Jürgen Stackmann: VW es una empresa tecnológica
Bienvenido a Wolfsburgo. Esta ciudad alemana fue construida para fabricar el “coche del pueblo” y para albergar a sus trabajadores. Con el tiempo se convertirían, respectivamente, en la planta de automóviles más grande del mundo y en el automóvil más vendido del mundo. Hemos venido hasta aquí para encontrarnos con el señor Stackmann.
Unos 70 años después, Volkswagen se convertiría en el mayor fabricante de automóviles del planeta y, casi al mismo tiempo, en el más escandaloso. Jürgen Stackmann acordó unirse a Volkswagen solo 14 días antes de que estallara la crisis del diésel, en el otoño de 2015. Como zar de los automóviles eléctricos de Volkswagen, ahora está liderando el camino de la empresa hacia la redención. “¿Seguimos siendo los chicos malos o nos convertimos en parte del cambio positivo?”, nos pregunta el jefe global de ventas y marketing de Volkswagen, de 59 años, mientras se toma un café en Wolfsburgo. Conocemos la respuesta. O al menos la aspiración.
Stackmann es positivamente evangélico sobre los coches eléctricos. Ha sido un impulsor clave del proyecto ID y su primera progenie, el próximo compacto del tamaño de un Golf, el ID.3. Esta no es una conversión a medias de un automóvil de gasolina ordinario a eléctrico, como la mayoría de los coches eléctricos de batería en el mercado. Es un automóvil eléctrico a medida, lleno de ingenio, lógica ambiental de 360 grados y, con toda probabilidad, con un futuro de ventas optimista. Ningún fabricante de automóviles invierte tanto en vehículos eléctricos como los fanáticos del automóvil de la Baja Sajonia.
Nos reunimos en una moderna sala de exposiciones vidriada, que contrasta con la antigua fábrica de ladrillos y chimeneas que nos rodea. Esta fábrica es el corazón de Wolfsburgo. El sitio es aproximadamente del tamaño del Principado de Mónaco, aunque ahí es donde terminan las similitudes entre Montecarlo y Wolfsburgo. Hay casi 90 km de carreteras, 80 km de vías férreas, siete locomotoras y un canal. Es el complejo de fabricación de automóviles más grande del mundo. No es solo el hogar de Volkswagen, también es invariablemente el hogar del modelo más importante de Volkswagen. Una vez, eso significó el Beetle… hoy es el Golf.
La fábrica incluso tiene sus propias plantas de energía, dos de ellas, también suministran energía a la ciudad. Lamentablemente son de carbón. El gas natural, más limpio, los reemplazará el próximo año, aparentemente ahorrando 1,8 millones de toneladas de CO2 al año, pero aún contribuirán a la enorme huella de carbono global de Volkswagen. Incluyendo toda la fabricación global y el uso de vehículos de los clientes, equivale al 1% de las emisiones totales de CO2 provocadas por el hombre en el mundo, “… o aproximadamente lo mismo que Australia”, nos dice Stackmann.
Una crisis de confianza
“A mediados de octubre de 2015, solo tres semanas después de que comenzara la crisis del diésel, nuestro jefe, el Dr. Diess, agrupó a su nueva junta para una reunión externa en la antigua casa de huéspedes de Volkswagen. Estábamos en crisis. Se necesitaba un gran cambio y todos lo sabíamos. El problema no era una crisis tecnológica, era una crisis de confianza. Antes de 2015 pensamos que podríamos gestionar las demandas del futuro con la tecnología que teníamos. Eso vino de nuestra lógica de ingeniería industrial tradicional. Después de 2015, sabíamos que teníamos que cambiar. Nuestro futuro sería eléctrico”.
Es difícil comprender la magnitud de este cambio radical. VW estaba a punto de convertirse en el mayor fabricante de automóviles del mundo. Su tecnología de motor destacada fue el diésel. Sus jefes seguían descartando los vehículos eléctricos como aberraciones. Volkswagen ha tenido muchos años decisivos en su historia de 80 años, desde su renacimiento de la posguerra (1948) hasta apostar todo en el Golf (1974). Pero ninguno fue más significativo que 2015 y sus consecuencias.
De manera inequívoca, la marca se transformaría en un fabricante de vehículos eléctricos, no de gasolina o diésel. Toda la industria del automóvil de la “vieja escuela”, hasta ahora llena de escépticos y vacilantes, seguiría el ejemplo de Volkswagen.
“Planeamos dejar de desarrollar nuevos motores de combustión para fines de la década de 2020”, dice Stackmann. “En algún momento de la década de 2030, venderemos tantos vehículos eléctricos con batería como automóviles con motor de combustión en todo el mundo. Es probable que sea más rápido en China y Europa que en América del Sur o África. Estados Unidos depende de la toma de decisiones políticas”.
La promesa es cero emisiones netas de carbono para 2050. Eso significa, dice Stackmann, “que Volkswagen tendrá que dejar de vender todos los motores de combustión, incluidos los híbridos enchufables, para aproximadamente 2040, en la gran mayoría de países.
El ID.3 es principalmente para carreteras europeas. Las ventas debían comenzar a principios de este año… “El software no está al nivel que queremos. Necesitamos algunas semanas más de trabajo”, dijo Stackmann a CAR en mayo. Las ventas en Europa deberían comenzar a medida que lea esto, con las primeras entregas en el verano. Le seguirá el ID.4, un SUV del tamaño de un Tiguan. Será el primer ID vendido en Estados Unidos. “La era de los coches eléctricos obligará a los SUV a cambiar. Debido a la necesidad de una mejor aerodinámica, serán más elegantes y de diseño más fluido. Siempre nos hemos preguntado cuál es el próximo gran avance después del SUV. Es el SUV totalmente eléctrico, como el ID.4; un tipo diferente de vehículo. Más espacioso, más bello, mucho más eficiente”.
Un nuevo tipo de automóvil de la mano de Stackmann
“Con los coches eléctricos hechos a medida puedes conseguir un suelo plano, puedes empujar la parte delantera de la cabina hacia la parte delantera del coche y tiene pequeños voladizos y una gran distancia entre ejes. El ID.3 es tan compacto como un Golf, el tamaño perfecto para las carreteras europeas. Sin embargo, tiene el espacio interior del Passat, el radio de giro de un up! y la potencia inmediata de un GTI. Casi se remonta al Beetle: nariz corta, ojos fuertes, fuerte impacto visual y tracción trasera”. El plan de Volkswagen para reducir el carbono comienza con la fabricación. “Nuestra planta de Zwickau [donde se fabrican los ID] será la fábrica de coches eléctricos más grande de Europa. Funciona completamente con energía renovable. La creación de nuestra batería [EV] la realiza LG en Polonia. La producción de baterías requiere mucha energía, una crítica común a los eléctricos. Nuestra planta de baterías utiliza únicamente electricidad ecológica certificada de cero emisiones. Garantizaremos que el ID.3 tiene cero CO2 neto cuando se entregue a nuestros clientes. No dejará una huella negativa”.
Pero, ¿qué pasa con todo el CO2 arrojado por las centrales eléctricas, cargando su ID.3 limpio como el aire de la montaña? La promesa de cero carbono neto de Volkswagen en 2050 incluye automóviles en uso.
“Supone que pasamos a la energía renovable para cargar. Con este fin, tenemos una nueva empresa (Elli) que gestiona el suministro de energía sostenible a nuestros clientes, y ya lo ofrecemos en Alemania, Austria y Suiza. Invertimos en Ionity, que utiliza energía renovable verde.
Habrá algo de dolor en esta transformación eléctrica. “Significará un cambio importante en lo que hacemos, cómo lo hacemos y cuántas personas necesitaremos hacerlo. El empleo necesario para la ingeniería de sistemas de propulsión se reducirá significativamente después de 2025. La intensidad de mano de obra en la construcción de automóviles con batería es aproximadamente un 20% menor, por lo que se empleará menos personas para fabricar automóviles”.
Volkswagen está eliminando discretamente alrededor de 1.500 puestos de trabajo en todo el mundo al año.
Una producción repartida
Niega que más producción se traslade a China, que ya es el principal productor de baterías de automóviles y sistemas eléctricos para la industria mundial del automóvil, y hasta ahora el mayor beneficiario de la creciente popularidad de los vehículos eléctricos.
“La mitad de la producción global de Volkswagen ya está en China y eso no cambiará. China es donde la innovación llega más rápido que en cualquier otro lugar. Espero que también desarrollemos más en China”. A pesar de la próxima revolución EV, Stackmann dice que el accionamiento eléctrico no es la tarea más difícil de Volkswagen. “Sé que podemos manejar eso. El mayor desafío es el paso a automóviles completamente conectados. Pasar a esta empresa del pensamiento del hardware al pensamiento del software es mucho más difícil que pasar de la combustión a la electricidad. Tenemos que mantener la excelencia de nuestro hardware y procesos mientras también nos convertimos en una empresa de tecnología impulsada por software. Hasta que lo logremos y cumplamos nuestras promesas de sostenibilidad, no habremos
logrado nada”.