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Grandes clásicos: Ferrari 250 GTO

Ahora que Ferrari se encuentra en un momento de transición técnica, examinamos el deportivo de Maranello que más ha influido en todos los modelos posteriores.

Este automóvil fue, a la vez, el último de su clase y el modelo que marcó el futuro de la marca. El Ferrari definitivo de carreras con motor delantero, y también la culminación de los V12, con el propulsor colocado por delante del conductor. Sesenta años después de su nacimiento, cada nuevo Cavallino Rampante con esa configuración es, en esencia, un sucesor directo del GTO.
Hoy se erige como uno de los clásicos más valiosos. Hasta la reciente subasta récord del Mercedes 300 SLR Uhlenhaut (143 millones de dólares), la mayor cantidad de dinero pagada por un automóvil (70 millones de dólares, que a día de hoy son la misma cantidad de euros) corresponde a un 250 GTO –fue en 2018–. Enzo Ferrari solo hizo 39 unidades de una producción prevista de cien coches. Ese era el número mínimo necesario para la homologación de carreras GT (la O significa Omologato). Como parte de la artimaña, se saltó los números de chasis para dar la ilusión de cantidad. Esa producción reducida no fue un obstáculo para que se convirtiera en uno de los coches de carreras más exitosos de principios de los años 60, así como el más bello y deseable. El 250 GTO es también el Ferrari más especial para conducir.

Su nacimiento fue difícil. Ocho técnicos clave, incluidos el ingeniero jefe Giotto Bizzarrini y el diseñador jefe Carlo Chiti, fueron despedidos en noviembre de 1961 –tras el célebre enfrentamiento con Laura, la esposa de Enzo–, cuando el GTO se encontraba en su etapa final de desarrollo. Bizzarrini y Chiti luego fundaron un nuevo –y efímero– rival de Ferrari, ATS, que incluía un equipo de F1.
Fue el momento más problemático en los –hasta ese momento– 15 años de historia de Ferrari. Para terminar el desarrollo de lo que se convertiría en el GTO, Enzo Ferrari recurrió a sus ingenieros junior. Mauro Forghieri, que tenía solo 27 años cuando se presentó el GTO en febrero de 1962, entró en un momento clave como ingeniero jefe. Fue Forghieri quien solventó los problemas de comportamiento del 250 GTO. El eje trasero no era suficientemente rígido, en curvas muy rápidas se movía, haciendo girar al coche, que podía acabar fuera de la carretera, como le pasó en unas pruebas a Mairesse. Solucionarlo sirvió a Mauro para afianzar su posición y la confianza del Commendatore. Poco después Forghieri fue nombrado director técnico de la Scuderia, y permaneció en el cargo hasta 1984.

PRIMERA APARICIÓN por todo lo alto

Stirling Moss también ayudó con el trabajo de desarrollo del GTO, que fue vestido con una carrocería espectacularmente hermosa, obra de Sergio Scaglietti. Un mes después, el GTO hizo su debut en las 12 Horas de Sebring, superando a los E-Type y Corvettes, y terminando segundo, por detrás de un 250 Testa Rossa. Unos meses más tarde ganó la Clase GT en Le Mans, terminando segundo y tercero en la general.
Para comprender el desarrollo del GTO, y sus vínculos con el posterior 275 GTB y modelos modernos como el 812 Competizione, debemos viajar a los años 50, a la época de los anteriores 250, en los que se basó el GTO. Fue la línea de vehículos más exitosa de la compañía, y su primer automóvil de “producción”, aunque aún no se fabricaban en serie, y en 1958 la producción era de solo un automóvil al día. Los 250 GT eran coches de calle que también eran ideales para las carreras, y tanto los aficionados como los profesionales los utilizaron con éxito. El 250 GTO fue el espectacular final de esa dinastía. Todos estaban propulsados por el V12 de 60° diseñado por Gioacchino Colombo, que se utilizó en el primer Ferrari (1947) y permaneció en producción durante cuarenta años con importantes evoluciones, tantas que pasó de 1.5 litros de cilindrada a casi 5 litros. 

Todos los 250, incluido el GTO, llevaron motor de 3 litros. Esta unidad de potencia era sencilla, fiable y hasta estéticamente bella. Tenía un árbol de levas por bancada, dos válvulas por cilindro, carburadores Weber de doble cuerpo, y en el GTO producía 300 CV a 7.500 rpm, la potencia más alta de cualquier variante 250. Fue el primer motor legal para carretera capaz de producir 100 CV por litro. Subía rápido de vueltas, con buena y potente respuesta, espectacular de ver y asombroso de escuchar. Este maravilloso motor ha inspirado a una gran cantidad de propulsores, incluidos todos los Ferrari V12 posteriores, el Miura con el 12 cilindros de Lamborghini y, recientemente, el nuevo propulsor que emplean los T.50 y T.33 de Gordon Murray, que quería un V12 a 60° de altas revoluciones, citando la mecánica Colombo de los años 60 como inspiración. Para desarrollar suficiente potencia y cumplir con las regulaciones de emisiones, Murray se decidió por un 4.0 litros a 65°, desarrollado por Cosworth.

El chasis de acero tubular del GTO era veterano, relativamente tosco y muy parecido al de los 250 anteriores, aunque algo más liviano. El eje trasero llevaba unas simples ballestas, pero esto no penalizaba en absoluto a su maravilloso comportamiento, como atestiguan muchas fotos de pilotos deslizando elegantemente el GTO con las cuatro ruedas. Su mayor avance técnico sobre los 250 GT fue su carrocería. Hasta el GTO, los ingenieros de Ferrari no se habían preocupado mucho por la aerodinámica. Sus V12 solían ser lo suficientemente buenos para ganar, superando a los rivales de Jaguar, Aston Martin o Porsche. A Enzo Ferrari se le atribuye aquella frase que rezaba: “cuando compras un Ferrari pagas por el motor; el resto es gratis”. 
El GTO fue el primer Ferrari aerodinámico. Los ingenieros examinaron la penetración, la resistencia, la carga aerodinámica y la sustentación. Hicieron trabajos de desarrollo en autopista, en circuito y en el túnel de viento. La carrocería de aluminio del GTO no se creó para ser bonita, pero aún así el resultado fue asombrosamente bello. Al igual que uno de sus contemporáneos, el Jaguar E-Type, demostró que un automóvil diseñado para atravesar el aire podía complacer igualmente a la vista.

Detalles que ya forman parte de la historia

También hubo algunas florituras de estilo, desde sus delicados limpiaparabrisas cromados hasta el gran Cavallino Rampante de aleación que bailaba en la pequeña parrilla ovalada. Las tres rejillas de ventilación verticales detrás de cada rueda delantera eran funcionales, y exhalaban aire caliente desde el compartimento del motor. Ahora son una marca de la casa, y las lucen, con variaciones, los “pata negra” como el F12 Competizione o el 812 tdf. Su morro largo y bajo cortaba el aire, y su elegante parte trasera, incluido el primer alerón de Ferrari, proporcionaba una carga aerodinámica trasera adicional. Tenía aletas delanteras bien formadas, caderas musculosas y techo y cintura bajos.

Fue el primer motor legal para carretera capaz de producir 100 CV por litro. Solo hay 39. 

De hecho, el 250 GTO se convirtió en la plantilla mecánica y de estilo para los Ferrari con motor delantero, como nos dijo el exdirector técnico Michael Leiters, poco antes de irse a McLaren como CEO: “Mira el 812 Competizione, el SP1/SP2 Monza, el Roma; el capó largo y la parte trasera corta, las curvas suaves, las líneas, la elegancia. El GTO todavía influye en estos coches, incluido su concepto de motor central delantero”.
El V12 se colocó bien atrás en el GTO, para ayudar a equilibrar el peso y el centro de gravedad, igual que en el 812 Competizione. El motor también se montó lo más bajo posible, asistido por un nuevo cárter seco hecho de magnesio. Con la relación de transmisión final adecuada (los clientes podían elegir cuál querían), el GTO podía alcanzar los 280 km/h, lo que demostró en Le Mans. También tenía frenos de disco en las cuatro ruedas, uno de los primeros Ferrari en llevarlos, y empleaba una caja de cambios de cinco velocidades –los 250 GT anteriores usaban cuatro–. 

He conducido dos GTO. Mi primer viaje fue en Norfolk (UK) en la primavera de 1985. Era el coche del piloto Jack Sears, que entonces se cotizaba en unos 250.000 euros. Veintidós años después, conduje el GTO de Nick Mason (batería de Pink Floyd). El músico suele contar su historia de amor por su GTO, el último coche de su colección que vendería: “Vi por primera vez un Ferrari GTO en Goodwood, a principios de los 60, y pensé que era lo más bonito que había visto jamás. Cuando años después pude comprar uno, que resultó ser el mismo coche”. Lo adquirió en 1973 por 35.000 libras, y le dijeron que estaba loco por pagar esa cantidad. Y añade, con su habitual modestia: “cuando entré en ‘el club GTO’ yo era el más joven, y ahora soy el más pobre”. He releído ambas pruebas mientras preparaba este reportaje, pero en realidad no había necesidad. Ambas experiencias brillan tanto en mi mente que podrían haber ocurrido ayer.

El pequeño baquet te agarra con fuerza, el hermoso volante con borde de madera parece enorme para los estándares modernos, y frente al parabrisas pequeño y bastante vertical se extiende ese largo capó esculpido con maestría. Las aletas se elevan a ambos lados de la protuberancia del capó, que insinúa sutilmente el músculo que esconde debajo. 

El sonido de sus 12 trompetas no se olvida

Arrancas el V12 y ruge como un león atravesado con una lanza. ¡Qué sonido! Gruñe y chirría, y las doce grandes trompetas de admisión aspiran aire sin filtrar. La respuesta del acelerador es mucho más nítida que en cualquier motor moderno turboalimentado, estrangulado por sistemas antiemisiones, en parte debido a un volante de inercia muy ligero. Chispea ansioso por acelerar. 
Por supuesto es un coche muy físico. Los frenos son pesados, la dirección obliga a trabajar al antebrazo y al hombro, y cobra vida a medida que aumenta la velocidad. Pero el motor es la estrella. Es manejable desde poco más de 2.000 rpm, a las 4.000 emite un aullido espeluznante, y llega rápidamente a la zona roja. 

El cambio de marchas es duro y metálico, guiado por una palanca de aleación larga y elegante enraizada en una hermosa rejilla. La acción de cambio precisa firmeza, con un recorrido largo. Puedes sentir los engranajes trabajando, el asfalto debajo de los neumáticos, la respuesta instantánea de ese maravilloso motor, y puedes escuchar el motor aspirando aire y gruñendo, siempre consciente de su potencia y entusiasmo. Es un automóvil mecánico y visceral, en marcado contraste con los vehículos eléctricos de hoy en día, anestesiados y tan desprovistos de textura y tacto.
El GTO ha ayudado a guiar a Ferrari durante los últimos sesenta años, una estrella polar para cada modelo posterior. Y por supuesto, sigue siendo el mejor coche creado por el fabricante de los automóviles más rápidos y hermosos del planeta.

El GTO fue el primer Ferrari aerodinámico, y demostró que un automóvil diseñado para atravesar el aire podía complacer igualmente a la vista.

Ferrari 250 GTO (1962-1964)
Dim.: 4.400 x 1.675 x 1.245 mm.
Motor: 2.953 cc, 12 cil. en V.
Potencia/par: 300 CV/295 Nm.
Tracción: trasera.
Cambio: manual, de 6 vel.
Vel. máx.: 280 km/h.
0-100 km/h: 6 s.
Cons.: no disponible.
Peso: 1.078 kg.
Cotización: 60.000.000 euros aprox.


 

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