McLaren 570S GT4: evolución radical
McLaren ha transformado su 570S, modelo de acceso a la gama, en un GT de carreras, ideal para 'gentleman drivers' y 'track days'. Los pilotos españoles Gonzalo Martín de Andrés y Fernando Navarrete conducen este exitoso vehículo del Grupo Hafesa McLaren Barcelona en el torneo GT4 South European Series.
Para entrar, uno se pone de espaldas, se dobla en dos hacia adelante para no dar con la jaula de seguridad con el casco y se apoya en el asiento. Encoges las piernas y ya está, rotación hacia adentro. Cerramos la puerta, con apertura de tijera, tirando de un cable con cerradura metálica. Con sumo cuidado nos hemos acomodado en una butaca con profundas alas laterales que incluyen soportes altos para el casco. Un cinturón de seguridad de seis puntos de anclaje me asegura a ella, ¡click! Como una varita mágica, el abrazar el aro del volante ,forrado en ante oscuro, me transporta a la nostalgia, a la esencia de la legendaria historia de McLaren que no comenzó con coches de la F1, como se podría pensar, sino con un biplaza sport, el McLaren M1A de 1963. El joven piloto Bruce McLaren, con alma de ingeniero, se metía así en el campo de Ferrari, Jaguar, Aston Martin... Bruce ganó con Chris Amon las 24 Horas de Le Mans de 1966, pero sobre un Ford Mk II. Desde 1967 hasta 1971, sus coches ganarían cinco campeonatos Can Am. De esa pasión por los biplazas de carreras es heredero este 570S GT4, recipiente, también, de la excelencia en diseño que dio al McLaren F1 de 1993, creación de Gordon Murray, la primera victoria absoluta de la marca en las 24 Horas de Le Mans, en 1995. Y ese fue el primer coche 'de calle' con el sello del kiwi. Un fuerte cosquilleo, impulsado por mil recuerdos, me recorre el cuerpo.
Convertido esencialmente en un coche para 'gentleman drivers', que desean pasar de los 'track days' a la competición, este 570S GT4 poco difiere de la versión de serie. Del volante se ha retirado el airbag, y se conservan las manetas del cambio y los pedales de freno y acelerador. Sobre la trasera se monta un alerón fijo de diseño especial, y del labio inferior del frontal sobresale un 'splitter', canalizador de flujo que agrega carga aerodinámica a ese eje. El capó se ha modificado para incluir una salida acorde a los grandes radiadores de competición situados en el morro. Se han cambiado los cubos de ruedas, que permiten montar llantas con una sola tuerca de sujeción central, solución lógica y obligada hoy en los verdaderos coches de carreras.
En lugar de los amortiguadores adaptativos de serie se montan otros hidráulicos regulables a la compresión y extensión, para favorecer la puesta a punto. Buscando simplificar y reducir costes de mantenimiento, los discos de freno carbonocerámicos se reemplazaron por otros metálicos, con pinzas Alcon.
A la derecha del piloto se conserva la consola central con los mandos de serie, pero, más a la derecha, otra delgada plataforma en carbono alberga conmutadores propios de su empleo en competición: el corte de corriente maestro, el activador del sistema antiincendios y las luces de lluvia.
Del interior ha desaparecido todo vestigio de tapizado o cuero. Se conserva el cuadro original y el sistema de climatización. A la derecha, casi debajo del plano del salpicadero, encontramos sujeta la caja celeste del sistema de telemetría y cámara embarcada de Race Logic, esencial para analizar coche y conducción.
El 570S GT4 cuesta en torno a 220.000 euros, con variaciones debidas a algunos opcionales, y se sitúa en la base de los modelos de la factoría de Woking que pueden destinarse a la competición; por arriba tiene al 720S GT3X y al 720S GT3, con motores más potentes y suspensiones más racing.
Nueve marcas en total compiten en el certamen europeo GT4 que presenta parrillas de salida con un promedio de 42 coches en cada una. A las ya mencionadas se suman Alpine, Aston Martin, BMW, Chevrolet, Mercedes y Toyota.
Las reglas deportivo-técnicas para los GT4 establecen una forma de equilibrar el rendimiento de las distintas marcas que han homologado sus modelos. Se denomina 'Balance of Perfomance' (BoP) y limita la potencia, los mapas de encendido, y regula los pesos y las alturas al suelo de los diferentes
modelos para conseguir carreras más disputadas. Es por ello que la potencia de fábrica del motor 3.8 biturbo del 570S, que es de 570 CV a 7.400 rpm, ha sido reducida por reglamento a aproximadamente 480 CV.
Con este vehículo, perteneciente al Grupo Hafesa McLaren Barcelona, en 2022 han competido Gonzalo Martín de Andrés y Fernando Navarrete en el certamen GT4 South European, con citas en España y Portugal, disputando la cabeza del campeonato. Es el equipo de Gonzalo, SMC Motorports, quien se encarga de exprimir en carrera a este vehículo y su mellizo, que conducen Tommy Pintos y Guillermo Aso.
No podían ambos pilotos, Gonzalo y Fernando, encuadrados dentro de la categoría 'pro', evitar una cierta mirada de duda cuando confiaron su coche, en el circuito del Jarama, a las manos de varios periodistas, entusiasmados ante el desafío. Así que le tocó a Fernando hacer de lazarillo desde la butaca derecha para que los escribas no se desmelenasen demasiado. Poca gente sabe que los componentes fundamentales de este V8 que se emplea en toda la gama GT de McLaren provienen del motor VHR35 que Nissan diseñó especialmente para carreras de resistencia. Ha sido la propia McLaren, con colaboración de la empresa Ricardo en Inglaterra las que han elaborado un impulsor que, a pesar de sus dos turbos, tienen una respuesta al acelerador casi sin retardo, y con extrema suavidad, como pudimos comprobar saliendo de las curvas lentas del Jarama, como la horquilla Farina. El par máximo se sitúa entre las 5.000 y 6.500 rpm, con el límite aconsejado para cambiar a marchas superiores en las 7.600 rpm.
En un coche de carreras, uno podría esperar ciertos tirones o falta de fluidez al cambiar de marcha, pero en este McLaren los cambios son casi imperceptibles, muy rápidos y con total suavidad. Claro que no es mérito personal, sino de la excelente puesta a punto de la caja de cambios con doble embrague, de accionamiento electrohidráulico y siete marchas. Ya se ha recorrido un largo camino con esta tecnología, que convierte en virtuoso hasta el más torpe de los pilotos que no sabría reducir. Imposible equivocarse, además, durante la fase de frenada si pretendemos poner una marcha inferior anticipadamente: el control electrónico evita cualquier inserción que haga pasar de vueltas al motor. Dos levas tras el aro del volante, a la izquierda para reducir, a la derecha para ascender, se encargan de la maniobra. Ya en frenada, con el pie derecho o izquierdo, como se prefiera, y concentración absoluta en el punto de giro y el vértice que se aproxima. “Mirada, bien lejos”, según nos aconseja Navarrete.
Los muelles y las barras estabilizadoras, aunque bastante firmes, no lo son tanto para que la marcha se torne incómoda, y ante una rápida transferencia de pesos el coche reacciona como un deportivo de serie tuneado: avisa y deja margen si nos hemos excedido. “El control de tracción y el ABS pueden regularse –nos explicaba Fernando–, y hay que cuidar mucho que ninguno de ellos se entrometa demasiado. Cuanto menos utilices el ABS mejor, aunque en lluvia resulta casi imprescindible". Poco tiempo tuvimos para adaptarnos a las altas prestaciones del 570S de carreras, y en nuestras manos la tendencia era claramente subviradora. Cuando hubimos acabado, Gonzalo de Andrés nos aclaró, sonriendo, que casi en el límite el eje trasero se comporta con cierto nerviosismo. No llegamos a experimentarlo, pero sí a reconocerlo cuando giramos por segunda vez, con más entusiasmo, en la curva “María de Villota”, conocida antes como curva del túnel, con salida a la recta principal. Fue en julio pasado, con motivo del 50º aniversario del circuito, cuando el RACE cambio la denominación del viraje como homenaje a la piloto hija de Emilio De Villota, que llegó a ser piloto de pruebas en Fórmula 1.
En la fase de acostumbramiento nos resultó más eficaz hacer una trayectoria menos redondeada, mas en V, frenar bien, apuntar y acelerar. La velocidad mínima podía ser más modesta, pero la aceleración, progresiva, más rápida y con menos subvirancia. La relación de dirección es muy directa, y sorprende al principio, aunque es fácil acostumbrarse. Y, sobre todo, agrada la positiva sensación que transmite gracias a su actuación hidráulica –menos mal que a los de Woking no se les ocurrió una actuación eléctrica–. Comparada con la de un Lamborghini Huracan –bastante insensible–, resulta más precisa e informativa para el piloto. Esto se nota mucho en horquillas muy cerradas, como es Farina. Favorece mucho el peralte hacia adentro y, con Navarrete de confiado mentor, aceleramos sin problemas cuando nos apuró: “¡Vamos, vamos!”. Tuvimos mucha menos subvirancia de la que esperábamos. Como compartíamos circuito con otros deportivos, nos impresionó la baja altura y compactas dimensiones del 570S. Otros competidores en la clase GT4, como los Mercedes o BMW, son mucho más altos y voluminosos, y en nuestra butaca quedábamos a la altura de los 'parachoques' de esos vehículos. Esta característica le daría al 570S GT4 claras ventajas, pero el lastre variable según el BoP y la limitación de potencia, entre 80 y 100 CV menos respecto de la versión de serie, tiende a equilibrar los rendimientos. A pesar de la menor potencia, el GT4 resulta mucho más rápido en circuito que su hermano de serie el 'S' a secas. Confieso que no llegamos ni a mirar de lejos el límite, no se trataba de eso, sino de vislumbrar las sensaciones y el carácter semi oculto del coche, diseñado para 'track days ' y 'gentleman drivers' que quieren divertirse y progresar en la competición. Y, desde ese punto de vista, está muy bien logrado.