Parece más joven, pero ya va más de un siglo de imperio Suzuki
La historia de Suzuki ha evolucionado pareja al desarrollo industrial de Japón a lo largo del siglo XX, y paralela, por tanto, al de los otros grandes gigantes nipones, como Honda, Nissan, Mitsubishi, Fuji Heavy Industries (Subaru) o Toyota. El éxito de todas ellas se debe al esfuerzo de cientos de miles de trabajadores, que, a lo largo de muchas décadas, se han comprometido con su profesión y su deber como solo los japoneses pueden hacerlo.
Personajes como Michio Suzuki (1887-1982) nacieron y crecieron bajo unos principios morales muy estrictos, que primaban ante todo el honor, así como el valor de la lucha y el sacrificio. El carácter del fundador también fue templado al fuego de la II Guerra Mundial, cuando sus instalaciones industriales sufrieron graves daños. Desde tiempos remotos los guerreros japoneses consideraban degradante el ser hechos prisioneros y a los combatientes se les adoctrinaba para elegir la muerte antes que dejarse capturar. Este voluntarismo radical llegó a extremos como el del teniente de aviación Hajime Fujii. Se presentó voluntario tres veces para misiones suicidas kamikazes contra los buques americanos, pero fue rechazado por ser padre de dos hijas. El 4 de diciembre de 1944 Hajime llegó a su casa y encontró sobre la mesa una carta de su esposa: “Sé que por nuestra causa no puedes hacer por tu patria aquello que más quieres. Por ello, permítenos dejar el mundo antes de que te unas a nosotras. Por favor, lucha sin que nada te retenga”. A la mañana siguiente la policía informó de que habían sacado del río Arakawa los cadáveres de su mujer y sus hijas pequeñas. Cinco meses después, el teniente Fujii cumplió con su misión kamikaze (viento divino).
Desde el punto de vista actual pocos dudarían de que la señora Fujii era una fanática o no estaba bien de la cabeza, pero también habría que respetar su insondable sacrificio, reflejo de la determinación de un pueblo unido para hacer frente a su enemigo. Los norteamericanos sabían que, para alcanzar la victoria, tendrían que matar hasta el último de los soldados del Emperador repartidos por miles de islas, así que las bombas atómicas fueron un atajo para alcanzarla. Hoy es significativo constatar cómo los alemanes y japoneses, que sufrieron una devastadora derrota, fueron capaces de sentar las bases para que sus marcas sean actualmente las grandes dominadoras de la industria mundial del automóvil.
Un humilde visionario
Suzuki Loom Works fue fundada en 1909 en Hamamatsu por Michio Suzuki, hijo de un cultivador de algodón, cuando solo contaba con 22 años. Pronto la empresa alcanzó notoriedad por la avanzada maquinaria textil que producían. En 1920 la compañía se reorganizó y comenzó a llamarse Suzuki Loom Manufacturing Co. Tras las penalidades sufridas en la II Guerra Mundial, y como siempre había hecho, el visionario Suzuki se fijó en las necesidades de sus conciudadanos para ampliar sus negocios. Así nació en 1952 la bicicleta motorizada Power Free de 36 cc. El éxito de la iniciativa y el colapso del mercado del algodón fueron la base sobre la que germinó la nueva Suzuki Motor Co., establecida en 1954. El siguente paso fue una motocicleta de 125 cc y dos tiempos llamada Colleda. La ambición por mejorar solo podía llevarles hasta el automóvil, y en 1955 se lanzó el Suzulight, el primer automóvil ligero japonés. Llevaba un motor bicilíndrico de dos tiempos y 360 cc. Poco después llegaron otros vehículos que sirvieron para que se iniciara la época de los minicoches en Japón, como el Datsun 112 de 1956, el Subaru 360 (1959), el Mitsubishi 500 (1959) o el Mazda R360 (1961). En 1957, el fundador cedió la presidencia a Shunzo Suzuki, y en 1961 introdujeron el Suzulight 360 TL. Bajo el capó ocultaba un motor bicilíndrico de 360 cc y 21 CV en posición delantera transversal, y la tracción era a las ruedas delanteras. Viendo su línea o sus soluciones técnicas resulta evidente que sus creadores se “inspiraron” en el Morris Mini de 1959, lo que fue una razón más para su éxito. Después llegarían sucesivas evoluciones del Suzulight como el Fronte de 1964, más amplio, tricilíndrico y con 41 CV. En 1963 comenzaron a vender motos en EE UU, y siete años después se desveló el primer todoterreno ligero, el LJ 10.
La segunda mitad de los setenta fue decisiva para el futuro de la empresa. En 1973, en plena crisis del petróleo, Jitsujiro Suzuki alcanzó la presidencia, pero solo estuvo en su puesto hasta 1978, cuando le sucedió Osamu Suzuki. No obstante, su gestión propició logros históricos, como el inicio de la exportación de automóviles en 1974 o el lanzamiento del primer Alto y el LJ 80, en 1979. Estos modelos consolidaron definitivamente a Suzuki como fabricantes de coches, y sus sucesores siguen cosechando éxitos comerciales en la actualidad. Del Alto se han llegado a comercializar hasta siete generaciones. Por su parte, el LJ 80 fue un todoterreno compacto a un precio muy razonable para la época. Medía solo 3,18 metros, pesaba 740 kilos, el techo era de lona y el motor de 800 cc rendía 40 CV. Era divertido, fiable y eficaz en el campo, y basta con mirarlo para ver el germen del futuro Suzuki SJ 410, que se hizo muy popular en España al ser fabricado por Santana. El Suzuki nacional por excelencia comenzó a producirse en Japón en 1981, y a finales de 1982 se firmó el acuerdo para hacerlo en Linares (Jaén). La producción nacional comenzó en 1985, el mismo año que se iniciaron las exportaciones de coches a EE UU. Hoy, el SJ 410 ya es todo un clásico con el que muchos aficionados se iniciaron al 4×4. Con sus 3,44 metros de largo y su motor de 970 cc y 45 CV, todavía puede dejar atrás a todoterrenos más modernos y potentes cuando el camino se pone muy complicado. Poco después, la empresa decidió importar a España el pequeño Swift GTI de primera generación, un deportivo de la época con un planteamiento muy similar al del VW Golf GTI. Tenía 103 CV y pesaba unos 800 kilos, con lo que sus prestaciones eran muy buenas.
Tanto los Suzuki-Santana como los Swift se han ganado a lo largo de los años una imagen de fiabilidad a toda prueba, uno de los grandes valores de la empresa. En 1988 se presentó el Vitara con motor 1.6 (Escude en Japón), que en cierto modo se adelantó al concepto de SUV; era un todoterreno pero también era cómodo, atractivo y bien equipado, y pensado para ser usado por el asfalto. Suzuki también fue pionera en conceptos que hoy son abiertamente aceptados. En los años ochenta, con Osamu Suzuki como presidente, la empresa ya se planteó seriamente cuestiones como la sostenibilidad mediombiental y la responsabilidad social. Durante los noventa, uno de los grandes éxitos de la compañía fue el Wagon R, un pequeño monovolumen de formas muy cuadriculadas. Debutó en Japón en 1993 y en 1999 ya se había vendido un millón sólo en el mercado local. En 2005, sumaban 2,5 millones. El mismísimo Marcelo Gandini, diseñador de los Lamborghini Miura, Countach o Diablo, era un entusiasta usuario de este coche.
De todo para todos
En 2000, Masao Toda ocupó el cargo de presidente con Osamu Suzuki como presidente del consejo, y comenzó a producirse en la nueva fábrica de Hungría el Wagon R. Después llegaron otros modelos como el Ignis (2003), Swift (2005), SX4 (2007) y Splash (2008). Hasta julio de 2015 el máximo responsable de la compañía seguía siendo el veterano Osamu Suzuki, quien ostentaba los cargos de presidente y consejero delegado. Su sucesor ha sido Toshihiro Suzuki, miembro del consejo de dirección y director general (en la imagen superior, a la derecha), con el que tuvimos ocasión de entrevistarnos antes de su nombramiento. Su clase es exquisita, sus formas muy orientales y sus conocimientos propios de heredero de un imperio, así que nuestras preguntas no debían enfadarle. Cuando hablamos de acuerdos globales con otras marcas, se sintió orgulloso de las que tienen establecidas con GM, Subaru o Nissan. “La crisis he hecho daño –comenta el ingeniero Suzuki– en todas las empresas del sector, pero nosotros estábamos preparados. Años antes adaptamos nuestra producción y nuestros objetivos a una posible caída del mercado y eso nos ha ayudado a superar una crisis jamás conocida mundialmente y con efectos tan devastadores como imprevisibles. Suzuki posee una ventaja frente al resto de empresas y es que nosotros fabricamos de todo para todos. Los keicars –coches pequeños y económicos– son de los más demandados en la actualidad y ese es nuestro punto fuerte. Estamos establecidos en países como India, China o Pakistán y estos mercados, aunque lentamente, no hacen más que crecer. Otro de nuestros grandes negocios son los motores marinos fueraborda y las motos, donde Suzuki siempre ha demostrado su calidad a precios económicos”. La educación del señor Suzuki es tan férrea que no quiso hablar de dinastías y sucesiones. Sobre España afirmó que es un mercado interesante y estable, que ha vendido unidades de Vitara como pocos. Actualmente la producción de Suzuki supera los dos millones de coches al año en todo el mundo, más que firmas como BMW o Mercedes.
