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Lamborghini Countach: el retorno del rey

Lamborghini ha celebrado el 50º aniversario de su deportivo más mítico con el lanzamiento del Countach LPI 800-4, con 814 CV y  la base mecánica del Aventador/Siàn. Hay otros supercars de serie limitada más potentes, pero en nuestro corazón solo un nuevo Countach puede igualar al Countach original.

Como en todas las grandes historias, hay más de una versión, y nadie parece estar seguro de cuál es la cierta. Pero fue la propia Lilli Bertone (1935-2019), esposa de Nuccio Bertone, quien nos explicó porqué lo llamaron Countach, una expresión procedente del dialecto piamontés: “Un dia Nuccio paró con el prototipo para hacerle unas fotos y al pasar un agricultor en bicicleta dijo: ¡Countach!”, que viene a ser algo así como “¡madre mía!”, o quizá algo un poco más burdo. Muy acertado, sin duda; y es que, por muchos idiomas que sepamos, al ver un nuevo Countach siempre nos saldrá la lengua materna. Aunque será muy raro cruzarnos con uno, porque solo se construirán 112 unidades, a 2,5 millones de euros cada una, y están todas vendidas –dos de ellas en España–. Al ver juntos por primera vez al clásico y al nuevo, con las puertas de tijera levantadas, invitándonos a dar una vuelta, cualquier expresión se queda corta para expresar lo que sentimos. 

El rojo no es un Countach cualquiera, sino un 5000 Quattrovalvole de 1988, considerado por los conocedores como el mejor de la gama, al ser la combinación óptima de potencia –con 455 CV de su V12 de 5.2 litros–, comportamiento –con los enormes Pirelli P7 debajo de los pasos de ruedas envolventes– y estilo –con un diseño menos forzado que el de 25º Aniversario, la última evolución de este modelo–. Además, su propietario nos indica que únicamente se construyeron 15 QV con volante a la derecha, y solo quedan 12.

Si el prototipo que inspiró al LP400 original tenía unas formas rectas y limpias, este QV es el Countach en su forma más hedonista y excesiva, con sus pasos de rueda ensanchados, las llantas Campagnolo tipo teléfono y el famoso alerón trasero, cuya eficacia aerodinámica era muy dudosa, pero que a nadie le importaba.  

El estilo del nuevo modelo se encuentra en algún lugar entre los dos. Presume de una línea sorprendentemente limpia, y es realmente bonito desde cualquier ángulo. Este verano le preguntamos a Stephan Winkelmann –CEO de Lamborghini– por este Countach, y destacó que representa la esencia y el ADN de la marca en estado puro: “Su estilo sigue vivo en los diseños actuales, con dos líneas principales que hacen nuestros coches muy reconocibles”. El LPI 800-4 es fascinante en vivo, brillando bajo el sol, más aún de lo que parece en las fotos. 

Por supuesto, sus formas se inspiran en el modelo original, reinterpretando algunos detalles, como el perfil del paso de rueda trasero pentagonal –que se repite delante– o las tomas de aire NACA de gran tamaño en los laterales. Muy interesante también el acristalamiento en el techo, que replica la forma de la apertura que llevaban los primeros Countach para ver por el retrovisor, y que les valió el apodo de “periscopio”. Un diseño apasionante y limpio pero nada retro; un gran trabajo del diseñador Mitja Borkert y su equipo. 

La diferencia de tamaño entre los dos biplazas es importante: el nuevo mide 4,87 metros (un Audi A6 mide 4,94) y el clásico se queda en 4,2 metros (un Audi A3 Sportback mide 4,34). También llama la atención que las llantas de 20 y 21 pulgadas del nuevo tienen la altura de los pasos de rueda completos del clásico, con sus Pirelli P7 de 15 pulgadas y hombros altos. La estructura es de fibra de carbono, y del motor 6.5 V12 atmosférico se extraen 780 CV (el Aventador SVJ rendía 770 CV). Lleva un sistema de hibridación ligera, con un motor eléctrico de 48V que va alojado en la carcasa del cambio y rinde 34 CV. La energía, en lugar de acumularse en una batería, se guarda en un supercondensador. El atractivo de este un dispositivo es que se puede descargar y recargar muy rápidamente (a diferencia de las baterías), y con una degradación mínima. El supercondensador va instalado entre la cabina y el motor, y es tres veces más potente que una batería de iones de litio del mismo peso. Así que con los 780 CV del motor térmico y los 34 CV del eléctrico, la potencia total disponible es de 814 CV.

Nos sorprende el hecho de que un joven grupo de trabajadores que pasan por allí durante nuestra prueba, ignoran al LPI 800-4 y se dirigen directamente al LP 5000 S QV. Están extasiados cuando sus faros se elevan y se encienden. Las regulaciones modernas han hecho que los faros emergentes del clásico no se puedan usar en los coches modernos. Aún así, los grupos ópticos del LPI 800-4 están diseñados para que recuerden a los espacios rectangulares y carenados donde el clásico lleva los intermitentes. 

Un gran respeto por el pasado

Siento un deseo abrumador de conducir primero el Countach original. Como todos los locos por los coches que hoy tenemos entre 30 y 50 años, cuando era niño tuve un póster  de este modelo en mi dormitorio, y jugué obsesivamente con una réplica en miniatura. Estoy preparado incluso para que el viejo toro me resulte decepcionante, porque he leído muchas críticas: que necesitas dos pies para pisar el pedal del embrague, que no puedes ver nada detrás de ti, que dentro te cueces cuando hace calor y que no arranca con frío, que en el puesto de conducción necesitas los brazos de un orangután y las piernas de un perro salchicha para alcanzar los controles... pero no me importa absolutamente nada. De hecho, estoy más entusiasmado por conducir este coche que casi cualquier otro que he tenido la suerte de probar desde que trabajo en Car. No es fácil subirse, lo mejor es acomodar primero el trasero y luego los pies. Los pedales están seriamente desplazados hacia el centro: embrague y freno con bisagras superiores y un pequeño acelerador con bisagra en el piso, escondido hacia la derecha. 

El volante es perfecto: ni demasiado grande ni demasiado pequeño. La infame posición de conducción de brazos largos y piernas cortas no es tan pronunciada como sugieren las historias –lógicamente, cuanto más alto seas, peor–, y los asientos curvos brindan mucho más apoyo de lo que parece. En cuanto al espacio para la cabeza, si eres un poco alto es fácil tocar con el punto donde se unen el techo y la puerta.

El tablero está tan bajo que necesito agacharme en el asiento para ver claramente los indicadores. Hacia atrás apenas ves el alerón y la cubierta del motor, y su dueño bromea diciendo: “Puedes ver las luces azules de la policía, eso es todo lo que necesitas”. También advierte de que la segunda marcha es difícil de engranar cuando está frío, pero tanto el V12 como la transmisión –colocada delante del motor y hacia los asientos– ya están calientes y listos para funcionar. Arranca sin ninguna presión adicional del acelerador y se instala en un ralentí limpio. Al engranar la primera noto un ‘clic’ definitivo, y respiro profundamente: ¡vamos!

Genuinamente manejable

Aunque pesado, el embrague es amigable, y no se necesitan muchas revoluciones para que los doce cilindros comiencen a cantar su sinfonía a un volumen vigoroso. Mantener una conversación no es fácil, incluso a baja velocidad. “Lleva una radio, una unidad Alpine original, pero nunca la escuchamos”, dice el propietario. El cuentarrevoluciones tiene una sección amarilla en 7.000 y se vuelve roja en 7.500. Estoy cambiando entre 6.000 y 6.500, y el sonido es glorioso. El velocímetro marca hasta 320 km/h. Sobre el papel, la velocidad máxima del QV, cerca de 8.000 rpm, es de 310 km/h. 

Según su dueño, “es sólido como una roca a 290 km/h”, y añade: “cuando conduje a Italia y volví, llevaba el acelerador pisado todo el camino. A este coche no le gusta que lo conduzcan despacio, es más feliz por encima de 120 km/h”. Esto es cierto, como puedo comprobar en esta pista de pruebas estrecha y compacta, y una vez que me acostumbro al peso de la dirección, sin asistencia, el Countach se siente muy manejable. La suspensión es firme, para lidiar con el peso total del tren motriz; pero también hay cierta comodidad y más oscilación de la carrocería que en un superdeportivo moderno.

Con el gran V12 colocado en la parte posterior, la distribución del peso va muy atrás: si pisas el acelerador demasiado pronto subvirará, pero una vez que te alineas con el ritmo natural del Countach y controlas la transferencia de peso, la trasera se apoya y se desliza por las curvas dulcemente. No me atrevo a buscar a ningún sobreviraje serio, pero sin duda hay un automóvil fundamentalmente ágil en el corazón del Countach. “Tienes que concentrarte por completo, a todas las velocidades”, nos dice con entusiasmo su propietario, “definitivamente, es un coche para verdaderos conductores”. No podría estar más de acuerdo. El cambio de marchas también necesita concentración y requiere una mano firme, pero al mismo tiempo resulta gratificante.

Abrumado por las sensaciones

Hay un punto muerto en la parte inicial del recorrido del pedal del freno, y también en la del acelerador. Y la respuesta no es tan limpia y lineal como en un automóvil moderno, con acelerador electrónico e inyección de combustible. Pero esto también me encanta. Me detengo en el pitlane, sudoroso, con la cara roja –el aire acondicionado es tan ineficaz como sugieren las historias– y mareado por la emoción. Y no solo por el leve olor a gasolina. ¿Quién dijo que no debes conocer a tus héroes?

Veamos cuánto ADN de esta maravilla sigue vivo en el nuevo Countach. La arquitectura procedente del Aventador es evidente en cuanto te subes a él. Las costuras de los asientos se inspiran en las del original, pero el resto del habitáculo es muy similar a la del Aventador Ultimae. El panel de vidrio antes mencionado, que corta el techo, un encantador guiño al LP400, es un vidrio fotocromático, que se ilumina y se oscurece con solo tocar un interruptor. La posición de conducción se ve comprometida por la altura, ya que, aunque con 1,80 no soy el miembro más alto del equipo Car, mi cabeza casi roza el techo, y necesito inclinar el asiento un poco hacia atrás.

 

Ponerse en marcha es tan simple como tirar de la leva del cambio automatizado. Es más lento que en los superdeportivos con cambio de doble embrague, pero más suave de lo que lo recuerdo en el Ultimae, quizá por la acción de la asistencia híbrida. Pero si mediante el mando que hay en el volante seleccionamos el modo Corsa, cambia radicalmente, volviéndose mucho más salvaje. La suspensión adaptativa también cambia, mostrándose brutalmente firme; aunque incluso en la configuración más suave –Strada–, en el nuevo Countach notamos baches que en el clásico no percibimos. Esto se debe en parte a los neumáticos de perfil ultra bajo, que por supuesto generan mucha adherencia al asfalto. 

Volando sobre los baches

El agarre en la parte delantera parece de otro planeta después de haber conducido el QV. Es preciso al entrar en las curvas, y en este circuito corto y técnico es una máquina muy física, que permite conducir a gran velocidad. Volamos sobre los baches al estilo rodeo, sintiendo la fuerza G y su enorme adherencia y tracción. 

A pesar del descomunal agarre, podemos provocar que deslice, particularmente en el modo Sport, aunque debemos ser conscientes de su fuerza si nos atrevemos. Y no tenemos mucho descanso en las rectas, porque el LPI 800-4 simplemente las devora. Este es un coche muy rápido. También nos regala una mágica banda sonora de V12, aunque es más metálica que la del modelo anterior, que tiene un sonido más profundo y rico, con más cuerpo. Lo que no se puede discutir es su sensacional rendimiento, y se siente como si la especie Countach hubiera evolucionado de supercar a hypercar. También es cierto que el modelo original presumía de cifras astronómicas para la época, incluso si algunas de ellas fueron el resultado de cierta “contabilidad creativa” con las cifras del cronómetro y el dinamómetro. 

El Countach de 2022 puede ser un “concierto tributo” en lugar de la composición original, pero es maravilloso. Hace honor al legado y al espíritu Countach. Haberlo conducido junto con el Quattrovalvole, y descubrir que este es tan fantástico como soñé cuando era un niño, es una experiencia inolvidable. Tanto que solo se me ocurre una palabra para describirlo...  

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