Mate Rimac: «Lo que estamos haciendo roza lo imposible»
No puedes tomar café con Mate Rimac, me dice la directora de Relaciones Públicas cuando le explico el tono más distendido de nuestras entrevistas. “Está muy contento de conocerte. Te dirá todo lo que quieras saber, solo que no le gusta el café. Ahora tiene 32 años y creo que ha estado despierto desde que tenía 17”.
Empecemos por el final, porque si solo asociamos a Rimac Automobili con sus dos hipercoches eléctricos podrías sorprenderte por la escala y significado de lo que su joven fundador está haciendo a las afueras de Zagreb, la capital de Croacia. Mientras visito la fábrica, los dos últimos concept car de los ocho que se han fabricado están siendo ensamblados, y la versión de producción de su sucesor, el C_Two, está siendo firmada antes de su inminente lanzamiento.
Su empresa vale casi 600 millones
Aunque solo ha entregado coches por valor de 8,6 millones de euros, Mate Rimac ha construido un negocio que vale más de 580 millones de euros tras la última financiación, aunque valdrá aún más gracias a que suministrará tecnología a grandes marcas. Cuando le preguntamos cuáles, nos habla de Aston Martin, Koenigsegg y Pininfarina… hasta llegar a 15.
Porsche y Hyundai son inversores, y el negocio emplea a 600 personas. Junto con su gigantesco equipo de fútbol, el primer y único fabricante de coches de Croacia es una fuente de orgullo nacional para sus cuatro millones de ciudadanos. Se podría decir que su fundador es toda una estrella de rock. Cuando el taxista que recogió al fotógrafo de CAR del aeropuerto se enteró de que se dirigía a la fábrica, relató la carrera de Mate Rimac con entusiasmo y precisión.
Conocer a estos omnipotentes titanes de la tecnología puede ser una experiencia desalentadora. Mate Rimac tiene 32 años y un equipo de 19 genios que trabajan en su propio código de conducción autónoma. Mate desafía el tópico del gurú de la tecnología.
Es extremadamente modesto, haciendo preguntas, y respondiendo las que se le hacen, pero su energía e inteligencia son claras en la forma en que se sienta en un sillón mientras hablamos, y en el rápido movimiento de sus agudos ojos.
Una historia única la de Mate Rimac
Así que ahora que entiendes por qué estamos entrevistando a un tipo que ha construido apenas ocho coches, volvamos al principio. Su nombre se pronuncia “mah-tay rimats”. Es un nombre bosnio, y nació allí antes de mudarse a Alemania de niño, y luego a Croacia a los 14 años, donde se burlaron de él por su acento de campesino.
Su habilidad con la electrónica fue evidente. Ganó un premio internacional por un guante sensorial, anticipando la tendencia de la tecnología vestible. “Me encanta la tecnología, y mi interés en la electrónica surgió naturalmente de eso. Pero siempre fui un hombre de coches. He estado obsesionado con ellos toda mi vida. Cuando Porsche hizo el primer motor refrigerado por agua y la gente dijo que no era un Porsche… Yo no pensé eso. Me gusta el progreso. A los 18 años compré un BMW Serie 3 (E30), y lo convertí a eléctrico”.
“Ese coche pasó por siete versiones. Cada vez mejor y más rápido. A veces reconstruyo solo la batería o a veces todo. Por supuesto que el BMW es antiguo en comparación con lo que hacemos ahora. Pero el espíritu de subir el listón es el mismo. En realidad, es un problema que tenemos. Nunca nos detenemos. Siempre tenemos una nueva idea, y a veces perseguimos esta en lugar de terminar la anterior».
«Del Concept one al C_Two no hay casi nada en común. E incluso con el C_Two, entre los prototipos que tenemos ahora y el coche final tampoco”.
Lo que Mate realmente quería era construir un superdeportivo eléctrico.
“El BMW proporcionó el banco de pruebas y la credibilidad. Con la financiación de los patrocinadores en Abu Dhabi, el Concept One fue diseñado en un verano y mostrado en Fránkfort en septiembre de 2011”. Mate sabía que nunca ganaría dinero construyendo tales coches en volúmenes diminutos, pero el Concept One tiene 1.300 CV y logra el 0 a 100 km/h en 2,5 segundos.
Esto llamó la atención de los grandes proveedores y fabricantes de coches que querían mejorar sus propios proyectos EV de alto rendimiento. “Empezaron a volar a Zagreb: no era un lugar donde se hicieran negocios”.
“Por supuesto que no nos dieron todos los proyectos. A veces, el hecho de que estuviésemos en Croacia y que yo fuese un veinteañero suponía un riesgo demasiado alto para ellos. Y lo entiendo, porque las empresas de esta industria son enormes, y no están acostumbradas a tratar con compañías de pequeña escala».
«Hyundai tiene cuatro veces más ingresos que el PIB de Croacia. Incluso Bosch es más grande que Croacia como nación. Así que trabajar con una pequeña empresa croata es un reto, y luego tienes otros factores: un tipo de veinte años, una empresa nueva… Así que una de las cosas que hice fue dejarme crecer la barba para parecer más serio. Pero no solo tienes que convencer a los clientes, también hay inversores y empleados potenciales que tienen que renunciar a trabajos bien pagados. Tal vez la barba ayudó”.
Tiene socios muy importantes
Quiero entender por qué empresas como Porsche y Hyundai, que no solo compró la tecnología de Mate Rimac, sino que se metió en el negocio, no pudo usar sus presupuestos para desarrollar su propia tecnología. “Es un enfoque distinto. Estamos enfocados en un nicho. Nuestro tren de potencia tiene la mayor densidad de energía del sector. Eso es lo que mejor sabemos hacer. Si necesitas tener tanta energía como sea posible en el mínimo espacio, vienes a nosotros».
«Esa de ahí es la batería de un Koenigsegg Regera. Tiene 7 kilovatios por kilogramo. Una batería de Tesla ofrece menos de un kilovatio por kilogramo. Seguro que es para un propósito diferente, pero incluso en un LaFerrari o un Porsche 918 la batería tiene tal vez 2 o 3 kilovatios por kilogramo».
«Tenemos tecnología patentada, como la refrigeración y gestión de la batería o los inversores de alto rendimiento. Ahora todo el mundo habla de 800 voltios, pero nosotros hemos estado en 800 voltios desde 2011”. La otra razón principal para el éxito de Rimac se hace evidente a medida que caminamos a los talleres. Un prototipo C_Two (1.930 CV y de 0 a 100 km/h en 1,85 segundos) está en un elevador a medio desmontar, lo que me deja ver su interior.
Una gloriosa maraña de cables y mangueras que corren alrededor de un chasis de fibra de carbono hecho a mano. Todo ha sido hecho aquí. De hecho, si una marca necesita un EV con prisa, Rimac puede llevar el proyecto desde el boceto hasta la producción.
“Ninguna parte se comparte con otro coche. Es raro empezar de cero para un coche nuevo, pero no puedes crear algo diferente si cocinas con la misma agua. De todos modos, al principio no teníamos dinero para pagar a los grandes para que hicieran cosas para nosotros. La mayoría de ellos ni siquiera querían trabajar. Así que no tuave elección”.
Trabajo en equipo. Así se trabaja con Mate Rimac
“Además, si solo compras piezas, ¿qué conocimientos o valor creas? Mi pensamiento era que, si tuviéramos a los tipos que desarrollan el chasis sentados junto a los tipos que hacen los inversores y los que hacen la batería, podríamos integrar todo mejor, y hacer mejores coches”.
Incluso hace las cosas que la mayoría de los fabricantes de coches de gama alta subcontratan silenciosamente, como el infoentretenimiento. “Si vas a Lamborghini, casi todo es más o menos lo mismo que en Audi. Eso no era para mí, tener los botones y el sistema de infoentretenimiento de otros coches”.
La mayor parte de nuestra charla la hacemos en una sala de reuniones con paredes de cristal junto a la recepción, donde un flujo constante de jóvenes, elegantemente vestidos y nerviosos llegan para entrevistas de trabajo. Miran fijamente Mate Rimac cuando lo ven, con Nala, su fiel perro Akita, ayudando a distinguirlo de las legiones de empleados con barba desaliñada. Nadie parece mayor de 35 años.
Como era de esperar, Mate ha sido aclamado como la respuesta de Europa a Elon Musk. Nuestro protagonista idolatra a Elon, pero se apresura a objetar, señalando que Rimac solo ha entregado ocho coches hasta ahora. En otros aspectos la comparación es válida. Ambos están impulsados por un sentido de “misión” más que de ganancia financiera. Ambos están íntimamente involucrados en la tecnología.
“Mi 43% en la compañía vale cientos de millones y si todo va bien, valdrá miles de millones, dice Mate. Pero no estoy en esto por dinero. Tengo un salario normal. En EE UU el CEO promedio gana 287 veces más que el empleado promedio. Yo gano tres veces más que nuestro empleado promedio. Y esos son todos los ingresos que tengo».
«He tenido ofertas para vender la compañía, pero si me voy ahora y la empresa no alcanza los objetivos planteados, no me sentiría satisfecho”. Esos objetivos parecen modestos. Mate dice que en cinco años le gustaría suministrar componentes y construir EV para los grandes, lo cual ya está haciendo, y desarrollar una pequeña gama de superdeportivos Rimac, con cifras anuales que se mantengan por debajo de 100 unidades.
El Musk europeo es más realista
Una diferencia de Mate es que prefiere prometer menos y entregar más. Para Hyundai, Rimac está desarrollando un EV como los que ha hecho antes, pero también un concepto híbrido enchufable de célula de combustible que, si se produce, sería un automóvil mucho más convencional que cualquiera en el que haya trabajado antes.
Le digo a Mate Rimac que Elon Musk me dijo hace tiempo que había considerado rebautizar a Tesla con su nombre, pero decidió que Musk era horrible para una empresa de coches. “Rimac se llamaba de otra manera, pero mis amigos me presionaron para que cambiara el nombre, lo cual no me gustó mucho. Bugatti, Ferrari y Porsche tienen todos nombres de sus fundadores, así que supongo que es tradición. Y realmente no hay división entre Rimac y yo. Mi vida es la compañía».
«Hago esto día y noche, y no hay plan B si sale mal. Eres un mal gerente si construyes una empresa que depende de ti. Pero los clientes, los accionistas y los empleados esperan hablar conmigo. Y siento que esto es una locura con tales niveles de compromiso que, si lo dejo ir, se desmorona. Al menos por ahora, Rimac no puede trabajar sin mí”. A unos 33 años de la jubilación, pasará un tiempo antes de que tenga que hacerlo. Imagine lo que podría lograr en ese tiempo si empezase a tomar café.
