Motores V12: En busca de la esencia

En 1977 Enzo Ferrari recibió en su despacho a un periodista de la Revista CAR para una reunión en la que habló con sorprendente sinceridad y crudeza. Sobre la guerra, sobre el deporte y las carreras, sobre la familia, sobre el dolor y la amistad, de sus sentimientos y sus dudas. Más que una entrevista, fue una antológica lección sobre la vida. Afirmaba entonces: “La mayor parte de mi vida me he ocultado a mí mismo. Creen que soy duro, pero es porque no quiero que la gente me conozca. Me considero débil y por eso me pongo una máscara para ocultarme. De pequeño no estudié mucho, así que no tengo mucha cultura. Con el tiempo he adquirido una pequeña erudición, pero no creo que eso se deba confundir con cultura”.

Quizá por eso su nombramiento como doctor honoris causa en Ingeniería por la Universidad de Bolonia en 1960 le hizo mucha ilusión, pues solo había estudiado dos años de mecánica. Su verdadera pasión fueron los motores, y pocos saben que en Ferrari ensayaron incluso con mecánicas de 2 (1952) y 18 cilindros (en 1967, tres bancadas de seis unidas) además de los de 4, 6, 8, 10 o 12 cilindros. Le gustaban tanto que a veces decía que cada motor tenía su propia alma, y entre todos ellos, los V12 eran por supuesto sus favoritos.

De hecho y durante décadas todos los Ferrari de calle fueron V12. Y los de competición que llevaron motor de cuatro, seis u ocho cilindros lo hicieron obligados por los reglamentos. El primer Ferrari, el 125 S de 1947, era una barchetta de competición con motor V12 de solo 1.5 litros. Pronto la cilindrada comenzó a crecer hasta llegar al “Ferrari total”, el 250 GTO (Gran Turismo Omologata) de 1962. Creado por Giotto Bizzarini y Carlo Chitti, es el modelo más cotizado de la marca y el rey absoluto entre los GT de los años sesenta. 

Con el fin de homologarlo para competir en GT era necesario fabricar al menos 100 unidades, aunque en realidad solo se fabricaron 36 coches, más tres adicionales con motor de cuatro litros (330 GTO). Sin duda la estética es uno de sus puntos fuertes, lo cual es paradójico teniendo en cuenta que no se preocuparon en absoluto de que fuera bello. Como nos decía hace poco Flavio Manzoni, jefe de diseño de la marca del cavallino, las formas de los Ferrari deben estar completamente supeditadas a la función. En el caso del 250 GTO, los ingenieros moldearon la carrocería en el túnel de viento de la Universidad de Pisa. El frontal muy bajo se diseñó para evitar que el morro se elevara a alta velocidad, mientras que la trasera, con el pequeño alerón tipo Kamm, debía ayudar a mantener la trasera bien apoyada. Las carrocerías, por supuesto, las esculpió en aluminio Scaglietti.

Además de la carrocería “normal”, siete unidades del 250 GTO montaron una carrocería diferente, más aerodinámica y baja, pero sin el encanto de la original. Desde el punto de vista mecánico, el 250 GTO fue la culminación de la familia 250, ya que es una evolución sobre el 250 SWB. También fue el primer coche matriculable que rendía 100 CV por litro. Ganó en todas las pruebas importantes (Le Mans, Sebring o Tour de France) en manos de pilotos como Phill Hill, John Surtees, Olivier Gendebien o Willy Mairesse. También venció el mundial de GT en los años 1962, 1963 y 1964. Siete de los 250 GTO llevan la carrocería de 1964, más afilada y aerodinámica pero algo menos valorada.

Su motor V12 de 3 litros con cárter seco y seis carburadores Weber de doble cuerpo era capaz de subir hasta las 7.500 rpm para rendir 300 CV. Aceleraba de 0 a 100 en 6 segundos y tenía cinco marchas (el SWB solo cuatro), con lo que podía alcanzar 280 km/h en los rápidos circuitos europeos. Era un coche de carreras puro, muy espartano, sin parachoques y con ventanillas y luna trasera de perpex (plástico). El poderoso sonido invade el habitáculo sin filtros, y sabemos de alguno al que se le han saltado las lágrimas tras escucharlo acelerar en la recta de Goodwood.

Aunque hoy nos parezca increíble, cuando dejaron de ser competitivos los GTO se podían comprar por precios muy asequibles. Uno incluso fue donado a una high school en EE UU para que los alumnos hicieran prácticas de mecánica. Las cosas han cambiado mucho, y el último GTO del que se difundió su precio fue subastado en agosto de 2014 en EE UU por 35 millones de euros. El que lleva el dorsal 22 pertenece a Nick Mason, batería de Pink Floyd, que lo define así: “Para mí es lo más cercano a la perfección que puedes encontrar: es precioso, tiene un palmarés fantástico, tiene un comportamiento muy equilibrado, puedes correr con él rallyes o en circuito, e incluso lo he usado alguna vez para llevar a los niños al colegio”. En España hubo un GTO, y el piloto Eugenio Baturone compitió con él a finales de los sesenta (número de chasis 4153 GT). Después el coche salió hacia Francia. Ben Heiderich, empresario y piloto de Porsche ya fallecido y amigo de esta casa, nos confesó que en su momento se lo ofrecieron, pero que no lo compró porque como coche de carreras estaba obsoleto…