GTs: más lejos, más rápido. Mclaren GT VS Portofino y NSX
No sabemos si McLaren ha sacado los pies del tiesto o no se ha leído el guion de los Gran Turismo con su nuevo McLaren GT. No es porque tenga ingredientes demasiado radicales, porque sigue la misma fórmula que cada modelo producido desde el MP4-12C de 2011: chasis monocasco de carbono, V8 biturbo central, cambio de doble embrague y puertas diédricas. Por él pagas 228.000 euros, así que el GT es un McLaren asequible. Es un precio casi comparable al del 570S Spider, con el que comparte mucho. La parte mecánica está modificada para tener un carácter más relajado, pero aún enfocado en el conductor –el V8 de 4.0 litros tiene nuevos turbos y una curva de par más plana para una conducción más llevadera, suspensión más blanda y unos Pirelli más suaves. La potencia son 620 CV y 630 Nm, separando al 570S del 720S, pero más cerca del primero. Es un coche para viajar insiste McLaren, pero uno que mantiene la reputación de una dinámica excepcional.
Con todo, una creación intrigante y curiosa. Así que para descubrir si el GT convence como grand tourer, nos vamos hasta el norte de Gales (UK) con rivales de similar precio y rendimiento. Desde Italia el sustituto del California T, el Ferrari Portofino de 215.000 euros, y desde Japón el Honda NSX que parece mantener la apuesta de McLaren por la usabilidad y la dinámica de un motor central.
Sube al McLaren GT y notarás que se han esforzado por ser tan lujosos y útiles como cualquier grand tourer. Los bajos asientos deportivos tienen un acolchado más indulgente y están tapizados en cuero anilina de grano suave, y el tablero, inspirado en el 570S, está adornado con acabados moleteados y bonitas levas metálicas. Incluso llevamos el techo electrocrómico opcional que se oscurece o se aclara con un botón, y el nuevo y rápido sistema de infoentretenimiento. A medida que avanzamos el GT se gana su fama de cómodo crucero para larga distancia. El ruido del habitáculo es muy reducido comparado con un 570S gracias a la insonorización extra y a los soportes de motor más suaves. Incluso se desliza con flexibilidad sobre los baches, ya que toma prestada la amortiguación proactiva del 720S, que no solo reacciona a los golpes, también se adelanta a ellos. La dirección se nota diferente, con menos efervescencia en la carretera que otros McLaren, pero sigue siendo el mejor sistema hidráulico de la prueba.
Está claro que el Mclaren GT no es un Bentley: aún se oye algo de ruido de la carretera y el chasis de carbono sigue filtrando algunos baches inesperados, pero en general es un automóvil cómodo y nos deja ganar velocidad sin esfuerzo, con una sensación de ir bajo y bien plantado, incluso cuando el cielo se abre y el agua dificulta el avance. En este lujoso y confortable contexto, el áspero V8 se acompaña de un acelerador blando y modulable, que no entrega la potencia con violencia de forma contundente, sino que nos permite saborear en qué momento queremos que los turbos nos empujen hacia adelante, un pequeño tambor antes de levantar el telón. El efecto de encendido/apagado del turbo se intensifica en este coche al ser el más ligero de la prueba con 1.530 kg, y en los cambios de marcha del doble embrague.
Es cierto que hay un poco más de balanceo y menos tacto que con otros McLaren, pero, la agudeza de su giro gracias a que el peso está centrado bajo y entre los ejes y la forma en que gira alrededor de su conductor como un hula-hoop, son firmas inconfundibles de un deportivo perfectamente equilibrado. Por lo tanto, es fácil enamorarse del McLaren GT, ya sea para conducirlo como un crucero o como un misil de crucero.
Nos subimos al italiano
Ferrari ha estado haciendo grandes GT desde hace mucho tiempo, más del que lleva con las berlinettas de motor central. Por lo tanto, este Portofino es lo más cercano que tienen para definir su raza de GT. Un V8 de 3.9 litros y doble turbo produce 600 CV y 760 Nm y está montado en el morro, contando con dos asientos traseros con 5 cm más de espacio que en el California T, pero aún muy justo para dos adultos. Luego está su techo rígido que podemos plegar en solo 14 segundos a velocidades de hasta 40 km/h, lo que le hace el GT más completo hoy aquí. Subes al Ferrari a través de dos puertas que se abren de manera normal, y la nueva pantalla central de información y entretenimiento de 10,25 pulgadas es más nítida y fácil de usar que la de Honda o McLaren, y funciona como una cámara de visión trasera con una imagen tan clara que es como ver televisión de alta definición, quizás un detalle sin más, pero ayuda en la conducción diaria, ya que las asistencias de conducción aún no han llegado a Maranello.
Su enfoque en la usabilidad le hacen menos dinámico que el NSX, pero rápidamente compensa ese déficit. Su posición baja de conducción y su volante, lleno de botones con un ratio inusualmente rápido y generosa asistencia, acompañan al Portofino para moverse con una energía impropia de un coche con unos kilos extra. Es el más sensitivo en sus pedales, y llevamos frenos carbocerámicos de serie, de respuesta inmediata, como también lo es su acelerador en modo “Sport”, que puede suavizarse en “Comfort”.
Aunque otorga menos confianza que los otros dos para ganar velocidad, lo compensa con una mayor conexión en la conducción. El retardo de los turbos no existe, dando una amplitud de actuación al rendimiento que empieza en una zona baja flexible y crece progresivamente hasta las 7.500 rpm, como un atmosférico de días pasados, sin la patada turbo del GT. Ni el Honda ni el McLaren pueden cambiar de marcha como el Ferrari, porque tirar de una leva es más parecido a provocar a su V8 en lugar de meter marcha. La vitalidad con la que el Ferrari gira y se revoluciona hace que se sienta más ligero de lo que es. El Portofino sigue siendo convincente al volante, y en esta prueba representa al coche que mejor se ajusta a los criterios de gran turismo, simplemente porque ninguno más aquí cubre más aspectos.
Aunque a través de la luna del NSX solo se ve al limpiaparabrisas trabajando fuerte y agua corriendo sobre el cristal, en una carretera llena de baches como para pescar en ellos, con este coche no hay problema en aplastar el acelerador. Y es que te sentirás confiado en este clima, cortando el agua estancada, acelerando temprano, frenando tarde, nada perturba al NSX.
Tracción total
Equipa un V6 de 3.5 litros con dos turbos y tres motores eléctricos, uno detrás para el V6 y dos delante para cada rueda, lo que otorga tracción total sin necesidad de un árbol de transmisión. La potencia combinada es de 580 CV y 700 Nm. Es una máquina tremendamente rápida, con un 0 a 100 km/h en menos de tres segundos.
La integración de gasolina y electricidad es perfecta, las baterías se cargan para solventar cualquier retraso a bajas revoluciones –donde el McLaren GT hace una pausa–, engorda el rango medio y agrega intensidad en la parte alta, todo ello con un sonido profundo, un bramido enojado como el V6 que está cantando a través de un sintetizador. Gracias a la tracción total puede desplegar toda la potencia y aunque es el más pesado (1.776 kg) su rendimiento se siente más fuerte que el Ferrari y en forma como para hacerle pasar un mal momento al McLaren. Aunque no se siente plenamente conectado y el par eléctrico a veces se nota, realmente ofrece una sensación abrumadora de precisión.
Los nuevos ajustes del chasis –suspensión más dura en ambos ejes y mejores estabilizadoras– hacen que en estas condiciones el NSX sea el más alegre. Trabájalo con fuerza y ambición y aparecerá el sobreviraje, pero todo está tan bien equilibrado y recogido que fomenta la confianza. Es una pena que el control de tracción no se desconecte por completo incluso en el modo “Track”, pero trabaje con él, no sea demasiado brusco, y le dará suficiente cuerda para sentirte como Senna dominando en un Donington empapado en 1993.
