Maserati Levante Trofeo y Lamborghini Urus: Lord Vader
Quien haya conseguido que el Maserati Levante Trofeo y el Lamborghini Urus (que probamos en profundidad durante una semana) superen la homologación, debe tener buenos contactos en los círculos de Gobierno de Roma o en el mismísimo Vaticano. Si bien el ruido de aceleración parcial en las marchas altas podría ser más o menos legal, la explosión de decibelios cuando pisas el acelerador a tabla en segunda o tercera podría calificarse de escandaloso. Los tonos agudos son capaces de reventar una copa de vino, y los graves, amplificados por cuatro escapes con el diámetro de una pelota de tenis, hacen vibrar las ventanas y convierten a tus vecinos en enemigos para toda la vida.
El verdadero problema es que estos rugidos tienen efectos narcóticos secundarios, siempre unidos a un brutal empuje hacia delante y a velocidades vertiginosas. Así que disfrute de la música y el paseo pero cuidado, porque estos dos mastodontes son deportivos camuflados.
El objetivo de esta prueba es conducir durante casi 500 km. el reciente Maserati Levante Trofeo y el Lamborghini Urus, dos ejemplos de libro de lo que es el exceso automovilístico. Previamente hay algunos datos que conviene conocer, como que en la pista de handling del circuito de Nardo, el Urus de 2.200 kg coincide en los tiempos por vuelta con el Huracán RWD de 1.500 kg, hasta la última décima. Presentado en 2017, el año 2019 fue el primero completo de fabricación del Urus, y hasta junio de 2020 se han producido más de 8.300 unidades, una cifra muy alta para ser un Lamborghini. Los colores más demandados han sido los grises metalizados, seguidos del amarillo.
El Levante, por su parte, es más veterano, ya que fue presentado en 2016. No obstante, en la calle se sigue percibiendo como un modelo nuevo, y la versión Trofeo lleva poco tiempo a la venta. Es suficiente con decir que incorpora el motor más potente montado por un Maserati de serie –el MC12 de serie limitada de 2004 rendía 630 CV–. Así que en las retorcidas carreteras que van de Salzburgo a Insbruck, el Maserati Levante Trofeo de 590 CV no se despega del 911 GT3 que usamos como coche-cámara.
Está claro que un Porsche rodando rápido no sorprende a nadie, pero dos SUV que devoran el asfalto en tiempos récord no pasan desapercibidos. Incluso a velocidades legales, es impactante ver a este dúo oscuro zigzagueando por carreteras secundarias.
En el interior de ambos encontramos cuero rojo, que combina de maravilla con el exterior oscuro. El Maserati Levante Trofeo es más clásico, mezcla instrumentación analógica con las pantallas, mientras que el Urus es tan espacial como sus hermanos extraplanos. No obstante, en cuanto a calidad de acabados y a sistemas electrónicos en línea con los estándares de Audi, el Urus está por encima.
Pura magia a bordo del Maserati Levante Trofeo
¿Cómo es posible conectar eficazmente con la carretera, controlar las fuerzas que retuercen sus suspensiones y vectorizar el par de la forma más eficaz posible? Los magos responsables de I+D de las dos marcas de Emilia Romagna han hecho un trabajo encomiable, al volver a empaquetar y reprogramar estos coches minimizando las desventajas inherentes que suponen su altura y su peso, para convertirlos en lo que llaman Sport Activity Coupes. Mientras que el Urus es esencialmente un Audi RS Q8 recarrozado y radicalizado, el Maserati Levante Trofeo comparte su arquitectura con el Ghibli y el Quattroporte.
A pesar de su ADN proveniente de berlinas, el Maserati es solo 30 kg más ligero que el Lamborghini. Pero esto no tiene importancia cuando cobra vida su motorazo, un 3.8 V8 biturbo, una mecánica capaz de ponerte de rodillas por su combinación de música prodigiosa, una capacidad de reacción propia de Gianluigi Buffon (portero de la Juve) y una facilidad para el esprint comparable a la del ciclista Vincenzo Nibali. Esta joya mecánica fue concebida para girar alta de vueltas y rugir, algo normal si tenemos en cuenta que se fabrica en Maranello. La potencia máxima es de 590 CV y la rinde a 6.750 rpm, a solo 250 rpm de la línea roja. El par máximo alcanza los 730 Nm, entre 2.500 y 5.000 rpm. En el caso del Urus, el motor 4.0 V8 biturbo llega hasta los 650 CV y 850 Nm de par. Ambos modelos emplean cajas de cambio automáticas de ocho velocidades.
Comenzamos nuestra ruta al norte de Múnich para luego ir hacia el sur y seguir la frontera hasta el Tirol. El tráfico es escaso incluso en las autopistas, y estamos determinados a aprovecharlo, mientras se pueda. Las autopistas sin límite de velocidad se pueden acabar en Alemania en el plazo de 18 meses si se produce un cambio de Gobierno. La A9 de Múnich a Núremberg, con sus tres carriles, es perfecta para evaluar la estabilidad direccional y los frenos. En la A95, de dos carriles, podemos sentir la precisión de la dirección y la pegada de estos motores a golpe de adelantamiento, cuando ya estamos por encima de los 180 km/h.
Para muchos la velocidad máxima sigue siendo importante, aunque los SUV no suelan destacar en este aspecto. Pero hay excepciones como el BMW X5 M, el Porsche Cayenne Turbo S hybrid, el Mercedes-AMG GLE 63 o nuestros protagonistas. Estos contendientes llegan prácticamente a la misma velocidad, ya que el Maserati Levante Trofeo tiene registrada una punta de 304 km/h y el Urus, de 305 km/h –el Bentley Bentayga declara 306 km/h.
Más importante es sin duda la aceleración, donde se impone el toro con su 0 a 100 en 3,6 segundos, un tiempo propio del 911 Carrera S. El Levante tarda algo más (3,9 s) pero crea mucho más ruido y alboroto. Algunos sonidos son naturales, otros inducidos artificialmente por esa especie de DJ electrónico incorporado. Cuando está activado el modo de uso más extremo (“Corsa”) el Maserati hace algo, mediante la tecnología de control de chasis, para controlar la fuerte inmersión del eje trasero y la elevación del delantero cuando aceleras a fondo.
Aunque el Urus es sin duda el más rápido, el Maserati Levante Trofeo le aguanta el ritmo. En nuestro esprint sincronizado para pasar de 100 a 200 km/h, el Lambo tarda 11,8 segundos frente a los 13,1 del Levante. No obstante, están muy cerca en términos de respuesta al acelerador, empuje a medio régimen y forma de cambiar de marcha. Mientras que el motor Ferrari es más vocal por su origen, el motor del Urus es multilingüe por su diseño. En ambos casos cultivan lenguas inspiradas es el rugido de un oso hambriento, apuntaladas por elementos de rap y techno, y convenientemente amplificados por un generoso sistema de escape. Las voces de fondo llegan por cortesía de los neumáticos de 22 pulgadas, que queman goma incluso con el “ESP” conectado.
Rodamos por carreteras secundarias de las que se encuentran mirando el mapa, no con navegadores, y encontramos idílicos lugares donde baja el agua del deshielo. Apetece incluso aventurarse fuera del asfalto, pero los neumáticos de los 4×4 italianos no están pensados para eso. En seco van de cine, pero en mojado los compuestos del Levante, cercanos a un semislick, hacen trabajar mucho a los sensores y a las luces de advertencia. Esto nos lleva a advertir también que la suspensión neumática del Levante en general va bien, pero no es brillante. El control de la carrocería es un juego de azar definido por la velocidad y la calidad de la superficie, y la estabilidad direccional también varía entre el agarre tipo velcro y la oscilación.
Al igual que el permanente antagonismo entre ambición y habilidad, la interacción entre el Levante y su conductor está siempre en un estado variable. Tienes un empuje y una respuesta alucinante y una gran capacidad de recuperación, con una conexión muy directa y suave entre el motor y el cambio. Pero si lo comparas con el Urus, el Levante no tiene tan buen agarre en zonas con muchos baches, la dirección es más lenta y no frena con tanta potencia. Ambos disponen de control de par vectorial. El Trofeo emplea el sistema de tracción Q4 que conocemos del Ghibli y el Quattroporte. Este normalmente manda todo el par al eje trasero, y solo lo envía al eje delantero cuando el trasero pierde tracción. En el Lambo, con el concepto Quattro, la tracción total es permanente, con reparto 60% detrás y 40% delante en condiciones normales. Cuando conectas el modo “Corsa” en el Levante Trofeo, la tracción se divide al 65% atrás y el resto delante. Si quieres, en el Levante puedes provocar un sobreviraje dando gas y después ahuecando, con el “ESP” desactivado.
La larga travesía se hace corta
Tras muchos kilómetros el Urus sale victorioso en esta comparativa de super-SUV, en parte por ser más brillante sobre cualquier trazado, y esto se lo debe sobre todo a varios elementos técnicos que juegan a su favor: la dirección a las ruedas traseras, las barras estabilizadoras activas y los frenos carbonocerámicos. Tampoco es casualidad que cueste casi 40.000 euros más que el Maserati. La dirección trasera es de esas cosas que solo notas cuando no las tienes. Le da una agilidad espectacular en curvas y también brinda una estabilidad a alta velocidad casi irreal. En cuanto a las estabilizadoras activas alimentadas por un sistema de 48 voltios, actúan como una alfombra mágica, manteniendo al Urus bajo control independientemente de lo que ocurra por debajo.
El efecto de la amortiguación vertical de la suspensión neumática y el esfuerzo de sedación horizontal de las estabilizadoras proporcionan un nivel único de compostura que elimina cualquier estrés. En cuanto a la dirección y los frenos, el toro también brilla más. La dirección del Levante es ligera en modo “Normal” y más carnosa en Corsa, pero siempre se siente extrañamente cargada. La del Urus es más nítida y sensible. Los frenos del Trofeo son eficaces y suficientes, pero el tacto no es tan bueno como en el Lamborghini y precisan de un esfuerzo adicional. Los cerámicos del Urus son progresivos, potentes e inagotables.
El Maserati es impresionante con su sensacional motor y tiene mucho estilo y carácter. Algunos preferirán además su interior, más clásico pero lleno de encanto. El Urus se coloca en la cumbre del universo SUV deportivo al combinar el carisma italiano y la tecnología del principal grupo automovilístico mundial, para convertirse en un modelo memorable. Solo la llegada del próximo Ferrari SUV, el Purosangue, puede poner en riesgo su corona.