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Lamborghini Huracán Sterrato: alerta cardíaca

Esta será la última versión del Huracán que se ponga a la venta antes de que su sucesor vea la luz, y también la más inconfundible. Conducirlo sobre tierra rugiendo a 8.000 revoluciones promete ser una experiencia incomparable. 

Desde que el Huracán vio la luz en 2014 hemos visto muchas versiones diferentes, y como es lógico, todas estaban destinadas a proporcionar la mayor emoción sobre el asfalto, con sus suspensiones firmes, sus neumáticos de perfil ultra bajo y sus sistemas de tracción trasera o total. Nos enamoramos especialmente de las versiones más racing, como el reciente STO. Y del mismo modo que hay una receta clara para desarrollar este tipo de versiones con ADN de carreras –reducción de peso y menos material aislante, más potencia, suspensión más firme, cambio más rápido o frenos más potentes–, también hay una receta ineludible para mejorar las cualidades off road: lo primero, aumentar la distancia respecto al suelo, y lo segundo, unos neumáticos adecuados. Basta con mirar el nuevo Sterrato –en italiano significa “camino de tierra”– para comprobarlo. 

El nuevo Huracán pensado para salir de la carretera se presentó el pasado 30 de noviembre en la feria Art Basel en Miami Beach. Esto de reconocer que ciertos automóviles son piezas artísticas nos parece conveniente, porque el arte ante todo debe emocionar. Y, digan lo que digan, hay más arte en este nuevo Lambo que en muchos museos de arte contemporáneo.
Este coche es el fruto de una idea sencilla: hacer un supercar con capacidad off-road. Recordamos otras grandes ideas automovilísticas que fueron técnicamente simples, como cuando Nils Bohlin inventó el cinturón de seguridad de tres puntos en 1959. O cuando a Jim Moylan se le ocurrió, treinta años después, poner una flecha junto al indicador de nivel de combustible para saber en que lado del coche estaba la boca para repostar. No obstante, lo de concebir un supercar off-road está más en línea con lo que hizo Carroll Shelby para crear el Cobra: ¿y si le metemos al AC Ace un motor Ford V8?

Una idea muy meditada

El nuevo Lambo también fue concebido mediante el proceso ‘¿Y si?’ El prototipo que ha dado lugar al Sterrato de serie se presentó en 2019, pintado en color naranja, con los pasos de rueda negros y una línea longitudinal con la bandera italiana. En aquel tiempo, Maurizio Reggiani era director técnico de la marca –actualmente es vicepresidente responsable de motorsport–, y nos ha explicado cómo fue su génesis. “Todo comenzó con uno de los primeros prototipos de Huracán, el chasis número 53. Mi equipo trabajó en ese coche para crear un laboratorio sobre ruedas, instalando soluciones todoterreno con una mayor distancia al suelo. La primera vez que tuve la oportunidad de conducirlo, inmediatamente me di cuenta de lo divertido que podía ser este concepto de superdeportivo no convencional. Después construimos y desarrollamos un prototipo completo, y nuestro consejo de administración también quedó convencido con la idea, gracias a las emociones que provocaba. Después de todo, el coche nació en la ‘Strada bianca’ de Nardò, que es para el desarrollo fuera de pista de Lamborghini lo que el ‘Infierno verde’ de Nürburgring es para las carreras”.
Desde la marca comentan que el Sterrato es el precursor del concepto ‘Driving Humans Beyond’ (llevando a los humanos más allá) de Lamborghini: “Un desarrollo visionario hacia nuevos horizontes, capaz de inspirar a nuevas generaciones de entusiastas de los superdeportivos”. 

La distancia de la carrocería respecto al suelo se ha incrementado en 44 mm respecto al Huracán EVO para darle más altura y recorrido de suspensión –la marca no ha aclarado si es fija, como parece, o si el piloto puede modificar la altura–. También se ha ampliado la anchura de vías, 30 mm adicionales en el eje delantero y 34 en el eje trasero. La carrocería de aluminio se ha reforzado, los bajos se han protegido con placas del mismo metal y los pasos de rueda de goma reafirman su carácter off-road. 
Sobre la tapa del motor lleva una toma de aire similar a la del STO que, según la marca, también es útil para suministrar aire limpio a la mecánica cuando se conduce por pistas con polvo. Otros detalles interesantes son las barras en el techo y los pequeños faros led en el morro. En palabras del jefe de diseño Mitja Borkert, “el Sterrato es la prueba de que el ADN del diseño de Lamborghini funciona perfectamente incluso en proporciones inesperadas. El Sterrato lleva la esencia de un superdeportivo a un nuevo estilo de vida”. 

Corazón v10

El Sterrato emplea la misma mecánica 5.2 V10 que el resto de la gama, y en esta configuración rinde 610 CV, igual que el Huracán Evo RWDlas versiones Tecnica y STO llegan a los 640 CV–. El cambio es el de doble embrague y siete velocidades, y la tracción total controlada electrónicamente emplea un diferencial autoblocante mecánico trasero. Desde la marca afirman que el sistema ha sido diseñado para “ofrecer un rendimiento óptimo en superficies sin asfaltar ya arenosas”. En cuanto a prestaciones, acelera de 0 a 100 en 3,4 segundos –sobre asfalto– y alcanza 260 km/h. 

Lleva los mismos frenos carbonocerámicos de serie que el Huracán EVO o el Tecnica, y las llantas de nuevo diseño de 19 pulgadas montan neumáticos de uso mixto Bridgestone Dueller AT002, diseñados específicamente para esta versión. Las medidas son 235/40 R19 y 285/40 R19, con tecnología ‘Run flat’. La dinámica del coche ha sido modificada al actualizar el sistema LDVI (Lamborghini Integrated Vehicle Dynamics) con calibraciones específicas para los modos de conducción Strada y Sport.

El ESP se puede desactivar, y la gran novedad es que estrena el modo Rally; es el que hay que conectar al salir de la carretera, porque ha sido desarrollado para condiciones de baja adherencia. Este estilo de conducción es el que da sentido al Sterrato, y el que hará posible momentos de verdadera euforia, en combinación con su V10 atmosférico aullando a 8.000 rpm. Lo explica así Rouven Mohr, Director Técnico de Lamborghini: “Partiendo de un concepto de todoterreno de alta prestaciones, el Sterrato combina de forma única la experiencia de conducción de un verdadero superdeportivo y la diversión de conducir un coche de rally. Los Lamborghini siempre son emocionantes; ahora el Sterrato ofrece un nuevo nivel de sensaciones al volante”. 

Controlando tu ritmo cardiaco

En el momento de elaborar este reportaje no tuvimos disponibles imágenes del interior, aunque lo normal es que apenas cambie respecto a otras versiones. Si dispondrá de una tapicería exclusiva y característica, ‘Alcantara Verde Sterrato’, así como funciones y gráficos específicos en la pantalla táctil. Esto incluye un inclinómetro digital con indicador de cabeceo y balanceo, una brújula, un indicador de coordenadas geográficas y un indicador de ángulo de dirección. Como el resto de la gama lleva integrado Amazon Alexa, mediante el que se puede controlar la climatización, la iluminación, la navegación o las llamadas telefónicas. También lleva un sistema de telemetría, y además los usuarios de Apple Watch pueden sincronizar la información de su ritmo cardiaco con el sistema de telemetría para medir sus pulsaciones. Qué detallazo. 
Para este tipo de coche con espíritu aventurero un color exterior verde o marrón satinado como el que ilustra este reportaje parece adecuado. Pero en todo caso, y gracias al programa de personalización Ad Personam, los clientes pueden elegir entre 350 colores exteriores y más de 60 tonos para las tapicerías de cuero y alcántara. El Sterrato es una serie limitada  –Lamboghini no habla de unidades, solo ha comunicado que se producirá durante aproximadamente un año–; la fabricación comenzará el próximo mes de febrero y las entregas a clientes tendrán lugar a partir del cuarto trimestre. 

Aixam Mega Track

Dicen en Lamborghini que el Sterrato es el primer ‘supercar all-terrain’, y es difícil negarlo. Ninguno de sus competidores directos como Ferrari, Maserati o McLaren han desarrollado un biplaza con motor central y capacidad off-road. El origen de este concepto de coche lo encontramos en el París-Dakar, primero con los buggys que fueron evolucionando con más potencia y capacidades hasta llevar a modelos de Grupo B como el Porsche 959 o los Peugeot 205/405 T16. Actualmente los coches punteros en el Dakar son prototipos con chasis tubular y motor central, como los Mini o los Toyota Hilux.

Si buscamos un supercar capaz de salir del asfalto tenemos que remontarnos al exótico Aixam Mega Track de 1992. Empleaba una estructura tubular con un motor central 6.0 V12 de origen Mercedes y 400 CV, tracción total y cambio automático. Más sorprendente aún es su marca, conocida como fabricante de cuadriciclos –minicoches sin carnet–. Concebir el Mega Track fue una iniciativa de George Blain, quien fundó Aixam y creó después la marca Mega para fabricar coches convencionales. En el Salón de París de 1992, el Mega Track causó sensación. Su tecnología derivaba de la competición, medía 5 metros de largo y pesaba 2.280 kilos. Llevaba unos enormes neumáticos para las llantas de 20” hechos a medida por Michelin, en un tiempo en que los mejores supercars (Countach o Testarossa) montaban llantas de 15 o 16”. La suspensión de doble trapecio y doble amortiguación en las cuatro ruedas incorporaba altura regulable para adaptarse al terreno sobre el que rodara. También era curioso que disponía de amplias plazas traseras, separadas por un túnel de transmisión que llegaba casi a la altura de los hombros. Pero con una producción testimonial de unas cinco unidades –era más caro que un Ferrari  o un Lamborghini V12–, no se puede considerar al Aixam Mega Track un modelo de producción. 

Giugiaro Parcour, basado en el Gallardo

En el Salón de Ginebra de 2013 Ital Design Giugiaro (propiedad del Grupo Volkswagen desde 2010) presentó este sugerente prototipo, basado en la mecánica del Lamborghini Gallardo (2003-2013). Y lo recordamos ahora porque como concepto tiene muchísimo en común con el nuevo Sterrato. Las puertas, fabricadas íntegramente de fibra de carbono, se abrían hacia delante, al estilo McLaren, no como en el Gallardo o el Huracán, que se desplazan de forma convencional. Para adaptarse a cualquier terreno, en medio de la consola central llevaba un selector en el que elegir uno de los cuatro modos de conducción disponibles: Comfort, para circular tranquilamente, Off-Road, para salir del asfalto, Ice, para condiciones invernales con mucho deslizamiento, y Sport, para rodar a fondo en carretera o circuito. Su motor 5.2 V10 de 550 CV garantizaba una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos.

La transmisión era a las cuatro ruedas, con el cambio automatizado del Gallardo, con levas en el volante. 
La elección de cada uno de estos reglajes implicaba una iluminación de un color diferente en el cuadro de mandos, ya entonces con tecnología led. Respecto a la suspensión, se podía modificar tanto la altura respecto al suelo como la firmeza. La variación máxima entre la posición más baja y la más alta de la carrocería respecto al suelo era de 120 mm, entre 210 y 330 mm. Los neumáticos también era especiales, unos enormes Vredestein producidos especialmente para este prototipo, montados sobre llantas de 22 pulgadas. En cuanto al estilo, llevaba la tapa del motor acristalada, como muchos deportivos de la época. Pero además la luna no solo cubría la mecánica, sino que atravesaba el techo y llegaba hasta el parabrisas sin interrupción. En cambio, en la versión descapotable la mecánica iba al aire, al estilo Bugatti Veyron. Aquel año en Ginebra se expusieron dos unidades del Parcour, un cupé rojo (foto superior) y un roadster blanco. 

 

 

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