Al volante del nuevo Audi R8 Spyder V10 de 540 CV

El Audi R8 es uno de los grandes deportivos de los últimos tiempos. Tras el lanzamiento de la segunda generación el año pasado, ahora llega con carrocería Spyder. Como para volverse loco.

El primer R8 llegó en 2007 como una declaración de ambición e intenciones, como una muestra de lo que eran capaces de hacer en Audi. Y el efecto fue muy bueno, con un impacto similar al que tuvo el Honda NSX diecisiete años antes. El R8, siempre con tracción Quattro (al principio con motor V8 y cambio manual) sorprendió al mundo por su aspecto y sus prestaciones, pero también por su calidad, la comodidad que ofrecía y la facilidad con que se podía disfrutar a sus mandos. De hecho era sencillo jugar con su eje trasero.

El R8 de segunda generación, solo disponible con motor V10, se presentó en Ginebra en marzo de 2015, de modo que lleva poco tiempo en el mercado. Sigue empleando una estructura de aluminio pero ahora se ha reforzado con una zona central de fibra de carbono. En total “el esqueleto” pesa 208 kg. Los componentes de aluminio constituyen un 79,6 por ciento de ese peso, y es un 50% más rígido que el anterior Spyder. Respecto al cupé, está especialmente reforzado en los marcos del parabrisas y en la zona del piso.

Al igual que otros deportivos icónicos fabricados por empresas del grupo Volkswagen, como el Porsche 911 o Bentley Continental, el R8 ha sido evolucionado estéticamente con mucho cuidado, para que se reconozca a primera vista como lo que es, un estandarte de la tecnología Audi.

En Car, en general, somos partidarios de las versiones descapotables por varias razones. La primera es obvia, el placer de conducir a cielo abierto es algo extraordinario. Además en un coche como este, el sonido se disfruta mucho más. Por otra parte la proliferación de radares hace que sea difícil correr, así que, aun rodando a baja velocidad, en un descapotable se siente mayor velocidad. E igualmente, en los deportivos de última hornada la rigidez de los convertibles no es un problema. Y por último, se cotizan más como coche usado.

El R8 Spyder pesa 100 kg. más que el cupé y, como en el Spyder anterior, el techo de lona (que pesa 44 kg. con estructura de magnesio y aluminio) se pliega en forma de Z mediante un sistema electrohidráulico. Tarda 20 segundos en retirarse y se puede hacer en movimiento, a un máximo de 50 km/h. La lona queda oculta bajo una tapa de fibra de carbono, y también se puede bajar la luneta trasera eléctricamente. Con la capota puesta, el aislamiento es tan bueno que te olvidas de que es descapotable.

Con o sin techo el R8 Spyder está diseñado para correr y, respecto a las prestaciones, cómo contarte. Es un aparato de mucho cuidado, con el motor 5.2 V10 FSI de 540 CV. Además tiene toda la magia y la mística del motor atmosférico, algo que ya escasea y que probablemente se acabará extinguiendo. De cara al consumo, algo secundario en este tipo de coche, hay que destacar que puede desconectar cilindros para gastar menos cuando se circula despacio. Y se pueden lograr consumos reales por debajo de los 10 litros, algo sorprendente en un coche tan potente.

Ruge como una bestia hasta llegar a las 8.700 rpm. (mejor con escape deportivo), subirlo de vueltas es un auténtico vicio.  Y es curioso el dato de que, a ese régimen, el motor gira tan deprisa que los pistones recorren cerca de 27 metros por segundo. El cambio de doble embrague es fantástico y con él acelera casi igual que su primo el Lamborghini Huracan, en 3,6 seg., mientras que el italiano, con 610 CV, marca 3,4 seg. Conviene recordar que el R8 Spyder de 2010 ya llevaba el motor 5.2 V10, entonces con 525 CV. Pero el cambio era el R-Tronic de embrague pilotado y 6 marchas, más lento y bastante más brusco.

Como el anterior R8, es un 4×4 pero al volante se siente como un tracción trasera, que es lo que mola. No obstante es muy neutro y da mucha confianza. Con esa motricidad y ese centro de gravedad tan bajo, el paso por curva es brutal. El nuevo diferencial autoblocante en el eje trasero tiene un efecto definitivo a la hora de mejorar la tracción del R8 de segunda generación.

Todo va conectado al sistema de conducción dinámica Audi Driving Select, que ofrece cuatro modos de conducción: confort, auto, dynamic e individual. Esta tecnología afecta a la respuesta del motor al acelerador, a la dirección, al cambio, al control de las mariposas del escape y a la amortiguación adaptativa Magnetic Ride. Y por supuesto también a la tracción integral Quattro y al control de su embrague multidisco y al control de estabilidad.

El efecto para la conducción es que en modo Dynamic el coche es más duro, violento y ruidoso y permite derrapadas controladas, mientras que en Auto prima más el agarre y en Confort se puede viajar por autopista casi tan cómodamente como en un A8. Si se pide con el volante multifunción Performance Plus, aparecen otros tres modos extra (seco, mojado y nieve) que adaptan la conducción de un modo más preciso. Asimismo puede incorporar dirección dinámica opcional, que lleva desmultiplicación variable (a baja velocidad y moviendo poco el volante las ruedas giran mucho, mientras que a alta velocidad, giran poco). También puede modificar el grado de asistencia.

Todo esta tecnología se traduce en una facilidad alucinante para rodar como un misil, y sin perjudicar en ningún momento la emoción al volante. En las curvas rápidas por ejemplo, el control selectivo del par, una función inteligente del control de estabilidad, realiza pequeñas y selectivas frenadas en las ruedas interiores para hacer la conducción lo más estable y fluida posible.

El interior es absolutamente sensacional tanto por calidad como por diseño. En especial nos gusta el volante y el cuadro de mandos, con la gran pantalla TFT para la instrumentación y que permite seleccionar entre relojes circulares, el mapa del navegador, etc. Recordamos que en la anterior generación del Spyder se acoplaron tres pequeños micrófonos incorporados en el cinturón de seguridad, para poder hablar con el manos libres y la capota quitada. Y había un cuarto micrófono en el marco del parabrisas, para hablar cuando el coche estaba parado y el ocupante no llevaba el cinturón abrochado.

El nuevo R8 también los lleva. Y además ahora, por primera vez, el equipo Bang&Olufsen ofrece de serie dos altavoces en los reposacabezas de los asientos, para potenciar la experiencia auditiva cuando se conduce a cielo abierto. En el disco duro del equipo de sonido, los responsables de Audi grabaron una gran selección musical que surtió el efecto deseado: emocionarnos aún más. Nuestro gran momento llegó conduciendo deprisa y con la canción “Voices” (Russ Ballard) de fondo… muchos de mi generación seguimos marcados por “Corrupción en Miami”.

Este Audi cuesta 209.420 euros, pero los vale porque transmite y emociona. Es el más italiano de los coches alemanes y llama la atención como un Ferrari o un Lamborghini, sobre todo si es color “Vegas Yellow”. Diríamos que, dentro del universo de los superdeportivos con motor central, el R8 es la elección más razonable… teniendo en cuenta que comprar un descapotable así implica una reflexión tan racional como casarse con una gogó de Las Vegas.