Prueba Mercedes-AMG GT R: El coche de Lewis Hamilton

Las carreteras de los alrededores del Circuito de Portimao, en el Algarve portugués, han lanzado la voz de alarma: un tiburón anda suelto o, al menos, un coche con unas fauces capaces de devorar cualquier viejo pick-up que recorra tranquilamente las rutas en busca de un poco de surf y playa en el suroeste portugués. El proscrito viste de un color verde ultrallamativo, y tiene una parrilla a ras de suelo que, con la excusa de emular las 15 barras verticales del 300 SLR Gullwing de los años cincuenta, atemoriza las calles con un rugido impropio de un coche homologado. Estoy deseando montarme en el GT R.

Afortunadamente, antes de que la policía caiga en la cuenta de nuestra presencia, ya estamos en el circuito. Al abrir la puerta y salir del coche, realmente bajito, quedan al descubierto los bácquets de carreras en fibra de carbono. Solo se pueden regular en longitud e inclinación, nada de altura ni, por supuesto, ningún botón eléctrico para el apoyo lumbar u otras cuestiones relacionadas con el confort.

Lo que ves es lo que hay: un asiento con sus cinturones tipo arnés de color flúor capaces de atarnos a la carrocería. Estoy nervioso. En mis primeras vueltas al circuito voy a ir detrás del campeón del DTM, Bernd Schneider, y sus instrucciones resuenan en mi cabeza como un ritual de iniciación a una secta: “Pon el control dinámico en modo ‘Race’, desconecta el ‘ESP’ y en el centro de la instrumentación verás un display con los nueve modos del control de tracción, tres en amarillo y seis en color rojo.

El amarillo es para amateurs, para empezar a sentir el coche hay que estar al menos en dos puntos rojos. ¿Alguna pregunta?”. Ninguna, aunque esto no es un aeropuerto con unas grandes escapatorias, sino un circuito rapidísimo, con homologación F1, lleno de difíciles curvas con escapatorias que, a los mandos de este gigante, me parecen cada vez más pequeñas. De hecho, en el segundo día vi fugazmente los 270 km/h al final de la recta principal. Pero eso será mañana, ahora el semáforo del pitlane se pone en verde y salimos a la pista de dos en dos.

BENDITA EVOLUCIÓN

Hace 10 años la red de seguridad electrónica de los coches permitía que se coloran ballenas por sus agujeros. Por ejemplo, en un E63 AMG de 2006 el botón del “ESP” o estaba encendido o apagado, lo que significaba que, o conducías como un caballerete o te lanzabas a tumba abierta, sin “ESP”. En 2017 las cosas han cambiado mucho: podemos conocer las presiones de las ruedas, elegir dureza o reglajes de suspensión, podemos regular la aerodinámica activa o elegir muchos programas de control de estabilidad. Por ejemplo, en las carreteras próximas a Portimao la suspensión iba en modo “Confort”, la configuración mecánica en “Sport” y el control de estabilidad en modo “Handling”.

De cara a la pista elijo los reglajes que me recomienda Schneider, excepto el control de tracción, que dejo todavía en modo naranja, al menos para estas dos primeras vueltas de aclimatación. El GT R pesa 1.630 kilos, que es casi lo mismo que un Audi R8 V10 con tracción quattro, aún así el GT R ha perdido 100 kilos respecto al anterior modelo gracias a un uso intensivo del aluminio y el carbono, y se queda 135 kilogramos por encima del ligerísimo 911 GT3, siempre la referencia en este tipo de coches. El GT R estrena la dirección activa en el eje trasero, y cuenta con unas pegajosas Michelin Sport Cup con medidas 275/35-19 delante y 325/30-20 detrás, así que, elementos para lograr lo máximo en prestaciones no nos faltan.

UN CIRCUITO DIFÍCIL

El Circuito de Portimao es, hoy, uno de los mejores del mundo, con un conjunto de curvas, recetas y contracurvas en subida y bajada francamente memorables, y su cercanía al mar hace que la lluvia sea frecuente, limpiando la goma del asfalto. Sumemos a ello algo de viento fuerte en un par de curvas clave y encontraremos una pista realmente difícil al volante.

Tras las primeras vueltas memorizo los puntos de cambio, frenada y aceleración, y viendo a Bernd delante, está claro que su recomendación es la buena, así que pongo el control de tracción en el punto tres, el de las luces rojas, y dejo que el GT R resbale en cada curva, no con la maestría del jefe del DTM, al que ni siquiera sale humo de sus ruedas, pero sí intentando que las Michelin cojan temperatura y, a la vez, no se degraden demasiado.

Ahora que el icónico motor 6.2 V8 es historia, Mercedes se ha centrado en el V8 biturbo de cuatro litros, con 585 CV en esta versión R y un par motor de 700 Nm en una amplio rango de revoluciones. Es un motor muy rápido que se complementa bien con la caja DCT-7, que estrena un desarrollo más largo en la primera y uno más corto en séptima que deja la velocidad máxima en 199 millas por hora, 318 km/h, dejando la barrera de las 200 millas, tan llamativo en Inglaterra y USA, para que la derribe el futuro Black Series.

En cuanto a consumos, es una tontería intentar bajar de 20 litros, llegaremos a los 30 en pista y, solo si conducimos como ecologistas, nos quedaremos cerca de los 15 litros, así que el tanque de 65 litros cae bastante rápido, especialmente en circuito, donde repostaremos antes de terminar la mañana. Aunque el dinero no es problema para los compradores de este coche, es justo señalar que el R cuesta  unos 50.000 euros más que el GT de 475 CV, 198.100 euros para ser más exactos.

Está claro que el diseño del R supone un claro avance, pero en prestaciones no esta tan lejos del R, al contrario, apenas unos kilómetros hora y solo una décima en aceleración acompañan a esta versión, ya que las delicatessen como la dirección trasera o la carrocería ensanchada ya aparecen en todos los AMG GT a excepción de la versión “base” de 475 CV.

UNA CUESTIÓN DE ESTATUS

En la calle apenas podremos contrastar las diferencias entre el S y el R en términos de prestaciones, aunque sí de apariencia y, llegado el caso, estatus. En la pista es diferente, y sí que podremos notar que la bestia es algo más rápida y precisa. Los frenos carbono-cerámicos son opcionales y ahorran 17 kilogramos. Para Schneider son fundamentales, pero cuestan algo más de 10.000 euros y no están exentos de un punto de fatiga. Además algunos clientes con estos frenos se están pasando a los de acero, menos efectivos pero más baratos en su sustitución, ahora que sabemos que los de carbono, si vamos mucho al circuito, no son eternos.

De vuelta a la pista, el día dos es el que vamos a sacar conclusiones más intensas. Para empezar nos prestan una versión Track en la que, mecánicamente, se ha puesto la suspensión en su posición más dura, el modo “Sport Plus” de los amortiguadores, el alerón trasero está en su máxima inclinación y la presión de las ruedas se ha reducido. “Full attack” en pista, y el GT R se muestra como el coche de competición que quiere ser, muy regulable, muy rápido, enormemente efectivo.

La dirección trasera confiere un plus de agarre en toda circunstancia, y la transición entre el giro de las ruedas traseras al contrario de las delanteras –hasta 100 km/h– para pasar a girar favor de las mismas, es más veloz y perceptible en modo “Race” que en el modo “Confort”. Es un detalle pequeño, aunque termina marcando ciertas diferencias cuando realmente vamos a degüello. La verdad es que un par de vueltas en este “Race Spec” nos dejan exhaustos, por lo que volvemos a nuestro GT R “convencional”, para apreciar cuánto puede cambiar este coche a base de reglajes, ya que se aumenta el confort y la maniobrabilidad es más sutil.

El GT R se beneficia de un reparto de pesos que premia la trasera, con un 52% de la carga, a pesar de su motor delantero. Alguien ha mencionado en boxes la palabra Viper, el deportivo de la empresa que una vez estuvo bajo el control de Mercedes, y de hecho algo de inspiración americana se puede encontrar en este extrovertido Mercedes, casi un dragster.

AMARGA DESPEDIDA

Llega la hora de marcharnos y dejar este irresistible coche en el paddock de la pista. Ya en el avión empezamos a darle a la tecla, antes de que las sensaciones se apaguen en nuestra mente cuando empecemos nuestra próxima prueba. El GT R es un aparato al nivel de Ferrari, Lamborghini o McLaren, y mucho más extravagante que un 911, por diferente que este sea.

No solo no le falta pedigrí, sino que tiene un tiempazo en Nürburgring, un diseño extravagante tal y como se exige en la categoría y un sonido excepcional. Eso sí, el Mercedes defiende el pabellón de los modelos de motor delantero mucho mejor que el Aston Vantage o el BMW M6. Ahora bien, aunque el GT R es una gran compra, me pregunto si, o bien podría ahorrarme esos 50.000 euros para quedarme con el GT o, ya puestos, esperar al Black Series, un auténtico “Limited Edition” que promete ser realmente salvaje. Una dura decisión.