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Juego de truenos: El futuro de Porsche en el Motorsport

El poderoso y nuevo 963 es la punta de lanza del retorno de Porsche a Le Mans. Pero el futuro del motorsport será eléctrico y el Cayman GT4 ePerfomance explora el cómo. Ambos se vieron en el Festival de Goodwood 2022.  

Estos dos coches representan el futuro de Porsche en la competición. El nuevo 963, con sus impactantes colores blanco, rojo y negro, es la propuesta de un verdadero misil híbrido con el que la marca alemana apunta a ganar las 24 Horas de Le Mans el año próximo. Y, a su lado, el Cayman GT4 ePerfomance, el primer estudio realizado en Stuttgart para engrosar su mercado carreras-cliente en la era de los coches de competición sin motor de combustión.
Ambas criaturas señalan el camino a seguir, el futuro de la competición de resistencia y, por extensión, el futuro del coche deportivo de altas prestaciónes en sí mismo.


El próximo Cayman eléctrico está anunciado para 2024, pero antes veremos en acción al 963. Sí, nueve-seis-tres. ¿Muy sugerente designación para un Porsche de Le Mans, verdad? Se da así continuidad a la victoriosa designación de los Porsche 962 que en los años ochenta lo conquistaron todo.
Y el 963 llega en el momento exacto. Justo cuando las carreras de resistencia entran en una era que promete ser más épica y competida que aquella del Grupo C de los ochenta. Desde el próximo año nada menos que cuatro ‘pesos pesados’ se enfrentarán directamente: en 2023, el 963 contra los modelos de Toyota, Peugeot, Cadillac y Ferrari. Y en 2024 se sumará oficialmente BMW, mientras cerca de unirse a la batalla figuran Audi y Lamborghini.
Una nueva era. Sin duda, es el 718 Cayman GT4 ePerfomance el que la abre para Porsche. Habría que mirar mucho hacia atrás, quizás hasta 1964, para encontrar en la casa de Stuttgart un cambio de concepto tan radical para un carreras-cliente: recrear la imagen de los 904 o Carrera GTS, desarrollados bajo la batuta del Dr. Hans Tomala. Los 904 fueron para la empresa que fundaron Ferdinand y Ferry Porsche un punto de inflexión crucial, porque introducían el primer chasis tubular diseñado totalmente para competir y vender sin limitación de serie. Y así será con el 718 eléctrico, aunque sus raíces son las de un deportivo de serie.

Un desarrollo muy meticuloso 

Pocas dudas puede haber sobre el rendimiento o fiabilidad del 718 Cayman GT4 ePerfomance. y lo mismo se aplica al 963, porque ambos disfrutan del meticuloso desarrollo Porsche, basado en exhaustivas pruebas y medidas precisas de todos los parámetros. Desde de época del Dr. Enrest Fuhrmann, creador del primer motor bóxer 4 cilindros con doble árbol de levas en la cabeza de la marca, se seguía el método: pruebas en dinamómetros, en bancos de resistencia y en la pista circular, ‘skidpad’, de Weissach. Ningún Porsche salía a competir sin haber pasado por allí.

Así se gestaron los 906, los 908 y el 917 que dio a la marca su primer triunfo total en Le Mans. Método, paciencia y alta ingeniería. ¿Por qué iban a cambiar esas directrices para los coches actuales? El debut del 963 está programado para las próximas 24 Horas de Daytona, en enero de 2023, aunque en Stuttgart estudian la posibilidad de adelantar una presentación, a modo de ensayo, en la última carrera de este año, que se celebrará en noviembre en Bahrein. De momento, Thomas Laudenbach, el máximo ejecutivo de Porsche Motorsport, calificó la presentación en el Festival de Goodwood como “un hito para mostrar al público lo que estamos haciendo”.


El 963 tiene un aspecto impactante y muy equilibrado, destacando en la trasera la gran barra fina de luces Led que discurre transversalmente, característica de los más recientes Porsche, un cuarteto de luces de alta intensidad en el frontal y una carrocería muy baja y envolvente entre esos grupos ópticos dominantes.
“Debido que el reglamento actual LMDh no te permiten llegar a una extrema eficiencia aerodinámica, esto nos ha dado cierta libertad para buscar una forma armoniosa y bella. Nuestro diseñadores aerodinámicos y de estilo realizaron un trabajo fantástico”, añade Laudenbach.


Efectivamente, el 963 correrá bajo las reglas LMDh, que significan Le Mans Daytona hybrid. El campeonato mundial resistencia se ha dividido en dos categorías o clases: la LMH (Le Mans Hypercar), que ofrece mayor libertad de diseño, y en la que competirán Toyota, Peugeot y Ferrari, y la recién mencionada LMDh, que tiene costes más reducidos, pero que limita la flexibilidad creativa. Por ejemplo, los coches de esta clase tiene que utilizar los mismos componentes de propulsión híbrida, y un chasis suministrado por un proveedor externo. En el caso de Porsche, este chasis lo provee Multimatic. Como el reglamento prevé la aplicación de lo que denomina BoP, (Balance of Perfomance, o equilibrado del rendimiento), se asegura que los vehículos de ambas clases podrán competir por la victoria en la general.

Un motor experimentado

El motor de combustión del 963, un V8 de 4,6 litros biturbo, tiene sus raíces en el hypercar 918 Spyder y, antes de ello, en el RS Spyder de competición.
“No hemos trasladado todas las características, pero esos motores anteriores han sido la base, la inspiración” –aclara Laudenbach–. “Estuvimos considerando otras soluciones de motor, pero con el reglamento LMDh no vimos necesario, realmente, desarrollar una unidad de combustión totalmente nueva. No tendría sentido desde un punto de vista financiero ni competitivo”.


Las reglas limitan la potencia combinada de los motores eléctricos y de combustión a 671 CV, esto es 400 CV menos que el Cayman ‘mutante’ eléctrico que fue segundo por tiempo en la subida a la colina de Goodwood, durante el Festival. Fueron 45 segundos de trepada, con el silencio solo resquebrajado por el zumbido de los motores eléctricos y el sordo esfuerzo de agarre de los neumáticos. Solo un vehículo especialmente diseñado para ese evento le superó, el McMurtry ‘fan car’, con una turbina que crea efecto suelo (hasta 2.000 kg) y motores eléctricos con 1.014 CV.


Sobre el 718 Cayman GT4 ePerfomance, que estéticamente parece un coche de serie tuneado y no un prototipo, Björn Foster, director del proyecto, nos explicaba: “Este vehículo es un laboratorio de carreras. El objetivo fue construir un coche de competición totalmente eléctrico con las mismas prestaciones que un ejemplar de nuestra Porsche Cup. Teníamos que asegurarnos que este Cayman pudiera competir como mínimo durante media hora, que es lo que duran las carreras de la Porche Cup”. El 718 dispone de un motor eléctrico por cada eje, que llega a 1.088 CV para un entrenamiento oficial si así se desea, pero que entrega 612 CV durante la duración de una carrera. La recuperación de las baterías es muy importante en el ámbito de la competición, y por ello se diseñó un sistema eléctrico de 900 voltios para carga ultrarrápida, que permite pasar del 5% al 80% de la capacidad total de las baterías en solo 15 minutos.


Los que asistieron a Goodwood a ver al 718 en acción pudieron comprobar su gran aceleración, comparable a la de un F1. Este Cayman tan especial pasa de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos. “Sabemos cómo desarrollar un coche y organizar un campeonato monomarca, como nuestras exitosas series Porsche Cup, utilizando un motor que suscite emociones” –nos dice Oliver Schwab, que es quien gestiona la prestigiosa Supercup, telonera muchas veces de la F1. “Pero no sabemos qué puede pasar en el futuro. La sostenibilidad de cualquier expresión deportiva será clave para que el público la acepte. Y esa, es francamente nuestra responsabilidad. No hacemos este proyecto solo para nosotros”. Aunque la Copa 911 es la vara de medir para el ePerfomance, el estudio se realizó en torno al chasis y carrocería de acero de un Cayman, en lugar de un 911. Y no solo porque un 911 eléctrico podría despertar reacciones de los amantes de la pureza de ese modelo.
Para obtener la capacidad de autonomía necesaria dentro del chasis del Cayman, la batería se dividió en dos mitades. Una situada al frente, y otra detrás. Pero el Mission R, predecesor de este estudio, sugería que la disposición óptima era un solo paquete de baterías situado al centro.


“Teniendo en cuenta la mejor disposición de elementos y un centro de gravedad bajo, nuestro paquete de baterías se situó teniendo en cuenta una disposición con el motor en posición central en el chasis”, declaraba a CAR el año pasado el jefe de desarrollo e investigación de la marca, Michael Steiner. “Pero ahora –añadía en Goodwood– no es el motor de combustión, sino las baterías, las que van en posición central. Tienes, así,  una distribución óptima de pesos para una conducción deportiva, y reflejamos esto con la distribución del par motor entre las cuatro ruedas, con más par disponible atrás que delante. Por eso este Cayman tiene tracción a las cuatro ruedas. Y eso no lo hicimos para acelerar mejor, lo que también ayuda, –nos dice Forster –sino porque para competir durante 30 minutos necesitas disponer de 110 kWh. Y este coche tiene embarcados 60 kWh. El resto viene de la regeneración que se obtiene de ambos ejes. El eje delantero puede generar más energía porque tiene una tendencia mucho menor a bloquearse durante las frenadas. Si el coche solo tuviera propulsión trasera necesitaríamos otros 250 kg de baterías. Esto es más peso y más coste”. Hoy el ePerfomance puede desarrollar 1073 CV, aunque de momento está limitado a 
800 CV. Es capaz de pasar de 0 a 200 km/h en 5,8 segundos.

¡Larga vida a la electricidad!

Goodwood fue su primera presentación pública, y llegó a ella después de realizar casi 4.000 kilómetros de pruebas. Tras el festival, este Cayman totalmente eléctrico hará una gira mundial de dos años para juzgar las reacciones que suscita y el recibimiento que tendría entre los potenciales carreras-clientes de Porsche.
Laudenbach aclara: “No es cuestión de si vamos, o no, a adoptar la competición eléctrica, sino cuándo, dónde y cómo lo haremos. Nos propusimos construir este coche porque de esa manera iremos aprendiendo. Es, en síntesis, un compromiso que tenemos con el deporte y nuestros clientes”.
Durante el Festival de la Velocidad de Goodwood también brillaron por su profundo significado un 956 con los colores de Rothmans y un 936 Spyder que condujo Jackie Ickx. Máquinas y personaje que sacuden el alma de los aficionados de cierta edad, y que forman parte de esa identidad colectiva del legado Porsche. Y ese legado desaparecería si la casa de Stuttgart no mira hacia el futuro. 

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