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Michael Leiters "El jefe de Woking"

McLaren se ha ganado un lugar en la élite de los superdeportivos, pero ahora se enfrenta a un momento crucial, la electrificación. Este hombre, que ha trabajado para Porsche y Ferrari, será quien lleve a la marca británica al siguiente nivel. 

Para comprender hasta dónde ha llegado McLaren Automotive en apenas 12 años solo tenemos que escuchar las palabras del que fuera director técnico de Ferrari. “Siempre tuve una buena opinión sobre McLaren”, dice. “Como marca automotriz es muy joven, pero ha conseguido un altísimo nivel de producto. Puedes sentir el purismo y el rendimiento de un fabricante de coches de carreras si conduces un McLaren. Y mucho más”. Pues bien, el que fuera CTO de Ferrari es Michael Leiters (51), y ahora es el CEO de McLaren Automotive.

Estamos sentados en la gran mesa de reuniones de la oficina de Leiters, que da a la entrada principal del McLaren Technology Center, en Woking (UK). Una oficina que en su día ocupó Ron Dennis y que estuvo vacía durante nueve meses, después de que Mike Flewitt renunciara, en octubre de 2021.

El currículum de Leiters sugiere que es “el recluta perfecto”. Saltó a la fama como ingeniero clave en los SUV de Porsche, y Ferrari lanzó sus primeros deportivos de serie electrificados bajo su mando. En el momento actual, no parece exagerado pensar que el futuro de McLaren depende de ambas tecnologías.

De voz suave y muy reflexiva, a Leiters le encanta hablar de ingeniería del automóvil. En Ferrari se aseguró de tener algún que otro McLaren para que su equipo lo estudiase al detalle. “Los McLaren fueron muy relevantes y, en algunas áreas, un punto de referencia: peso ligero, dirección, frenada... Las cosas que son realmente importantes para la dinámica se hacen muy, muy bien”. Los McLaren son especiales para conducir. Siempre han brillado en las comparativas de CAR para coronar al “Deportivo del Año”, destacando su agilidad, gracias a su reducido peso y a una dirección con un tacto sensacional. Leiters promete seguir potenciando esos puntos fuertes.

Si bien tanto Porsche como Ferrari han implementado la dirección asistida eléctrica en sus modelos recientes, desde McLaren conservan la asistencia hidráulica –aunque con una bomba eléctrica–. “No pasaremos a la dirección electromecánica antes de estar seguros de que podemos tener el mismo tacto que con el sistema actual”, afirma el CEO. “Al utilizar un motor eléctrico para apoyar a la dirección mecánica se corre el riesgo de perder un poco lo que ocurre en  la superficie de la carretera”.

Este es un aspecto fundamental para Leiters, que opina que “cada momento que un cliente vive con su automóvil debe ser especial. Desde un primer vistazo al diseño exterior, pasando por las sensaciones que se desencadenan al sentarse en el asiento del conductor, hasta la retroalimentación a 2.000 revoluciones en el centro de la ciudad. En el otro extremo del espectro, tenemos que desarrollar sistemas como el Variable Drift Control, que permiten a los conductores disfrutar del sobreviraje de forma segura”.

¿El Artura, el nuevo McLaren híbrido –heredado por Leiters, que no ha tenido nada que ver en su desarrollo–, ofrece suficiente emoción? “Me sorprendió positivamente. Es realmente ligero y ágil, con muy buen tacto en la dirección. Conduciendo uno todos los días aprecio la facilidad de uso, ofrece un buen confort de marcha y mucha visibilidad”. La mecánica del Artura es híbrida V6, al igual que la del Ferrari 296 GTB. Eso sí, el McLaren pesa 75 kg menos que el italiano (1.470 kg). Esto es, en parte, gracias a la bañera monocasco de fibra de carbono, construida en el Centro Técnico de Compuestos de McLaren (MCTC) en Sheffield.

Preguntamos sobre el MCTC y el alemán de 51 años responde: “¿Habéis estado allí? Es un centro de tecnología a nivel mundial. La fibra de carbono forma parte de nuestro ADN, y nos da una ventaja competitiva en ligereza y rendimiento. Por otra parte, hacerlo internamente nos ahorra muchos costes. Nadie tiene una tecnología que le permita obtener este rendimiento con este coste. Nadie, nadie”, subraya.

En 1981, McLaren presentó su primer monoplaza de fibra de carbono para la F1, y ahora todos sus modelos de carretera están hechos con este material. No obstante, esto también obliga a la marca a desarrollar biplazas con motor central... ¿Habrá más flexibilidad en el futuro? “Exactamente. Creo que podemos ampliar nuestra oferta para variar la oferta actual y crear otros modelos totalmente nuevos. Desarrollaremos nuestra hoja de ruta tecnológica y de productos, pero antes tenemos que saber qué inversión es necesaria”. Leiters critica una gama actual que carece de cierta “diferenciación”, nos dice. “Hasta el Artura, todos los McLaren han usado un V8 biturbo y un sistema de nombres numéricos basados en la potencia del modelo, lo que es confuso porque las diferentes series se superponen. Y el diseño de nuestros coches es demasiado parecido. Necesitamos un lenguaje de diseño más claro, que defina cada producto a simple vista”.

¿Su estructura de fibra de carbono le dará a McLaren una ventaja a medida que los coches eléctricos agreguen cada vez más peso? “Dos cuestiones fundamentales nos ayudarán en la hibridación/electrificación: el peso y la aerodinámica. Estamos muy bien preparados en ambas áreas, pero tenemos que invertir e ir más allá en la electrificación”.

Esto desencadena una larga conversación sobre futuros modelos electrificados. El predecesor de Leiters habló de un prototipo puramente eléctrico para explorar la gama de hipercoches y sus capacidades en circuito. “No he visto ningún prototipo, pero sí buenas ideas y buenos estudios sobre cómo podríamos configurar una plataforma modular para desarrollar deportivos eléctricos”. En cuanto a las baterías, ¿apostará por las de estado sólido? “Pasarán muchos años hasta que se pueda conducir un McLaren con esas baterías en Nürburgring. Podríamos hacerlo con una de iones de litio, pero no es un producto convincente, porque el peso es demasiado alto. La aceleración longitudinal no es un problema para los vehículos eléctricos, pero deben ser livianos para obtener la dinámica correcta”.

El McLaren eléctrico cada vez está más cerca

Leiters se centra en cómo compensar la pérdida emocional de un motor de alto rendimiento y en gestionar la entrega de potencia y par “digital” de cualquier VE para garantizar que se sienta natural. Entonces, la pregunta es obvia, ¿habrá un McLaren eléctrico esta década? “Sí, es posible”, admite.

Pero no será un superdeportivo. ¿Sus clientes quieren un McLaren para llevar a la familia? “Sí. Creo que este es un efecto que casi todas las grandes marcas generan, ya que los compradores se suelen enamorar de sus productos. ¿Por qué no deberíamos ofrecer algo para un propósito totalmente diferente, sin negar el ADN de nuestra marca? Hay muy, muy buenos ejemplos de mercado que demuestran que esto es posible”.

Este ferviente defensor de modelos tan controvertidos/exitosos como el Porsche Cayenne o el reciente Ferrari Purosangue, admite que McLaren no se anclará al pasado y adoptará “nuevos conceptos de automóviles”. La cúpula anterior se oponía tanto a los SUV que mostraba imágenes tachadas de los modelos de sus rivales en las presentaciones a los inversores.

“Un crossover de McLaren tiene que ser liviano, y la fibra de carbono es una de las mejores formas de conseguirlo”. También debería ser eléctrico, por eso la compañía no descarta trabajar con otros fabricantes. De hecho, en CAR ya hemos informado sobre algunas conversaciones con BMW.

Pero primero hay que dar la vuelta a McLaren. “Estoy totalmente convencido de que esta empresa puede ser rentable”, afirma Leiters con tranquila certeza. “Puede ser rentable con una versión simplificada de la gama actual y creo que puede ser aún más rentable si pensamos en los nuevos segmentos”.

¿Y los accionistas no le han pedido que genere un volumen de ventas anual determinado? “¡No!”, responde el jefe. “Queremos tener el tamaño adecuado para ser rentables y tener distribuidores contentos, que también puedan cuadrar sus cuentas –en España, el único distribuidor es McLaren Barcelona–”. 

“Uno de los mayores errores que cometió esta empresa fue en 2018-19, sobreabasteciendo el mercado y destruyendo valores residuales. No sería un problema producir 3, 5 o 10.000 coches al año si se tiene una cartera adecuada y se genera cierta demanda”. Por eso el nuevo director general está revisando la organización, para aumentar la calidad y solucionar problemas en la fase de desarrollo, pero todavía tiene mucho trabajo por delante.

El día que nos reunimos, Michael Leiters llevaba 76 días en el cargo. Otro ingeniero alemán, Tobias Moers, no duró mucho en su intento de revivir a Aston Martin. Leiters será menos conflictivo y promete aportar “liderazgo técnico y emocional”, para alentar a sus empleados a unirse para resolver problemas y encontrar las ideas para llevar a McLaren al siguiente nivel. “Me gustaría dejar una empresa que esté en la cima de los fabricantes de superdeportivos y pueda reaccionar a todos los cambios, del mercado, tanto de los gobernantes como de las nuevas tecnologías. Quiero que McLaren sea sostenible y que siga teniendo éxito”. 

Su Currículum

Un estudiante prometedor...

Michael Leiters estudió ingeniería mecánica en la Universidad RWTH de Aachen. Trabajó para la organización alemana de investigación en ciencia e ingeniería Fraunhofer, mientras obtiene su doctorado.

Vida en Porsche

Leiters se une a Porsche en 2000 y desempeña un papel importante en el desarrollo de su primer SUV, el Cayenne. Se convierte en director de línea de SUV, vehículos que impulsan el crecimiento de la empresa.

Su misión en Maranello

En 2014, Leiters se une a Ferrari. El director de tecnología trabaja en el motor central delF8 Tributo, evoluciona el V12 y da rienda suelta a dos híbridos pioneros: el SF90 con tracción total (1.000 CV) y ​​el 296 GTB con tracción trasera (830 CV).

McLaren 2.0

Leiters comenzó su labor como CEO de McLaren Automotive el pasado 1 de julio. Su coche de empresa es un Artura, pero también ha tenido tiempo para probar el Speedtail. Promete integrarse en la cultura británica: “No puedo venir y decir que soy el tipo alemán que sabe hacer las cosas”.

 

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