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Homenajeamos a la leyenda Vic Elford (1935 - 2022)

¡Hasta siempre Kick Vic!

Reconocido con frecuencia como el piloto más polivalente de la historia, nos dejó el pasado 23 de marzo. Logró grandes victorias tanto en rallyes como en sport prototipos, a pesar de que empezó a competir a alto nivel con más de treinta años. Su talento, su sonrisa y su extraordinario valor marcaron a cuantos le conocieron en la era dorada del automovilismo.

Hoy en día, los pilotos de la élite están muy centrados en su especialidad, y para llegar a lo más alto antes han tenido que pasar por muchas categorías y gastar ingentes cantidades de dinero. Antiguamente era diferente, o al menos para tipos con un talento desbordante como Vic Elford. Él era salvaje, rapidísimo, y nunca tuvo miedo.

Si pensáramos que el mejor piloto es el más versátil, aquel capaz de ir rápido en cualquier coche, el británico estaría entre los más grandes. Bastaría con recordar lo que Elford consiguió en 1968: venció en el Rally de Montecarlo con un Porsche 911, nueve días después ganó en las 24 Horas de Daytona en un Porsche 907 LH junto a Jo Siffert. En mayo se coronó junto a Umberto Maglioli en la Targa Florio (que se disputaba en Sicilia por carretera abierta) con un Porsche 907 KH, y dos semanas después triunfó también en los 1.000 km de Nürburgring con Porsche 908 KH, de nuevo junto a Siffert. No es extraño por tanto que Porsche editara un cartel conmemorativo de la victoria en la Targa Florio con el rostro sonriente de Elford como gran protagonista y sin una imagen del coche, algo muy poco frecuente. Siempre dijo que la Targa era su carrera favorita, la disputó entre 1967 y 1972. Y aunque solo ganó en el 68, logró la vuelta rápida en sus siguientes participaciones.

Victor Henry Elford nació en Peckham, Londres, en 1935. Sus padres gestionaban un pequeño café y sus primeros recuerdos tenían que ver con los bombardeos durante la Segunda Guerra Mundial. Y desde que en 1949 su padre le llevó al GP de Inglaterra, soñó con ser piloto. Se le daban bien las matemáticas, y a los 18 años entró en el Westminster Tecnical School para estudiar ingeniería, lo que compatibilizaba con un trabajo. Comenzó a conducir con el coche de su padre y a correr como copiloto con su amigo David Seigle Morris, porque no tenía dinero para pilotar él mismo. En 1960 ya era miembro del equipo Mini que fue a correr el Montecarlo. No le dejaban conducir, y se compró un Mini con el que ganó su primera carrera, en Mallory Park. Después probó con un DKW y entró en el equipo Triumph donde conoció a David Stone, quien fue su copiloto y compañero hacia el éxito. Pasaron por Ford y, en 1966, Elford solicitó una reunión con Huschke Von Hanstein, director deportivo de Porsche, y logró que les prestara un 911 con la condición de que corriera con todos los gastos. Acabaron terceros en el Tour de Corse, y así comenzó su fructífera relación con la marca de Stuttgart. En 1967 fueron terceros en el Montecarlo con un 911 S, y en 1968 acudieron con un 911 T de 170 CV que pesaba menos de 1.000 kg. Su gran rival era Gerard Larousse con un Alpine. Elford recordaba haber conducido como un demente: “Cuando nos recuperamos de esta prueba especial, le pregunté a David cuántas curvas podría haber tomado más rápido y me dijo que dos... Yo pensé que serían tres”. Y añadía: “Con una confianza ciega en David, pasé a fondo sobre una zona helada, en quinta marcha a 200 km/h. Por entonces yo fumaba como una chimenea, pero después de ese viaje me llevó dos o tres intentos poder encender un cigarrillo, esos 26 kilómetros me dejaron exhausto”.

Vic Elford amaba el porsche 911

“Es el único automóvil lo suficientemente adaptable para usarse en todas las circunstancias posibles. Nieve, hielo, asfalto, cuesta arriba, cuesta abajo, rápido o lento: el 911 puede hacer cualquier cosa”. También solía decir que no era un coche peligroso con demasiada tendencia a sobrevirar, como sostenían algunos, sino que “necesitaba cariño”. “Había que invitarle a que hiciera lo correcto, sin forzarlo ni pelearse con él”. Así que Elford tuvo que esperar hasta pasados los treinta años para ser piloto oficial. ¿Qué habría logrado si hubiese empezado diez años antes? Nunca lo sabremos.

Tras sus éxitos en 1968, en el departamento de competición Porsche sabían que Elford podía con todo. En 1968 también tuvo tiempo de estrenarse en la F1. En la categoría reina no ganó nada (debutó porque Brian Redman se lesionó y John Cooper buscó un sustituto) pero sí demostró una vez más ser un superclase. En su primera carrera, el GP de Francia en Rouen, con el desastroso Cooper-BRM hizo el peor tiempo en la clasificación. Pero el domingo llovió (en esa carrera se mató Jo Schlesser con un Honda) y acabó la carrera en cuarto lugar, solo por detrás de gigantes como Ickx (Ferrari), Surtees (Honda) y Stewart (Matra). Hasta 1971 participó en algunos Grandes Premios más, sin continuidad ni medios.

Su siguiente reto fue domar el 917, el coche más legendario y salvaje de la historia de Porsche. Concebido por el genial Ferdinand Piëch, la increíble relación peso-potencia (más de 500 CV para unos 820 kg) le convertían en una máquina tan rápida como delicada de conducir. Vic Elford fue uno de los pilotos encargados de ponerlo a punto: “Cada coche era distinto, y los reglajes de uno convertían a otro en una trampa mortal”. El inglés recordaba con ironía: “Cuando me llamaron para probarlo me sorprendió mucho que los pilotos alemanes no estuvieran disponibles”. Hay que sentarse en un 917 para hacerse una idea de lo que era aquello. Uno se siente completamente encajado en su angosto interior, y trata de imaginar qué se sentiría lanzado a más de 300 km/h por la recta de Mulsanne, con el motor de 12 cilindros opuestos rugiendo, pegado a la espalda.

No era para tomárselo a broma. El piloto privado John Wolfe murió cuando su 917 se convirtió en una bola de fuego en la primera vuelta de las 24 horas de Le Mans de 1969. En esa misma carrera Elford y Attwood optaron a la victoria con su 917 con el dorsal 12. En la hora 21, cuando iban en cabeza y llevaban una ventaja de diez vueltas sobre el Ford GT40 de Ickx y Oliver, falló la transmisión. Elford recordaba que fue fácil porque el Porsche 917 era 30 km/h más rápido que el resto.

 

En la siguiente edición Elford compartió coche con Kurt Ahrens, hizo la pole y fue el primer piloto en hacer el trazado de Le Mans a una media de 240 km/h, al volante de su 917 LH blanco con dorsal 25. Pero tampoco pudieron acabar la carrera, con problemas de motor en la hora 18. Los que sí acabaron y ganaron fueron sus compañeros en la escudería Salzburg, Richard Attwood y Hans Hermann con el 917 K rojo. Se clasificaron en el puesto 160 pero lograron la victoria. En 1971 un Porsche 917 volvió a vencer, esta vez con la decoración Martini y con Helmut Marko (hoy jefe de Red Bull F1) y Gijs van Lennep. Rodaron 5.441 km a una media de 222 km/h, un récord que no sería superado hasta el año 2010.

En 1970 Elford venció junto a Kurt Ahrens en los 1.000 km de Nürburgring con un Porsche 908, y en 1971 ganó con el 917 en las 12 Horas de Sebring de 1971, junto a su amigo Larrousse. Elford condujo todos los 917, incluyendo el 917/30 turboalimentado de más de 1.000 CV en 1973. “Tomamos prestado un 917/30 de la fábrica para el campeonato Interseries en Hockenheim. Nunca antes había conducido un coche de carreras turbo, así que tuve que demostrar durante las pruebas en Weissach que podía conducir un coche así. De hecho, logré el récord de vuelta allí y también gané la carrera (iba pintado de “naranja Jagermeister”). Me encantaba ese coche”.

Además de los premios deportivos que cosechó, en 1972 fue nombrado Chevalier de l’Ordre national du Mérite por el presidente francés Georges Pompidou. La distinción le fue otorgada por la valentía que demostró durante las 24 Horas de 1972. Elford rodaba en su Alfa T33 cuando vio junto a la pista el Ferrari Daytona de Florian Vetsch ardiendo. A pesar del evidente riesgo de explosión, se acercó y abrió la puerta del copiloto pero el coche estaba vacío (hay un video de su acción), porque Vetsch se había bajado instantes antes por su propio pie. El Ferrari había chocado con el Lola T280 amarillo de Jo Bonnier, a quien ese accidente le costó la vida. Otro dato curioso fue su participación en la película “Le Mans” (1971), ya que Steve McQueen le eligió para conducir uno de los 917.

En 1973 Elford participó en las 24 Horas con un Ferrari Daytona del equipo de Charles Pozzi (primero en la clase GTS y justo detrás de 908 de Juan Fernández y Francisco Torredemer), y por última vez en 1974 con un 911 RSR (no terminó).

Elford corrió además en EE UU en la Can-Am, conduciendo el rarísimo Chaparral 2J “aspirador”, y también en la NASCAR, en pruebas como la Daytona 500. Se retiró de las carreras profesionales en 1974 y, en 1975 se embarcó en un nuevo objetivo, trabajando en el proyecto francés Inaltera (Sport prototipos) antes de pasar a dirigir el equipo ATS de F1 (ver columna de Jo Ramírez). En 1983 vivió un pequeño retorno y compitió en el Dakar y en el Safari con Subaru, y después de mudarse a los EE UU en 1984, dirigió la escuela de conducción Porsche Driving Experience.

Simpático y cercano

Tuvimos ocasión de saludarle en el Reensport que organizó Porsche en Laguna Seca en 2018, donde tanto los aficionados como los pilotos jóvenes pudieron disfrutar de su habitual sonrisa y cercanía. Era bueno contando historias, e incluso escribió dos libros, “The Porsche High-Performance Driving Handbook” (con un Cayman en la portada porque era el que más le gustaba de los modelos modernos) y “Reflections on a Golden Era in Motorsport”. Patrick Long (1981), piloto estadounidense de Porsche que ha vencido en Le Mans, Daytona y Sebring, recordaba así a Helford: “Como piloto oficial de Porsche llegué a conocer bastante bien a Vic. Al principio estaba asombrado solo de estar en su presencia. Rápidamente, su cercanía y su inmensa humildad me hicieron sentir a gusto. Siempre optimista, fue un placer escuchar a Vic contar historias con una enorme sonrisa. Siempre estaré agradecido por lo que nos divertimos, por su apoyo y por la amabilidad que me mostró”. Los últimos años de nuestro protagonista fueron duros, luchando contra el cáncer de próstata que finalmente le quitó la vida a los 86 años. Elford vivía en Florida, y los gastos sanitarios a los que tuvo que hacer frente fueron tan altos que sus amigos Brian Redman (ex piloto Porsche) y Marshall Pruett organizaron una colecta entre la “familia Porsche”, pilotos veteranos y admiradores para ayudarle, a él y a su esposa Anita, consiguiendo recaudar 180.000 dólares. Elford ya conduce hacia la eternidad como le gustaba hacerlo, con una sonrisa y el pie a fondo.

La despedida de Jo Ramírez

 

“Siempre he dicho que en el mundo del motor, si no te matas en un automóvil, tendrás una larga vida por la adrenalina que has vivido en este ‘mundillo’. Vic Elford ha sido un ejemplo de ello. Fue un piloto extremadamente versátil, y su problema quizá fue que, después de su carrera en rallyes, empezó en los circuitos demasiado tarde. Cuando más convivimos fue en 1971, cuando él corría con los Porsche de Salzburgo y yo trabajaba con John Wyer, también corriendo con Porsche. En las pistas teníamos gran rivalidad, pero en el paddock una gran camaradería. Siempre recordaré con tristeza cuando en Le Mans 1969 Vic y Richard Atwood, con el Porsche 917 tenían más de 11 vueltas en la cabeza, y el embrague se rompió tres horas antes del final.

Después de varios años trabajando con Porsche, en 1972, Vic se fue con Alfa Romeo a correr el T33, pero fue una gran desilusión para él. En 1972 en Le Mans su amigo Jo Bonnier se mató frente de él, y su compañero en Alfa, Helmut Marko, perdió un ojo en Clermont Ferrand. No le asustaba morir, pero la idea de quedarse inválido le hizo dejarlo y dedicarse a trabajos relacionados con el deporte.

Fue precisamente con Vic con quien sufrí uno de los momentos más embarazosos de mi vida, al final de la temporada F1 de 1979. Yo ya había sido contratado para la temporada 1980 como Team Manager del Equipo ATS (foto superior), y mi nuevo jefe y dueño del equipo, Gunther Schmid, me pidió que fuera a la fábrica en Bicester (Oxford, UK) para presentarme a la secretaria del equipo alemán, Reh Kuster.

Cuando llegué a la fabrica Reh no estaba allí, así que subí a la oficina para descubrir que el actual jefe, Vic Elford, estaba ahí sentado sin saber que iba a ser reemplazado... por mí... Yo estaba mortificado y Vic seguramente se sintió peor. No hubiera sido tan mal trago si hubiera sido un completo extraño, pero él y yo éramos amigos, y lo peor de todo fue que Gunther me había asegurado que Vic estaba al tanto de todo. Típico de Gunther (DEP), que no era una persona fácil de tratar.

Para mi no fue el mejor inicio con mi nuevo equipo, y tuve la sensación de que era tan bienvenido en ATS como un guisado de puerco en una sinagoga. Por fortuna, el nuevo monoplaza resultó bueno y tuvimos un éxito discreto. Vic venía de los rallyes y sport car racing, la Fórmula 1 no era lo suyo. Tal vez se sentía fuera de su zona de confort, y Gunther y él nunca congeniaron. Con el pasar de los años nos vimos pocas veces, y Vic regresó a Inglaterra para tratar su enfermedad. También es cierto que toda su vida fue un gran fumador y pocas veces lo veías sin un cigarro en la boca. Su gran apodo fue “Quick Vic” y desde luego era muy rápido, ¡otro gran campeón sin corona que se nos va! Descansa en paz Quick Vic”.

 

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