Gordon Murray T.33
El útimo Mohicano
Tienes ante ti un nuevo superdeportivo biplaza de motor central que renuncia a alerones, faldones, splitters y otros excesos aerodinámicos. Pero hay algo mucho mejor, y es que incorpora un V12 de aspiración natural que sube hasta 11.000 revoluciones, y además pesa menos de 1.100 kg. Esto es aproximadamente 300 kilos menos que un Ferrari o un Lamborghini de dos plazas con motor central. Como siempre, un coche más ligero es inevitablemente más ágil.
Estas características son ya clásicas de los coches creados por Gordon Murray, como su anterior McLaren F1 de 1992 y el reciente T.50, ambos V12 atmosféricos y también pesos pluma gracias a la fibra de carbono. Algo más sorprendente es que el nuevo T.33 se haya presentado solo 18 meses después de que se mostrara por primera vez el T.50. Tras el F1 Murray pasó 30 años sin hacer un deportivo, y ahora ha presentado dos en un periodo de menos de dos años.
El T.33 nos parece el más bonito de todos, y es que casi podría ser un superdeportivo clásico de los años sesenta: detectamos rasgos de Miura, de GT40, de Ferrari 330 P4 o del Dino 206 SP. Y esa es una comparación que a Murray y su pequeño equipo de diseño no les sorprenderá en absoluto. “Queríamos un diseño atemporal, como los mejores deportivos italianos de los años sesenta”, nos dice Murray, ex director técnico de Brabham y McLaren Formula 1. Después se convirtió en el diseñador del McLaren F1 y ahora es CEO y guía de su nueva empresa, Gordon Murray Automotive (GMA). “Queremos un automóvil que aún se vea bien dentro de 30 años”.
Lo que atrae es la pureza y la limpieza de su diseño sin fosas nasales de dragón ni alas antiestéticas (aunque un discreto alerón trasero activo se eleva cuando es necesario). Tales excesos aerodinámicos desfiguran a la mayoría de los superdeportivos modernos, incluso si se aportan radicalidad en el diseño y
aumentan la carga aerodinámica. Murray, en cambio, obtiene el downforce y el rendimiento aerodinámico necesarios mediante un diseño inteligente de los bajos. El reciente T.50 promete la aerodinámica más avanzada de todos los coches de carretera gracias a un ventilador montado en la parte trasera, que aspira aire y regula su flujo a través de conductos difusores debajo de la carrocería (y sobre la carrocería), variando automáticamente la carga aerodinámica según sea necesario.
El nuevo T.33 prescinde de un ventilador y en su lugar utiliza difusores y conductos ingeniosamente diseñados para brindar una aerodinámica de efecto suelo. Su tecnología incluye dos difusores en los pasos de rueda delanteros. El T.33 por tanto es el segundo superdeportivo de GMA, después del T.50, cuyas entregas comienzan este año. La producción del T.33 comenzará en una nueva fábrica en Windlesham, Surrey, a principios de 2024 y, como con todos los deportivos de GMA, se limitará a 100 unidades. Murray dice que cada unidad estará enfocada en el conductor, será liviano, absolutamente premium y lleno de ingeniería, arte y belleza. Y como es fácil imaginar no serán baratos. El T.33 cuesta 1,37 millones de libras (1,63 millones de euros) más impuestos, o alrededor de un millón de libras menos que el T.50, el tope de gama de GMA. Ya están todos señalizados, y una buena parte de ellos a compradores del T.50.
Las cifras de rendimiento no se citan porque a Murray no le gusta hablar sobre la velocidad máxima o los tiempos de 0 a 100 km/h, “ambos sin sentido”, afirma. Pero con una relación potencia-peso solo un poco inferior que la de un Ferrari SF90 Stradale (mucho más pesado), va a ser muy rápido. Debajo de la carrocería de fibra de carbono hay un nueva estructura de carbono y aluminio. La suspensión clásica de doble trapecio se usa delante y detrás. No hay tracción en las cuatro ruedas, propulsión híbrida ni turbocompresores, “todo eso disminuye el placer de conducir”, insiste Murray. No obstante, GMA desarrollará un híbrido porque la legislación futura lo exige. Y un eléctrico puro, también. Él insiste en que, cuando lleguen, establecerán nuevos puntos de referencia para el placer de conducir vehículos PHEV y EV. Al igual que con el McLaren F1 y el T.50, el T.33 utiliza las espectaculares dihedral doors, que se abren hacia delante.
Sin embargo, hay algunas variaciones respecto a los conceptos típicos de Murray. Nos encontramos con una cabina biplaza, no triplaza (como el McLaren F1 y T.50). Él ha estado ansioso por hacer un superdeportivo convencional de dos asientos durante mucho tiempo, insiste, y cree que puede tener un atractivo más amplio que el diseño de tres asientos. También existe la opción de una caja de cambios automática de seis velocidades con levas, así como la clásica transmisión manual de seis velocidades H-gate, como la que se encuentra en el F1 y el T.50. El especialista británico en transmisiones Xtrac está diseñando ambas cajas. Como era de esperar, Murray nos adelanta que casi todos los pedidos han sido para el cambio manual. “Existe una gran posibilidad de que me haya disparado en el pie sobre la caja de cambios. Queríamos atraer a un público más amplio, de ahí la elección de un paddleshift. Pero es posible que lleguemos al punto en que solo vendamos unos pocos”.
En esta era de plataformas y componentes compartidos para maximizar el ahorro, el T.33 es sorprendentemente diferente del T.50. Menos del 10% de los componentes se comparten y, al igual que con el buque insignia de GMA, no se compran piezas de otros fabricantes de automóviles. Todo está hecho a medida, incluidos los controles giratorios, mecanizados en aleación de aluminio. No hay palancas en las columnas: los intermitentes se accionan mediante botones en el volante de fibra de carbono. Apple CarPlay y Android Auto son estándar pero no hay una gran pantalla táctil. Murray las detesta, tal vez incluso más de lo que odia los turbos.
Así que evidentemente el V12 de 3.9 litros no lleva sobrealimentación. Es de aspiración natural, alcanza unas asombrosas 11.100 rpm y produce 615 CV. Desarrollado y construido por Cosworth, el V12 a 650 utiliza el bloque del T.50, cigüeñal, diámetro, carrera y culatas (modificadas), pero cambian los árboles de levas, la distribución variable y la gestión del motor, así como un nuevo sistema de admisión y escape. El sistema de refrigeración también es nuevo. Todas estas modificaciones harán al T.33 más manejable a bajas revoluciones y más fácil de usar en la conducción diaria. El T.50, que Murray dice que es “un superdeportivo sorprendentemente utilizable”, genera el 70% de su par máximo a 2.500 rpm, mientras que el T.33 ofrece el 75%. Produce el 90% de su par máximo entre 4.500 rpm y 10.500 rpm. “Básicamente es una línea plana. El T.50 es sorprendentemente utilizable todos los días, y el T.33 lo será aún más”.
Murray se toma muy en serio que el T.33 es un superdeportivo para todos los días, por lo que la comodidad de los asientos, el espacio y la visibilidad son cruciales. “Tiene bajos costos de mantenimiento, una altura de manejo decente, buen espacio para equipaje, una autonomía de más de 600 km y buena comodidad de manejo”. No está concebido como una bestia para circuitos.
El V12 es por supuesto el corazón y el alma del T.33. Es mucho más ligero, sube de vueltas más rápido y a más revoluciones que cualquier rival, y sin duda emitirá un sonido maravilloso. Tristemente los V12 no durarán mucho más, y sospechamos que el GMA Cosworth V12 bien podría ser el colofón de la raza de los 12 cilindros. Con 3.994 cc, es pequeño al lado de los modernos V12 de Ferrari y Lamborghini, que cubican 6.5 litros. Un motor de menor capacidad es más liviano y, con componentes alternativos más pequeños, ayuda a que el motor acelere más rápido y brinde una respuesta superior del acelerador, un factor clave para disfrutar de la conducción. También ayuda a hacer un coche más pequeño y ligero.
La inspiración de Murray para el motor fueron los clásicos V12 italianos de los años sesenta y, en particular, las versiones de 3.0 y 3.3 litros del motor Colombo de Ferrari. “Cuando establecimos Gordon Murray Design (en 2007), mi director creativo Kevin Richards y yo miramos los números T”, dice Murray. “Por entonces, estábamos en el T.25 (cada número se refiere a un automóvil diferente que ha diseñado Murray, comenzando con el T.1, su coche de carreras construido cuando era un chaval, en su casa de Sudáfrica). El 33 fue un número que nos gustó, en parte debido a la cilindrada del Colombo de 3.3 litros”. Por cierto, el T.32 fue un pequeño automóvil deportivo eléctrico encargado por Toray, el gigante japonés de los materiales que suministra fibra de carbono para el Boeing 787 Dreamliner. El T.34 fue un camión barato pero muy versátil diseñado para África, que según Murray es uno de sus mejores diseños. También insiste en que absolutamente todo en el T.33 está ahí por una razón, y es más evidente que el habitáculo minimalista. La pieza central es el cuentarrevoluciones analógico de 120 mm, justo enfrente del conductor, y todos los mandos del conductor (luces, aire acondicionado, HMI, ajuste aerodinámico) se gestionan por controles bellamente fresados en aluminio macizo, como los pedales. Se puede elegir entre volante a la derecha o a la izquierda, y será homologado para los principales mercados internacionales.
Con 1.090 kg, el T.33 es unos 100 kg más pesado que el T.50, principalmente porque su chasis de aluminio/carbono es más pesado que el del T.50, con tecnología propia de la F1. En cuanto a las medidas el T.33 es aproximadamente 50 mm más largo, tiene el mismo ancho y la distancia entre ejes es 35 mm más larga. Paradójicamente, un diseño de tres asientos permite un automóvil más corto: la posición de conducción central significa que puede empujar los pedales más hacia adelante, entre las ruedas delanteras. El T.33 tiene unas dimensiones similares a las de un Cayman pero, por supuesto, tiene un motor V12 (no un cuatro turbo o un seis cilindros sin turbo como el Porsche) y buen espacio para el equipaje. Esto se logra en parte gracias a las ingeniosas maletas laterales estilo helicóptero, así como a un maletero delantero. Un buen packaging siempre ha sido un sello distintivo de Murray. El T.33 engendrará dos nuevas variantes, ambas con la misma plataforma y V12, que serán el tercer y cuarto coche lanzados por GMA. Su próximo automóvil completamente nuevo llegará dentro de cuatro años y será un híbrido, “porque tenemos que hacerlo”, dice Murray. Como ocurre con todos los automóviles GMA, el T.33 se personaliza a gusto del propietario. “No estamos persiguiendo volúmenes o ventas. Estamos felices de ser muy pequeños y seguir siendo pequeños: personalizados, flexibles y exclusivos”. Murray dice que el T.33 compite con los Ferrari y Lamborghini de gama alta (que cuestan la cuarta parte), pero “realmente es único en su clase”. ¿Qué otro superdeportivo con motor V12 central sube a más de 11.000 rpm, pesa menos de 1.100 kg y tiene ese estilo clásico? La respuesta es fácil: ninguno.