Jo Ramírez, una vida en la fórmula 1

Málaga es un gran lugar para retirarse. Muchas veces, paseando por Puerto Banús, hemos visto a jubilados extranjeros en clásicos deportivos, a veces con melenas y camisas hawaianas, y hemos fantaseado sobre lo que han vivido. Quién sabe si tocaron la guitarra con Jimmi Hendrix o participaron en el robo del tren de Glasgow. Joaquín, Jo Ramírez (Ciudad de México, 1941) es uno de esos tipos de espíritu joven que atesora una biografía fascinante.

Nuestro protagonista es una leyenda en el mundo de la fórmula 1, un tipo que gracias a su profesionalidad y a su carácter abierto y alegre se hizo muy querido en el mundillo. Hace décadas la F1 era un deporte más humano que la actual, con más accidentes y menos medios, pero también con más camaradería, más fiestas y más risas entre todos los miembros del gran circo. Tiene cerca de 80 años, pero aparenta unos diez menos, y eso que tiene muchos kilómetros, tanto en avión como en  carretera.

A Jo Ramirez le conocimos en Autobello Marbella y, con la simpatía y sencillez que le caracterizan, nos invitó a visitarle en su casa. Y allí fuimos llenos de emoción Eduardo Costabal, CEO de McLaren Barcelona, y parte del Team CAR. En su hogar, donde vive con Úrsula, se combinan recuerdos de su México querido junto a objetos maravillosos, como cascos firmados por pilotos míticos o una colección de volantes de monoplazas. 

¿Usted llegó al automovilismo con los hermanos Rodríguez, cómo fue? Ricardo era de mi edad y corríamos juntos en karts en México. Ricardo tenía un carácter mucho más abierto. Pedro no era tan “amiguero”, y en las carreras Ricardo siempre era más rápido. Además hacía amigos con todos los pilotos y Pedro no quería tener amigos pilotos, decía que cuando te conocen más, se imaginan lo que vas a hacer en carrera.

Supongo que se habrá preguntado cómo podría haber sido su vida si no hubiera venido a Europa… Me hubiera gustado ser piloto pero era difícil sin dinero. El padre de los Rodríguez tenía una compañía que hacía botes de lata, y todo el petróleo mexicano se envasaba en sus latas. Ricardo destacó en carreras en California y con 18 años quedó segundo en las 24 Horas de Le Mans. Llegó a Ferrari en 1962, cuando tenía 20 años, y era muy bueno.

Uno de esos tipos que ves cada diez o quince años, un Nuvolari, Clark, Stewart, Senna, Prost… Es una pena porque se mató en México en las pruebas para su primer GP (México, 1962). Ferrari no competía y él condujo un Lotus al que se le rompió la suspensión. (Jo cuenta en su biografía que tras el accidente de su amigo pasó dos días en la cama, enfermo y temblando, sin voluntad para hacer nada). 

Usted trabajó en Ferrari en 1962, ¿fue un buen comienzo?
Sí, le dije a Ricardo que cuando estuviera en Ferrari yo me iría con él a Europa, que me presentara a gente y luego ya era cosa mía. Me presentó al ingeniero Forghieri y a Eugenio Dragoni. Tuve suerte porque a ellos les gustó mi pasión por el automóvil. No me podían contratar porque no tenía permiso de trabajo ni la suficiente preparación, pero fuera de Italia me pagaban el hospedaje y la comida a cambio de mano de obra.  Hice buena amistad con el ingeniero Forghieri. Era un workaholic y los fines de semana trabajaba en casa. Yo iba a visitarlo y me explicaba todo, un tipo genial. Fue uno de mis grandes mentores. 

¿Pudo conocer a Enzo Ferrari?
Hable con él alguna vez, le pedí que me firmara un libro. Cuando él entraba en la fábrica no tienes idea, se escuchaban los insectos [risas], el respeto que despertaba era enorme, era una persona muy especial, una eminencia. Después, gracias a la recomendación de Juan Manuel Fangio, mi héroe, trabajé con Maserati. Y allí mi jefe fue Giancarlo Dallara, que actualmente tiene la mejor fábrica de coches de carreras, otro tipo genial. Cuando le contrataron para fundar Lamborghini me dijo que me fuera con él. Estuve un año allí, aprendí mucho y trabajé con Bob Wallace, probando los coches por toda Italia para ver lo que se iba a romper antes. 

¿Por qué lo dejó y se fue a Inglaterra?
Porque tenía ganas de volver a las carreras, y en Inglaterra estaban los grandes equipos. Así que a finales de 1964 metí todo en mi Autobianchi y me fui. Empecé a tocar puertas allí y encontré trabajo con John Wyer, que competía con los Ford GT40. Luego conocí a Dan Gurney y me fui con él a su equipo de F1 en abril de 1966. El coche estaba hecho mitad en EE UU y mitad en Reino Unido, pero lo ensamblábamos en el sur de Inglaterra.

En el GP de Mónaco teníamos el garaje a 10 kilómetros de Montecarlo, y a mí me tocaba conducir el F1 de ida y vuelta de los entrenamientos ¡por la carretera! En aquel Gran Premio (1967) se mató Bandini con su Ferrari envuelto en llamas. Nuestra única victoria fue en Spa, con Dan al volante, que hacía unos días que había ganado en Le Mans (inaugurando la costumbre  de mojar con el champán a los presentes). 

Corrimos un año más en la F1, cerramos el equipo y nos fuimos a California. Competimos en TransAm, CanAm e Indianápolis y fue una buena época. A los dos años regresamos a Europa, teníamos ganas y además Dan se retiró. Al mismo tiempo John Wyer tenía el proyecto con Gulf y los Porsche 917 y me pidió que volviera con ellos. 

¿Quién era el más rápido con los Porsche 917?
Creo que Pedro (Rodríguez). Tras la muerte de su hermano pensó en retirarse, pero luego siguió. Sin la sombra de su hermano empezó a andar mejor. Junto a Jackie Ickx era el mejor en el agua. Ganó su primer GP con Cooper-Maserati en 1967, en Sudáfrica y, como no tenían el himno mexicano para tocarlo en el podio, pusieron South of the border (Al sur de la frontera) [risas].

Desde entonces llevaba en la maleta un disco con su himno. Jo Siffert de carácter era reservado, pero muy bueno, valiente y pasional. Pedro se mató en julio de 1971 con un Ferrari 512 en Norisring. En octubre perdimos a Jo Siffert, con un BRM en Brands Hatch. 

¿Cómo fue su paso a la fórmula 1?
Cuando cambiaron las reglas de coche de Sport de 5 a 3 litros, Wyer no tenía coches para competir. Me enteré de que había una plaza de mecánico en Tyrrell, así que me entrevisté con el gran Ken Tyrrell, al que todos admiraban, y me contrató. Entonces los pilotos eran Jackie Stewart y Francois Cevert. Desgraciadamente Cevert se mató entrenando en Waltkins Glen en mi coche, el que yo cuidaba.

Fue terrible, un hombre lleno de vida que parecía un actor de Hollywood o un playboy, pero era un piloto de verdad. Me sentí extremadamente privilegiado de poder trabajar con Ken Tyrrell, al igual que con Jackie Stewart, el mejor embajador que el deporte del motor haya visto. Es además un brillante hombre de negocios y extremadamente generoso (Tyrrell ganó en Mundial de pilotos en 1971 y 1973 con Stewart). 

Sus siguientes equipos ya no fueron tan buenos… Después Emerson Fitipaldi dejó McLaren y montó un equipo brasileño, Copersucar, y me pidió por ser mexicano, hablar español, etcétera, que me uniera a ellos como mecánico jefe, team manager. Un paso importante en mi carrera. Los coches se hacían en Brasil y teníamos la base en Inglaterra, pero fueron cinco años muy duros. Teníamos poco dinero, luchábamos mucho, pleitos entre Emerson y Wilson (el hermano mayor de Emerson)… 

Luego estuve en Shadow, ATS y Theodore Racing, y fue entonces cuando Ron Dennis me propuso ir a McLaren. La primera vez no acepté, pero tuve suerte y al año siguiente Ron me volvió a llamar. Me fui con ellos en la Navidad de 1983 y fue una bocanada de aire fresco. Ron me dijo: “Lo que necesites, lo mejor, lo compras. No te preocupes por el dinero”.

En enero (1984) estuvimos una semana en Rio probando los coches con los motores Tag Porsche y solo pudimos rodar 350 km, todo problemas electrónicos, pero pudimos solucionarlos. Al primer GP, en Brasil, llegamos con miedo, pero ganamos. A lo largo del campeonato Lauda ganó cinco carreras y Prost siete. Recuerdo que cuando celebramos la victoria tras la última carrera en Portugal, hicimos una fiesta que duró hasta las 10 de la mañana del lunes. 

El mundial de 1984 lo ganó Lauda por medio punto. ¿Cómo era en el trato?
Niki es muy trabajador, tiene las ideas muy claras, sabe lo que quiere y cómo conseguirlo. Y cuando se equivoca lo reconoce. Lo que me pareció mal fue lo de abandonar en el Gran Premio de Japón de 1976 –su abandono voluntario a causa de la lluvia, el mismo año en que sufrió su grave accidente, le dio la victoria a Hunt–. Solo tenía que llegar delante de Hunt.

En ese momento pensó solo en él y no en las sesenta personas de Ferrari que estaban allí en Japón, en las miles de personas que trabajaban en la marca e incluso toda la industria italiana. Después ganó con nosotros frente a Alain Prost por medio punto. Alain merecía ser campeón porque ganó siete carreras y Niki cinco, pero así era como se puntuaba. Ellos se llevaban muy bien, se ayudaban. Alain era siempre más rápido, pero Niki con su carácter y su inteligencia a veces lo dominaba. Con Niki no tuve una amistad tan grande porque es una persona más cerrada, es difícil entrar dentro de él.

Sin embargo, fue el primero que llegó a la fiesta que organizó McLaren cuando me retiré en Indianápolis, estuvo muy simpático. Al final de su carrera escribió un libro muy bueno llamado To hell and back, y si lo lees, entiendes cómo es su carácter. Le dije “me hubiera encantado leer el libro antes de trabajar contigo”, lo que habría sido imposible porque lo escribió cuando se retiró…

Ron Dennis tiene fama de ser muy maniático… Estuvimos juntos un montón de años. Sí, si venía a mi mesa, mientras estábamos hablando me colocaba los papeles, no podía ver nada desordenado. Al final del día no podía quedar nada sobre el escritorio. Era muy exigente, un hombre complejo, con pocos amigos, pero tal vez el mejor gestor.

Si tu trabajabas bien, él siempre te ayudaba. Incluso recuerdo que una secretaria tuvo un problema de salud delicado, y Ron la mandó al mejor especialista en Estados Unidos. Luego el fin de semana de mi despedida estuvo muy distante y desagradable conmigo, es un tipo particular. 

¿Cómo le habrá sentado que le echaran de McLaren Automotive en 2017, aunque le pagaron muchos millones por sus acciones?
Le debe de haber dolido mucho, porque es muy orgulloso, para él el dinero no era importante, el prestigio, el honor, eran más importantes. Él empezó como yo, limpiando el piso, el box, pero no le gustaba que le dijeran que había empezado desde abajo. Tenía una visión de futuro increíble, sabía cómo iba a evolucionar la F1.

¿Cuáles son los mejores recuerdos que tienes?
Posiblemente todo el año 1988, que ganamos 15 de 16 carreras, y también 1984, con las victorias de Niki y Alain. Los peores, la muerte de Senna, de Elio de Angelis, de Francois Cevert, pilotos con los que estuve muy cerca. Hoy afortunadamente hay más seguridad, aunque a veces sea a costa del deporte. Cuando Senna se mató en Imola cambiaron el circuito. Era un bonito trazado y ahora no le gusta a nadie. Imagino que a Senna no le habría gustado que por su muerte la FIA reaccionara tanto. Hay pocas curvas top speed…”.

La última carrera de Jo Ramirez con McLaren fue el Gran Premio de Estados Unidos del mismo año, en el que su equipo logró la victoria. Fue un broche de oro para una trayectoria gloriosa aunque, como él dice, nunca sintió que estuviera trabajando, sino simplemente viviendo su pasión por la competición. 

Pasamos con Jo más de tres horas y habríamos estado muchas más, pero no quisimos abusar de su hospitalidad. Regresamos a Marbella con la mágica sensación de haber estado muy cerca de la época dorada de la F1, y de haber conocido mejor a sus protagonistas. Nuestro agradecimiento eterno al gran Jo, a quien esperamos seguir viendo por Autobello.