con una altura de conducción variable, tienen como objetivo ofrecer la dualidad prometedora de Aston: facilidad de uso que significa que no necesitarás un osteópata después de cada conducción, junto con el rendimiento necesario para ofrecer los 6 minutos 30 segundos de tiempo de vuelta objetivo de Nürburgring.
Ese es un número serio…
Aston cree que es clave para establecer su credibilidad en el motor central. Más números incluyen: una velocidad máxima de 350 km/h, 0-100 km/h en 2,5 segundos, y una velocidad máxima de 130 km/h y una autonomía de 15 km en el modo EV de tracción delantera.
El peso en seco es de unos impresionantes 1.550 kg, con el paquete aerodinámico capaz de ofrecer 600 kg de carga aerodinámica a 241 km/h. La producción no será limitada, pero durará solo dos años, desde finales de 2023 hasta finales de 2025.
El precio oscila entre 600.000 y 700.000 euros. “Estamos por encima del SF90 en precio y también en rendimiento. Mi informe para el equipo de ingeniería fue ‘rendimiento de hipercoche, precio de superdeportivo’: este es el nuevo punto óptimo”.
Moers atribuye este cambio significativo a sus aprendizajes en el difícil proyecto AMG One. “Cuando persigues un hipercoche te enfrentas a algunos problemas y [con los hipercoches extremos] la rentabilidad a veces es difícil.
La idea suena bien al principio, pero aprendes lecciones de la experiencia. El AMG One emplea un tren motriz de fórmula 1. El Valkyrie se trata de un diseño al estilo de la fórmula 1. Aquí hemos tomado todos estos aprendizajes y los hemos llevado a un nivel razonable y factible”.
¿Qué significa para el futuro de Aston?
Bastante. Además de vincular los coches de carretera de Aston con su escudería de fórmula 1 y demostrar que el Valkyrie de motor central no es el único, algunas tecnologías clave de Aston Martin también debutarán en el Valhalla.
Una es la nueva caja de cambios DCT de doble embrague que Moers mencionó anteriormente, en desarrollo ahora y configurada para presentar una “e-reverse” y la capacidad de canalizar el “e-power” y la potencia del motor a través de dos velocidades diferentes simultáneamente.
Esto eleva el límite de la cantidad de par que puede manejar la caja de cambios, lo que significa que en el Valhala se podrá conducir y aprovechar unos fulminantes 987 Nm de par máximo cuando sea necesario.
Y también tien un sistema de información y entretenimiento interno personalizado. Cuando Porsche es su objetivo declarado, apuntar bajo con la estrategia de eléctricos sería un movimiento imprudente.
Después de todo, el Taycan es un gran éxito, el futuro 911 con nombre en código 998 será completamente eléctrico en 2028, y ahora que Rimac se ha unido a la refriega de Bugatti y Porsche, supuestamente se está gestando un nuevo hipercoche de cero emisiones, destinado a eclipsar incluso al radical 918.
Hermanado con el AMG GT en el giro a lo eléctrico, el Vantage eléctrico se ofrecería como cupé y convertible. Es de esperar que tenga mucho en común visualmente con el Vantage actual, pero tanto el jefe de Mercedes, Ola Källenius, como Moers, están de acuerdo en que sus equipos necesitan tener una hoja de papel limpia y crear un conjunto de componentes de última generación capaz de acechar a Porsche, en lugar de intentar adaptar los fundamentos existentes.
Si bien ciertos componentes básicos saldrán del contenedor de repuestos de Mercedes, el software, las celdas de energía y toda la arquitectura se están desarrollando desde cero.
Las prioridades incluyen peso ligero, rigidez extrema, modularidad generalizada, un concepto inteligente de refrigeración de circuitos múltiples, motores eléctricos de altas revoluciones y una combinación avanzada de la distribución del par, que puede ser del tipo totalmente ajustable, con conmutadores inspirados en el Rimac Nevera que controlan el flujo entre los ejes.
Además, aquellos que lleven sus coches a la pista podrán comprar configuraciones personalizadas programadas por profesionales, tutorías en tiempo real y motores eléctricos temporalmente más potentes.
Y luego están los aspectos menos centrados en el rendimiento de cualquier automóvil nuevo: diferentes formas de comprar y poseer, diferentes expectativas sobre la conectividad y preguntas sobre la privacidad de los datos.
Aston no podría administrar y financiar estas tareas por sí solo. Pero con el sólido respaldo del hermano mayor, Mercedes-Benz, la marca británica que nunca llegó a la cima del juego pronto debería estar lo suficientemente cualificada para brillar en la nueva era de los vehículos eléctricos de alto rendimiento.
Bentley ha dejado en claro que después de la más breve de las fases de transición con PHEV se volverá completamente eléctrico. Y Gaydon no quiere facilitarle la vida a Crewe.
El jefe de Bentley, Adrian Hallmark, le ha dicho a CAR que es probable que el primer Bentley EV sea un SUV, y Aston apuntará a algunos de esos mismos compradores con un eléctrico complementario para el DBX.
Pero también está trabajando en vehículos que no son SUV que aprovechan el territorio GT/cupé deportivo que en el pasado de la gasolina a menudo ha sido transitado por Aston y Bentley.
Un reemplazo eléctrico para el Rapide, probablemente en 2027 o 2028, podría ser sobresaliente. Y dado que no habría ningún remanente técnico del pasado de alto octanaje, no hay necesidad de que el diseño sea evolutivo.
Todo lo contrario: los vehículos eléctricos son una invitación abierta a crear proporciones frescas, una aerodinámica mucho más extrema y cabinas más espaciosas y radicalmente reequipadas con todo tipo de infoentretenimiento.
Un automóvil de esta naturaleza también necesitará una carga rápida y una autonomía relativamente larga, para lo cual será esencial una aerodinámica elegante.
La pérdida del motor podría significar una huella y una silueta similares, pero mucho más espacio en el interior.
La cabina podría dar rienda suelta al considerable talento de diseño interno de Aston en una nueva dirección, con posibilidades de personalización digital.
“Cuando se habla de electricidad, creo que la marca se vuelve aún más importante de lo que es hoy”, dice Moers. “Cuando pierdes el motor, también pierdes un poco de identidad. Tienes que buscar otra dirección y creo que se trata de la experiencia del usuario.
Tenemos que estar en un lugar mejor con esto en el futuro, por lo que estamos creando una HMI a medida, un entorno, una experiencia conectada, con un Aston Martin ID y una aplicación. Esto tiene sentido, y este fue el juicio: ya no vamos a aceptar [infoentretenimiento de Mercedes]. Si eres ultralujoso, se trata de sentirte parte de la familia”.