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Hijo mío, ¿eres tú?: Prueba Lamborghini Countach LPI 800-4

Entre 1975 y 1990 Lamborghini fabricó menos de 2.000 unidades del Countach. Treinta años después el mito ha vuelto a la vida empleando la base mecánica del Aventador. Solo 112 unidades a 2,4 millones cada una. 

Hace casi un año que Lamborghini anunció el retorno del Countach, y por fin nos hemos podido sentar a sus mandos. En muchos coches, y especialmente en los más deportivos, la prueba de conducción es clave, el momento de la verdad. Pero no es así en el caso del nuevo Countach LPI 800-4, porque no tiene nada que demostrar. Primero porque enamora solo con su nombre, con sus líneas y con toda la leyenda que lleva detrás. Y segundo porque mecánicamente es muy similar a un Aventador, y por tanto sabemos que será una máquina excepcional antes de arrancarlo. 


En efecto, el Countach LPI 800-4 de edición limitada está basado en el Aventador, cuya producción ya ha terminado, y no es uno de los Lambos de serie limitada más excesivos en cuanto a diseño (recuerden el Veneno o el Essenza). La apariencia del Countach es significativamente más discreta que algunas alternativas, y el brillante trabajo de diseño de Mitja Borkert y su equipo oculta lo grande que es: más ancho que el Urus, y 9 cm más largo que un Aventador, hasta un total de 4,87 metros. 
Sus líneas rinden homenaje al Countach original, la obra maestra de Marcello Gandini. Creemos que sus diseñadores han hecho una gran labor, y eso que tenían delante un encargo muy complicado. Si lo hubieran creado demasiado parecido al antiguo (como pasó con el Ford GT de 2005), lo habrían criticado por demasiado conservador; y si se hubieran pasado de modernos, les habrían acusado de haber ido demasiado lejos. Desde la marca aclaran que el LPI 800-4 es un tributo al glorioso legado de Lamborghini, pero no un modelo retro. “Más bien representa la idea de lo que podría haber sido la evolución del icónico Countach de los años setenta y ochenta, en un modelo de superdeportivo exclusivo y contemporáneo”. 

Tan nerviosos como en la primera cita

Así que llega el momento de rodar, y vamos a por ello. ¿Puede este coche realmente acelerar de 0 a 100 en 2,8 segundos, y alcanzar 200 km/h en 8,6 segundos? ¿Su capacidad de frenado es suficiente para enviar tus globos oculares fuera de las órbitas? ¿La fuerza G podría comprimir tu cerebro contra un lado del cráneo? La respuesta es ‘Sí’ en todos los casos. El Countach le pide a su conductor que se comprometa a fondo, y recompensa esa entrega con una experiencia extremadamente emocionante.
Las 112 unidades que se van a fabricar se han vendido rápidamente, dos de ellas en España, y eso que cuesta 2,4 millones de euros. Lo que los compradores obtienen a cambio es, sobre todo, cumplir con un sueño, porque seguro que llevan enamorados del Countach desde que tienen uso de razón. Probablemente ya habrán disfrutado (y también sufrido) de un Countach original, y de otros modelos más modernos, y ahora van a poder disponer de un Countach del siglo XXI. 


La estructura es de fibra de carbono, y del motor 6.5 V12 atmosférico se extraen 780 CV (el Aventador SVJ rendía 770 CV). Lleva un sistema de hibridación ligera de 48 V compuesto por un motor eléctrico, que va alojado en la carcasa del cambio, y rinde 34 CV. La energía, en lugar de acumularse en una batería, se guarda en un supercondensador. El atractivo de este un dispositivo es que, a diferencia de las baterías, se puede descargar y recargar muy rápidamente, y con una degradación mínima. El supercondensador elegido por Lamborghini va instalado entre la cabina y el motor, y es tres veces más potente que una batería de iones de litio del mismo peso. Este mismo sistema ya lo emplearon en el espectacular Siàn de 2020, del que solo se fabricaron 82 –63 unidades cupé y 19 roadsters–, a tres millones cada uno. 


Así que, con los 780 CV del motor térmico y los 34 CV del motor eléctrico, la potencia total disponible es de 814 CV. Estos impulsan las cuatro ruedas a través de una transmisión automática de siete velocidades. El carácter Countach, el alucinante estilo que asombró al mundo cuando se presentó como prototipo en 1971, queda patente en cada detalle de su carrocería: los faros delanteros rectangulares integrados (que en el clásico eran los intermitentes), el parabrisas hexagonal, las tomas de aire laterales en negro o la toma de aire montada en el techo tipo periscopio. Borkert ha creado un automóvil deportivo sorprendente pero bellamente equilibrado, que no es abiertamente retro ni tan excéntrico como el Sián y el Essenza. Las puertas de apertura de tijera o la línea del techo remiten rápidamente al Aventador, con ADN también del Murciélago y el Diablo.


Hora de despertar al demonio

¿Estamos listos para levantar la solapa de metal rojo, pulsar el botón y desatar el demonio que lleva dentro? En la primera rotonda, todavía en segunda marcha, giramos a la izquierda, en dirección a una zona cercana con colinas. El camino hacia el oeste está lleno de baches, y el Lambo está incómodo porque no quiere perder el tiempo con el rebaño de Stilos, Puntos, Bravos y Cinquecentos. 
Lleva más de 800 CV en el cargador y a 50 km/h se siente como si apenas se moviera. A 100 km/h p
uedes subir de marcha y a 120 crea un poco de brisa por fin, pero necesita superar los 160 km/h para atraer toda la atención del conductor. A pesar de su elaborado chasis de fibra de carbono y ese complejo motor de 12 cilindros, el LPI 800-4 se siente decididamente más de alta mecánica que de alta tecnología. 


La suspensión de doble trapecio Magnaride siempre resulta firme –aunque tiene tres modos de conducción: Strada, Sport y Corsa–, y el coche va bastante cerca del suelo, 40 mm más bajo que el Huracán Spyder. No obstante, lleva un sistema para levantar el morro y no rozar en las rampas. El radio de giro de 12,5 metros no es excesivamente amplio, y desde su posición de conducción algo adelantada el piloto debe estar más pendiente y trabajar más que en el nuevo Huracán Tecnica. Hay algo de subviraje para facilitar las cosas, y es preciso mover mucho el volante para evitar los surcos y los baches que jalonan el recorrido. Los pilares A (los que rodean el parabrisas) interfieren en la visión en las curvas de segunda y tercera velocidad, y la visibilidad desde los pilares B hacia atrás es prácticamente cero. ¿Qué esperaban? Al fin y al cabo es un Countach, cuya versión original ofrecía un interior caluroso, estrecho y con una ergonomía terrible. Eso sí, la cámara de marcha atrás resulta muy útil en las maniobras. El interior es como el del Aventador, pero los asientos sí son específicos. El nuestro va tapizado en cuero rojo y negro con costuras blancas contrastantes: brutal. 


El grueso volante se complementa con las enormes levas del cambio, y hay elementos modernos como el aire acondicionado y un sistema de información y entretenimiento que nos recuerda al de Audi. El antiguo Countach tenía un maletero de 240 litros detrás del motor, y el nuevo se conforma con 63...
Pero aquí lo que importa es el espíritu Countach, y su motor, por mucho que un V12 de 6.5 litros se les atragante a los gurús ecologistas. Olvídese por un momento de la anecdótica hibridación, porque lo que importa es la entrega brutal y melodiosa de toda esa potencia y par. La celestial banda sonora por encima, por debajo y a través del Countach cambia constantemente, en sincronía con la velocidad, la temperatura y las necesidades aerodinámicas. Válvulas, cadenas y árboles de levas, los amplios colectores de admisión, el escape de cuatro salidas: todo se combina en un glorioso estruendo de intensos gruñidos, rugidos, gritos y chillidos.
Cuando está estacionado, este coche es un 10 sobre 10. Pero en movimiento, a fondo, ya es un 11. A toda velocidad, trasciende las ideas preconcebidas de cómo se ve y suena un automóvil. Podría pasar fácilmente como un jet en rodaje, un aerodeslizador de dos asientos o un objeto alienígena que se prepara para despegar...


Juzgado en términos de coche superdeportivo de 2022, el LPI 800-4 realmente no resulta sobresaliente en sinuosas carreteras secundarias salpicadas de horquillas, imperfecciones y cambios de inclinación, debido a su tamaño y a su firmeza. El agarre y la tracción están disponibles en abundancia, y los frenos muerden con una contundencia tranquilizadora, pero donde se siente más cómodo es en carreteras de primera clase, muy rápidas, o en cualquier sitio donde pueda aplicar su inigualable capacidad para pasar de 200 a 350 km/h, con esa desmesurada retroalimentación emocional para el conductor. Esto no significa que no esté listo para bruscas travesuras ocasionales en cualquier curva, cambios de carril a alta velocidad e incluso leves conatos de despegue.
Para sacar lo mejor de este Lamborghini, encuentre una carretera abierta y disfrute de los muchos talentos del automóvil, consciente de sus escasas deficiencias. O busque un bulevar y observe cómo el resto de los humanos se maravillan cuando aparece ante sus ojos esta escultura rodante. Quizá no sepan que es disparatadamente caro o que no cabe ni una maleta, aunque bien pensado, eso no le importa a nadie.  

Evolución del Countach original (1974-1990)

El primer Countach de producción (LP400, longitudinale posteriore) se expuso en el Salón de Ginebra de 1973, y actualmente se expone en color verde en el museo de la marca. Como nos contó de viva voz Lilly Bertone, esposa de Nuccio, Countach es una expresión del dialecto piamontés, y su elección fue curiosa. “Un día Nuccio paró con el prototipo del Countach para hacerle unas fotos y al pasar un agricultor en bicicleta dijo: ‘¡Countach!’, que viene a ser algo así como ‘Madre mía’, o ‘J**er’”. Lilly añadió con desdén: “Los americanos lo llaman Countech o algo así…” Los primeros Countach comenzaron a entregarse a los clientes en 1974 y se conocen también como los ‘Periscopio’, un apodo debido a la curiosa abertura que tienen en el techo para permitir la visión a través del retrovisor. Se dio la circunstancia de que Feruccio Lamborghini vendió la empresa a unos inversores suizos poco después de que se lanzara el LP400, en 1975. 

Esta versión es la más cotizada, y muchos coinciden en que estos primeros Countach son los que tienen un diseño más puro, antes de que empezaran a colocarles faldones y alerones. Su 4.0 V12 de 375 CV con seis carburadores Weber de doble cuerpo sube hasta las 8.000 rpm, de modo que era rapidísimo para la época, e incluso para los estándares actuales: aceleraba de 0 a 100 en 5,6 segundos, y en teoría alcanzaba 280 km/h. Producción (1974-1978): 150 unidades. 

El diseño evolucionó en el LP400 S, gracias a las llantas y los pasos de rueda, pero fueron cambios motivados por la inclusión del los nuevos Pirelli P7, que mejoraron mucho el comportamiento. El motor se hizo más dócil, pero se redujo a 355 CV. Producción (1978-1982): 235 unidades

La competencia apretaba, y el superdeportivo requería más potencia, así que en el LP500 S el V12 se modificó y pasó a cubicar 4.754 cc, con lo que la potencia ascendió a 375 CV. Estéticamente apenas hay diferencias con su antecesor. Producción (1982-1985): 323 unidades. 

Por fin en la marca tuvieron los medios suficientes para desarrollar el V12, y el nuevo 5000 QV (Quattrovalvole, cuatro válvulas por cilindro) disparó su rendimiento. Sus 455 CV le permitían acelerar de 0 a 100 en 4,2 seg. y alcanzar los 308 km/h. Producción (1985-1988): 610 unidades.

En el 25th Anniversary, Horacio Pagani diseñó el nuevo kit aerodinámico, lo que junto a las nuevas llantas OZ modernizó su imagen. El motor QV siguió sin cambios, y se trabajó en el angosto interior para hacerlo un poco más confortable. Producción (1998-1990): 
657 unidades. 


 

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