Mercedes W113 M-SL 430 y Mercedes-AMG G63, Cosas del corazón
En los años setenta y ochenta, cuando decías que tenías un Mercedes, el personal se ponía firme. Hoy la estrella sigue siendo un símbolo de estatus, aunque puedes comprarte un Clase A nuevo desde menos de 30.000 euros. Pero no es el caso de los coches que nos ocupan, caprichos para millonarios y estrellas de cine. El G63 cuesta 216.800 euros, y este SL “Pagoda” unos 350.000. ¿No es demasiado? Fabricados entre 1963 y 1971, los aficionados a los clásicos saben que actualmente el precio de un buen Pagoda (código interno W113) ronda entre los 60.000 y los 80.000 euros, pero el nuestro es muy especial. Es lo que se ha dado en llamar un restomod, un modelo clásico potenciado con componentes modernos por la firma germana Mechatronik. Su nombre oficial es Mercedes W113 M-SL 430. Naturalmente hay muchas formas de hacer la transformación, y en este caso el trabajo ha sido exquisito. Para empezar, está restaurado entero, mejor que salido de fábrica, con la pintura perfecta, los paneles de la carrocería ajustados al milímetro, los cromados y los pilotos traseros completamente impolutos.
A primera vista parece un 280 SL normal, que se fabricaron entre enero de 1968 y marzo de 1971. Para un entendido solo podría resultar raro el tamaño de las ruedas –pasan de 14 a 15 pulgadas– y la carrocería algo rebajada. Los apoyacabezas eran opcionales para los model year 1970. Me acomodo en el SL y ahora sí que hay algo extraño: en centro de la instrumentación, en la parte superior, observo dos luces Led, un testigo del ABS y otro del ASR discretamente integrados. Mercedes-Benz introdujo los frenos ABS en el Clase S en 1978, así que nuestro SL ha viajado en el tiempo.
La prueba definitiva llega al abrir el capó, donde descansa un motor Mercedes-AMG 4.3 V8 atmosférico. Lleva una tapa de plástico pero es del tipo M113, un magnífico propulsor del que, entre 1997 y 2007, se fabricaron tres tipos: 4.3 V8, 5.0 V8 y 5.5 V8. Además hubo versiones AMG, y el nuestro lleva el 4.3 que se usó en el C43 AMG (1997-2000), con 306 CV. Aquella berlina fue el primer Clase C con motor V8. El bloque es de aluminio con 24 válvulas y el cambio también es moderno, 5G-Tronic, automático de cinco velocidades.
Comienza la acción
Llega el momento de ponernos en marcha e introduzco la llave equivocada, la del maletero. Opté por la cromada antigua, pero la que funciona es la moderna, la que va plegada en la carcasa negra. Y tiene hasta cierre centralizado a distancia, ¡que virguería! Cuando el motor despierta sientes su poder, aceleras suavemente y notas que algo “gordo” vibra delante de ti. No obstante, la suavidad y la progresividad es total. La posición de conducción es antigua, muy vertical, con el enorme volante cuya altura por supuesto no se puede regular. Pero en 1970 el Pagoda ya podía llevar como opción dirección asistida, cambio automático o aire acondicionado.
Presentado en el Salón de Ginebra de 1963, el SL W113 diseñado por Paul Bracq es un prodigio del diseño y las proporciones. Mide 4,29 metros de largo, con unas líneas sencillas que nunca pasarán de moda. También fue el primer deportivo del mundo con zonas de deformación programada delante y detrás, para mejorar la protección en caso de accidentes. Bajo la carrocería empleaba la suspensión y la plataforma de la berlina
220 SE (W111), acortada y reforzada.
El esquema de suspensión es el original, independiente en el eje delantero y semiejes oscilantes atrás, aunque mejorada con muelles y amortiguadores KW que se pueden ajustar a gusto del cliente. En su momento la estabilidad fue lo que más se destacó de este SL, aunque oscila bastante para los parámetros actuales. La dirección de recirculación de bolas se siente lenta, como en todos los coches de aquella época, pero su conducción es agradable y pronto da confianza.
No está pensado para echar carreras, pero su V8 empuja con mucho carácter, y pasa de 0 a 100 km/h en 6,5 segundos. Esta es por supuesto la gracia y la peculiaridad de este automóvil, esa capacidad para adelantar a la mayoría de los coches modernos. El motor de seis cilindros en línea y 2.778 cc que llevaba el 280 SL rendía 170 CV, una cifra muy respetable para su época. El SL W113 nunca fue un deportivo puro, sino una especie de gran turismo compacto para viajar rápido, cómodo y seguro.
Lo que más notas con el nuevo V8 es el abundante par disponible, y la respuesta inmediata. Conducirlo es una experiencia única. Si el viejo seis cilindros 2.8 ofrecía 245 Nm a 3.800 rpm, el 4.3 V8 se va hasta los 410 Nm a 3.250 rpm, casi el doble. Para digerir bien la potencia los técnicos de Mechatronik le han montado también un diferencial de deslizamiento limitado. Y puedes pisarle porque los frenos también han sido mejorados. Los delanteros provienen del W126, mientras que los traseros son los de serie. Conduciendo este coche te viene a la cabeza aquella frase del escritor Gore Vidal: “El estilo es saber quién eres, qué quieres decir y que te importe un bledo”.
La vida desde un G63
Llega el momento de dejar de tostarnos al sol y subir, nunca mejor dicho, al imponente G63. Si el asiento del SL me llega por debajo de la rodilla, el del G63 me queda algo por debajo de la cintura, debe hacer unos 40 cm de diferencia entre el deportivo y el 4×4. Para subir al G hay que apoyarse en el estribo y encaramarse, pero una vez sentado puedes encontrar la posición ideal colocando el asiento y el volante. A mucha gente le gustan los 4×4 por la posición dominante sobre la carretera, y es indiscutible que ponerse a los mandos del G63 es toda una experiencia. Delante ves el morro cuadriculado, y tengo frente a mí una pantalla –en realidad está dividida en dos– que prácticamente ocupa todo el salpicadero. Las funciones se puede controlar de tres formas: con los botones del volante, con el mando de la consola o en la pantalla táctil.
Hay que decir que, como muchos automóviles gloriosos, el G63 es algo absurdo. Un 4×4 cuadriculado, pero con un enorme motor y neumáticos pensados para la carretera. Está claro que en conducción off-road puede ser imbatible con sus tres bloqueos de diferencial y reductora, pero con otras ruedas u otras versiones G500 (142.800 euros) o G350d (117.000 euros).
A pesar de ello más de la mitad de los españoles que compran un G eligen el G63, así que, como en el SL, lo que importa es el estilo y la emoción, lo que te toca la fibra sensible. Y este superMercedes lo hará gracias a su desmesurado motor 4.0 V8 biturbo, una versión del que emplean casi todos los Mercedes-AMG con 585 CV.
Y qué decir de su diseño, que a pesar de su simplicidad es lo que sigue enamorando. El Mercedes Clase G vio la luz en 1979, y se ha convertido en el modelo más longevo de toda al historia de la marca. La generación actual se lanzó en 2018 y optaron por mantener la estética y mejorar la técnica. Land Rover en cambio, con el nuevo Defender, ha cambiado la estética por completo manteniendo las proporciones. Veremos quién tiene más éxito.
Nueva generación
Por lo tanto al ver el actual Clase G (lanzado en 2018) todos se preguntan: “¿Ha cambiado de verdad?”. Pues a pesar del diseño, ha cambiado todo. Es nueva tanto la carrocería como el bastidor de largueros de acero que la sustenta. Solo hay tres piezas que permanecen: los tiradores de las puertas –los técnicos se han asegurado que estas sigan haciendo ese ruido metálico “clunk” al cerrar–, los limpiadores de los faros y la tapa de la rueda de repuesto. Respecto a la aerodinámica no hay mucho que hacer con esas formas (Cx de 0,54), pero han enrasado más las ventanillas y los carriles para la lluvia con el fin de que el viento haga menos ruido. Las franquicias entre los paneles también son más estrechas.
El motor 4.0 V8 biturbo de 585 CV sustituyó al 5.5 V8 biturbo de 545 CV que llevaba el anterior G63. Por tanto el actual es más potente, gasta menos –desconecta cuatro cilindros cuando no son necesarios– y ofrece mucho más par, hasta los 850 Nm. Disponible entre 2.500 y 3.500 rpm, este es un factor definitivo para sea sensación de empuje infinito y de superioridad que ofrece. Así no es raro que pase a de 0 a 100 km/h en solo 4,5 segundos y que alcance 220 km/h, que pueden ser 240 con el AMG Driver Package –la velocidad del Pagoda esta limitada a 230 km/h.
Cuando aceleras a fondo en este super-Clase G, la trasera se hunde para transmitir al suelo el torrente de potencia que llega desde el motor. Dice mi hijo pequeño que es como un camión de carreras, aunque creo que nunca se ha subido en un camión…
Esto en las rectas, y en las curvas recuerdo haber conducido el G anterior y ha cambiado por completo. Ahora gira, se apoya y frena mejor, y se debe a varios factores. La dirección, ahora de cremallera y con asistencia eléctrica (con dos posiciones), es clave, más rápida y tiene mejor tacto. En función del programa de conducción esta varía, siendo más o menos asistida o directa en función de la necesidad.
Otro punto clave es que se modificó en la generación actual es la suspensión, con doble trapecio delante y eje rígido atrás, con cuatro barras longitudinales y una barra Panhard. La suspensión adaptativa AMG Ride Control con tres posiciones es de serie, y ahora el paso por curva es netamente superior y da mucha más confianza que antes. La agilidad se ve mejorada por una rebaja en el peso que se acerca a los 200 kg, gracias a una nueva combinación de acero y aluminio. Con este G63 puedes subir un puerto disfrutando como un loco, jugando con las inercias y saliendo como un cohete de las curvas. El cambio es automático de 9 velocidades, así que aprovecha al máximo el poder del motor y se puede cambiar mediante las levas.
Dispone de varios modos de conducción, tres para campo: “Sand”, “Trail” y “Rock”, y cinco para carretera: “Calzada resbaladiza”, “Individual”, “Confort”, “Sport” y “Sport Plus, siendo este último el que resulta algo escandaloso en cuanto a sonido –también hay un botón en la consola para elegir el nivel de ruido. Así que vas por ahí rugiendo y mirando al resto de conductores desde arriba. Pobres ciclistas, porque cuando el G63 pasa a tu lado a toda velocidad es como un tornado, por su rugido y por la cantidad de aire que desplaza
Para ser como un ruso de Puerto Banús solo me faltan los músculos, la camiseta de Philipp Plein y las zapatillas de Gucci. En esas circunstancias también me encajan las opciones que lleva, como el AMG Night Package con ventanillas oscurecidas, las molduras de fibra de carbono brillante, el salpicadero en cuero napa, el equipo de sonido Burmeister o el Collision Prevention Assist.
Este 4×4 no tiene rivales, o al menos el que quiere un G63 lo tiene muy claro. Como competidor que combine capacidad off-road y “motorazo” al mismo nivel, podríamos hablar del Range Rover 5.0 V8 SV de 565 CV (204.500 euros). En definitiva, tanto el M-SL 430 de Mechatronik como el G63 son coche para sibaritas, entusiastas que saben mucho de automóviles y que han tenido de todo. Para el día a día, nos conformamos con un AMG-GT.
La Maestría de Mechatronik
La empresa que modifica el 280 SL hasta convertirlo en el M-SL 430 fue fundada por Frank Rickert en 1997 cerca de Stuttgart, y es un especialista de prestigio en cuanto a restauración de Mercedes clásicos. Cuenta con más de 40 empleados y 6.000 metros de instalaciones. Por lo tanto trabajan con cualquier modelo Mercedes, desde un 540K de los años treinta del siglo pasado a un 600 de los años sesenta. En cuanto a los modelos modernizados restomod, ofrecen el M-SL 430 que nos ocupa y también el M-Coupé, basado en el W 111 de los años sesenta (en la foto). A este modelo le instalan motores M 113, ya sea el de 5 o el de 5.5 litros, de 306 o 360 CV. Como en el caso del M-SL 430, también instalan frenos ABS, suspensión y otros elementos de seguridad y confort, siempre a medida del cliente.
Además de restauradores y preparadores también son compra-ventas de automóviles del máximo nivel, y actualmente tienen desde un Pagani Huayra a dos Mercedes SLR Stirling Moss, un G650 Maybach Landaulet o un trío de CLK DTM AMG, además de varios Ferrari y Lamborghini.
Pagoda 6.3 V8 prototipo
A mediados de los sesenta no había muchos motores grandes en la gama Mercedes. En cuanto a los 6 cilindros estaba el 2.5 (M 129) con 150 CV desarrollado a partir del anterior 2.2 (M 180) del modelo 220, y el 3 litros (M189) del 300 SE con 170 CV, evolución del 3 litros (M 186) del modelo 300. Solo el carísimo 600 estaba equipado con el 6.3 V8 (M 100) de 250 CV, y crecían las críticas al respecto. Bajo la dirección del legendario Rudolf Uhlenhaut, jefe de desarrollo, ya estaban trabajando en el 300 SEL 6.3 (W 109), pero también quisieron probar el motor V8 (M 100) en el SL.
Costó trabajo encajarlo en el vano motor, y desde fuera solo se reconocía por el abultamiento del capó. Entre el 3 y 5 de julio de 1967 viajaron a Nürburgring en un convoy de dos berlinas W 108 y un SL W 113, este último con el motor 6.3 y cambio automático. Pero el coche resultó “severamente inestable”, así que el prototipo fue achatarrado. El primer SL con motor V8 llegaría con la siguiente generación, el R 107 de 1971.